ADMINISTRACIÓN DEL RIESGO OPERACIONAL

Considere cualquier tipo de vuelo, sea que va a navegar desde un sitio a otro o que simplemente saldrá a practicar en un área de trabajo ciertas maniobras, sabemos que el vuelo en si mismo ya representa un peligro, no sabemos todavía a ciencia cierta si algo va a pasar y a veces, como no tenemos un sistema definido y estandarizado para tomar decisiones, dejamos al futuro que siga su curso; incierto…La Administración del Riesgo Operacional es un modelo, no es el único, pero el solo hecho de aplicarlo ya permite visualizar a tiempo los peligros para poder administrar los riesgos y tal vez, lo más importante es que despertemos la conciencia situacional necesaria para no ir a volar a ciegas, estaremos pensando en seguridad y no solo confiando en que si algo pasa, estemos listos para actuar. Este sencillo método consta de cinco pasos muy útiles.

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IDENTIFICAR PELIGROS

– Considere aspectos conocidos, la experiencia suya o la de su organización, otros pilotos y otras personas pueden tener algunas acotaciones necesarias sobre el tipo de operación que se va a efectuar.

– Realice un análisis operacional, esto implica hacer una descripción de los eventos que se espera ocurran durante la operación; si es necesario, divídala en sub/elementos y complete un análisis preliminar de los peligros, al final es importante mencionar los distintos peligros que podrían resultar en accidentes o incidentes.

Para hacer un ejemplo, imaginémonos que vamos a volar hacia un aeropuerto de altura como Quito por ejemplo, justamente en esta época lluviosa, donde generalmente la adrenalina fluye por montones cuando aproximamos sabiendo que estamos entre montañas, que nuestros motores no responden como quisiéramos y que debemos hacer todo con la precisión de un cirujano. Lo más seguro es que lo primero que vamos a considerar frente a esta tarea operacional es preguntarnos: ¿Con quién volaremos? ¿Estará habilitado? ¿O actualizado? ¿Cómo estarán las condiciones meteorológicas? ¿Cómo estarán nuestros equipos? ¿Tenemos el radar disponible? ¿Estará la pista contaminada? Y muchas otras preguntas que requieren respuestas; para el efecto entonces, hagamos lo recomendado, un listado de todo lo que se supone haremos, paso a paso y vamos revisando esas preguntas, lo más seguro es que al final del proceso, tendremos no solo respuestas sino que habrá más claridad en aquellos peligros que deban ser administrados.

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EVALUAR LOS PELIGROS

– Evalúe el impacto de cada peligro en términos de probabilidad y severidad. Esta evaluación en estos términos permite convertirlos en riesgos que ahora deben ser administrados.

De cada peligro encontrado, al considerarlo en términos de cuan probable es que suceda y si ocurre cuales serian las consecuencias, tendremos una mejor idea de que es lo que hay que hacer si es que algo de esto aparece, tendremos incluso una razón lógica para abortar la misión. Por ejemplo, si Quito esta sin ILS (Sistema Instrumental de aterrizaje de Precisión), estaremos obligados a realizar una aproximación de no precisión; nuestro VOR podría darnos errores aceptables de hasta 3 grados, y si las condiciones meteorológicas no son adecuadas, tenemos ya un evento que es probable que ocurra y si tenemos un CFIT (Control Flight Into terrain) el resultado seria catastrófico y no solo tendrá un impacto negativo en la misión sino también a futuro de la empresa o institución … entonces ¿Entrar a Quito, será una decisión correcta? ¿Qué definiría entrar o no? ¿Quién toma la decisión? ¿Qué hacemos?

DESARROLLE CONTROLES Y TOME DECISIONES DE RIESGO

– Desarrolle medidas de control que controle, reduzca o elimine el riesgo.

Entonces conviene no descender demasiado, subir el techo mínimo de nubes o aumentar la distancia horizontal a la que queremos ver la pista para evitar esos obstáculos, generalmente la autoridad aeronáutica local ya lo ha hecho en las cartas de descenso; sin embargo, es imperativo comparar o verificar nuestros instrumentos o equipos, nuestros altímetros no deben tener desviaciones importantes, un radio altímetro sería muy útil en estos casos; es decir, toda ayuda posible es necesaria y bienvenida. Pero ¿Qué pasaría si no tenemos todo el equipo que quisiéramos? Toca revaluar hasta que todos los riesgos se reduzcan a un nivel en donde los beneficios sobrepasen los costos potenciales, empiece por los riesgos más serios y lo más importante tome una decisión de riesgo. El criterio de Go or No GO cuenta acá, pero la ventaja es que ahora tenemos más y mejores elementos de juicio para tomar una decisión, hay que recordar que el MMEL o el MEL (Lista de equipos mínimos para vuelo) no nos habla de condiciones meteorológicas o condiciones de contaminación de pista o fatiga de la tripulación, nivel de entrenamiento y muchas condiciones que todavía nos son esquivas en términos de factores humanos.

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IMPLEMENTE CONTROLES

– Implemente controles y/o desarrolle contramedidas para asegurarse de que los riesgos estén siendo administrados.

Lo más útil es escribir un procedimientos operativo normal o estandarizado, si la operación fuera circunstancial, escribir entonces un procedimiento operativo especial, generar ordenes, disposiciones, incluir o aumentar la supervisión o sus niveles, hacer mejoras en el entrenamiento o incluir en el este tipo de aproximaciones o maniobras, piense incluso en la adquisición de equipo nuevo o más moderno. Recuerde que mientras más información tenga, mejores decisiones se toman. El único inconveniente es que hay que ser realistas, especialmente en términos de tiempo y de presupuesto.

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SUPERVISE Y EVALUE

– Haga cumplir las normas y controles y evalué la efectividad de los controles y ajuste o actualice según sea necesario.

Mantenga la efectividad de los controles, verifique si estos realmente controlan o minimizan los riesgos, asegúrese de que las medidas se realizan según se espera y si no es así, reevalúelas, modernícelas, haga que el personal de pilotos y de operadores estén a gusto con estas normas, ellos deben saber que es por su seguridad y no una simple imposición de operaciones o de la gerencia de seguridad. Ahora si algo no funciona, haga nuevamente el ciclo y verifique que los riesgos estén minimizados, eliminados o controlados.
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Acerca de Tomás Endara Garzón

Tomás Endara Garzón
Coronel retirado de la Fuerza Aérea Ecuatoriana, fue Comandante de varias unidades operativas en Ecuador.

Es Licenciado en Ciencias Aeronáuticas, Especialista en Administración Aeronautica y MBA en gestión de la calidad, seguridad y medio ambiente además de ser Paracaidista, Piloto Militar y civil, Instructor de vuelo en aviones de entrenamiento básico, entrenamiento avanzado, aviones jet subsonicos y aviones de combate supersonicos.

También es Piloto de helicóptero, Oficial de Seguridad Aérea, Investigador de Accidentes, Facilitador de CRM y ORM, y Auditor Líder en Sistemas de la Calidad.

Ha sido conferenciante en temas de Seguridad Aérea y Factores Humanos, y actualmente es miembro activo de la red global de DHL Aviation.