AFIS VERSUS ATC, ¿ECONOMÍA VERSUS SEGURIDAD?

Hace alrededor de dos años saltó a la palestra informativa nacional un acrónimo aeronáutico al que se le otorgaron numerosas bondades, especialmente de índole financiero. Aunque el debate de fondo se centraba en si el Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo (AFIS) era igual de seguro que el Control del Tráfico Aéreo (ATC) y la cuestión determinante era si el ahorro justificaba el cambio en todos los aeropuertos inicialmente previstos por Aena, se plantearon otras muchas preguntas. A algunas de ellas se da respuesta en este artículo.

¿Cuándo aparece el AFIS en España?

Podría fecharse la incorporación del AFIS (Aerodrome Flight Information Service) a la normativa española en el 6 de octubre de 1998, cuando el Real Decreto 1981/1998 es publicado en el Boletín Oficial del Estado número 239. A partir de entonces, el Libro IV del Reglamento de la Circulación Aérea (RCA), que lleva por título “Procedimientos para los servicios de navegación aérea”, incorporaría gran parte del contenido de la Circular de la OACI 211-AN/128, un texto de orientación sobre el Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo (AFIS) publicado por esa institución reguladora internacional diez años antes, en 1988, en el que se recomienda el establecimiento del mencionado servicio en aquellos aeródromos en los que el tipo y densidad del tránsito aéreo no justifica la prestación del servicio de control de aeródromo.

En el Artículo 1 de ese Real Decreto se recoge lo siguiente:“Se establece el Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo (AFIS), que será suministrado por dependencias AFIS de los servicios de tránsito aéreo a todo el tránsito en el área de maniobras de un aeródromo AFIS y a todas las aeronaves que vuelen dentro de la zona de información de vuelo asociada”. Y continuaba haciendo la siguiente salvaguarda: “El Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo (AFIS) no será aplicable en aeródromos designados como aeródromos regulares o de uso alternativo para las operaciones de transporte aéreo comercial internacional”.

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La Circular 211-AN/128

El material guía que contiene esta circular fue desarrollado por el Comité de Navegación Aérea de la OACI. En ella se especifica que los aeródromos utilizados por la Aviación General internacional donde el tipo y densidad de tráfico claramente no justifique la provisión de un servicio de control de aeródromo, la provisión de un servicio de información de vuelo de aeródromo sería lo recomendable.

En la misma, se expone claramente que su implantación debe hacerse cuando “sea necesario pasar de ningún servicio de tránsito aéreo a uno de información (AFIS) si el de control (ATC) no se justifica según criterio de la autoridad ATS responsable”. Deja claro también esa circular, que si un aeródromo es frecuentado por la Aviación General internacional no debería ser utilizado como aeródromo de destino o de alternativa para el transporte aéreo comercial regular internacional, ya que de hacerse debería proporcionarse servicio de control de aeródromo en el mismo.

Por otro lado, la circular recalca que se espera que los Estados, cuando determinen que el AFIS es el adecuado para un determinado aeródromo, darán el mismo peso a las consideraciones de seguridad que cuando planifican otras instalaciones o servicios. Lo que genera más complicaciones que soluciones por lo que se va a ver a continuación.

¿Qué es el AFIS?

Como ya se ha indicado AFIS es el acrónimo inglés de Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo, servicio que es prestado por un operador convenientemente entrenado. Proporciona a los pilotos información tanto de las condiciones meteorológicas como de otros tráficos presentes en las inmediaciones del aeropuerto en cuestión y otros datos relevantes. Bien distinto de lo que ofrece el servicio de control en el que, además, se proporcionan las instrucciones necesarias sobre lo que puede y debe hacer una aeronave tanto en aproximación como en despegue y en el área de maniobras de un aeropuerto para separarla de otras aeronaves, vehículos y obstáculos.De modo, que AFIS es el término utilizado para describir “el suministro de información útil para conducir de forma segura y eficaz el tráfico de aeródromos designados para ser utilizados por la Aviación General internacional, donde la autoridad de los servicios de tránsito aéreo apropiada determina que la provisión del servicio de control de aeródromo no está justificada, o no lo está en todo o parte del horario operativo del aeropuerto”. Con la salvedad ya apuntada antes de que el AFIS no está creado para ser utilizado en aeródromos designados como regulares o de alternativa para las operaciones de transporte aéreo comercial internacional.

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En estas condiciones un aeródromo puede tener, según el horario y la afluencia de tráfico, dos personalidades, una ATC y otra AFIS o sólo una de ellas si así se determina, por lo que “la autoridad ATS apropiada deberá tener en consideración el tipo de tráfico aéreo implicado, su densidad, las condiciones meteorológicas y topográficas, y otros factores que puedan ser pertinentes para la seguridad y la eficiencia”, debiéndose incorporar al AIP toda la información necesaria: límites laterales y verticales, identificación del aeródromo, días y horas de funcionamiento de la dependencia AFIS, etc.

Por lo que se refiere a la densidad de tráfico, ésta debe ser inferior a lo que se conoce como “Reducida”, que es la que tiene lugar cuando el número de movimientos durante la hora punta media no es superior a 15 aviones por pista, o típicamente inferior a un total de 20 movimientos en el aeródromo (nota: el número de movimientos durante la hora punta media es la media aritmética del año del número de movimientos durante la hora punta diaria. Cada despegue y cada aterrizaje constituye un movimiento).

¿Dónde se proporciona servicio AFIS?La Circular 211-AN/128 de la OACI ya mencionada recalca que el AFIS será proporcionado a la Aviación General en el área de maniobras –pista y calles de rodaje- y en las proximidades del aeródromo. Debiendo establecerse un espacio aéreo circundante de protección que debe coincidir con el mismo que tendría si fuera espacio aéreo controlado, o incluso superior, que se denomina Zona de Información de Vuelo (FIZ). El servicio AFIS, que se presta desde un local ubicado en el propio aeródromo –no tiene necesariamente que ser una torre de control-, se identificará claramente como dependencia AFIS con distintivo de llamada radio “información de aeródromo”. Proporciona servicio de información y servicio de alerta, pero no control.

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¿Qué diferencias hay entre ATC y AFIS?

Aunque la información respecto del aeródromo y su entorno que ofrecen uno y otro debe ser exactamente la misma, incluida la necesaria para una aproximación en condiciones de vuelo instrumental y, en general, cualquier información necesaria que contribuya a la seguridad -eso por descontado-, será el piloto quien elija en qué dirección aterriza o despega aunque el operador AFIS le proporcione información de la “pista preferida” utilizada anteriormente por otros aviones en las mismas condiciones. Todo ello con la intención de establecer y mantener un flujo de tráfico ordenado en el aeródromo.

Otra particularidad es que el aeródromo AFIS podría estar equipado con las mismas instalaciones que tendría si fuera controlado –entre otras cosas, porque puede funcionar como uno u otro según un horario preestablecido- y estar comunicado con la dependencia que proporcione el servicio de control de aproximación (APP) al mismo. De modo, que cuando se opere en un aeródromo donde se proporcione AFIS o en sus cercanías “los pilotos deberán, en base a la información recibida combinada con su propio conocimiento y observaciones, decidir la acción a tomar para asegurar la propia separación con otros aviones, vehículos en tierra y obstáculos. A su vez, los pilotos deben informar de su posición, nivel y maniobras significativas a fin de que se difunda convenientemente esa información entre el resto de los usuarios”.

¿Cualquier aeródromo puede ser AFIS?

En principio sí, aunque es necesario llevar a cabo un análisis previo de riesgos en base a diversos factores como la orografía, la meteorología habitual, la configuración del campo de vuelo, la densidad del tráfico aéreo y el tipo de aeronaves implicadas, la estructuración del espacio aéreo, etc.

¿Quién puede ser operador AFIS?Aunque sea considerado como un servicio de tránsito aéreo “de segunda”, eso no evita que el personal a su cargo deba estar convenientemente entrenado. Y aunque la edad, los conocimientos, destrezas y experiencia quedan a discreción de la autoridad ATS, la circular sugiere que la edad del operador AFIS no sea en ningún caso inferior a los 18 años, que tenga conocimientos de los idiomas a utilizar en las conversaciones radio con los pilotos, así como conocimientos generales aeronáuticos como los que pudiera tener un controlador aéreo, pero enfocado sólo al AFIS. Esto es, a la información y la alerta exclusivamente con lo que la formación resulta considerablemente más breve y barata. Un detalle al respecto a tener en cuenta: en el documento que recoge los requisitos de regulación de la seguridad de Eurocontrol para el personal de los servicios de tránsito aéreo (ESSAR 5, ATM Services´ Personnel) no se encuentra nada referente al operador AFIS, lo que supone una limitación añadida.

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¿Cuál es la ventaja del AFIS frente al ATC?

Básicamente económica debido a gastos de personal controlador, sin olvidar que su formación y responsabilidad están muy limitadas. Quizá hubiera que preguntarse si el ahorro que conseguiría el proveedor si decide degradar el tipo de servicio supondría costes extra para el usuario, reducción de ingresos de la zona afectada, aumento de la producción de CO2 debido a que el número de esperas en vuelo aumentaría considerablemente al no poder iniciar la aproximación instrumental hasta que el vuelo anterior esté ya en tierra y haya abandonado la pista (lo que generará un estrés añadido a la operación por parte de todos los implicados). Así mismo, también hay que tener en cuenta la cuestión de la autorización ATC para la aproximación, ya que puede aumentar la carga de trabajo del centro de control adyacente y, quizá, necesitar reforzar el personal de servicio. En conclusión, la única ventaja parece ser la económica para el proveedor y muy poca para el usuario.

¿Cuál es la ventaja del ATC frente al AFIS?

Todas. Pero sale un poco más caro. También permite que aumente el número de movimientos (aterrizajes y despegues) y facilita su uso por aviones de la Aviación Comercial, lo que significa actividad económica con todo lo que ello implica.

¿Qué limitaciones operacionales tiene el AFIS?

Las maniobras de aproximación instrumental deben estar protegidas en su totalidad por una Zona de Información de Vuelo del aeródromo (FIZ) declarada como espacio aéreo no controlado (clase F ó G), entendiéndose que la aeronave que llega o sale de un aeródromo AFIS vuela hasta un punto de referencia o fijo hasta el o a partir del cual se le suministra servicio de control de tránsito aéreo por una dependencia ATC.

En condiciones de vuelo visuales (VMC) la separación de una aeronave respecto del resto de los tráficos será responsabilidad del piloto al mando de conformidad con lo dispuesto en el Reglamento de la Circulación Aérea.

En condiciones de vuelo instrumentales (IMC) los procedimientos tendrán como objetivo evitar que haya dos o más aeronaves en vuelo dentro del FIZ simultáneamente.

Y en el caso de que se produzcan llegadas sucesivas la dependencia ATC responsable sólo permitirá la operación de UN único tráfico IFR en el FIZ al mismo tiempo. Para ello, no autorizará la penetración de una aeronave en el FIZ hasta que desde la dependencia AFIS se haya notificado que la aeronave precedente se encuentra en tierra y abandonando la pista. Una operativa esta que como ya se ha comentado aumenta la carga de trabajo de los controladores de la dependencia colateral, produce demoras al tráfico aéreo, aumenta el consumo de combustible –y el correspondiente CO2-, y con ello los costes operativos. Eso sí, con unas tasas más bajas, pero no mucho.

Por otro lado y como ya se ha mencionado antes, cualquier incremento posterior en los niveles de tráfico o cambio en el tipo de operaciones, por ejemplo la introducción de vuelos regulares, puede requerir el establecimiento de espacio aéreo controlado y de un servicio de control con objeto de conseguir el nivel de seguridad establecido en las normas.

Un detalle: la Comisión de incidentes de tránsito aéreo, CEANITA, ha recomendado en más de una ocasión la elevación de la categoría del espacio aéreo en aquellos lugares donde no es controlado a controlado con el fin de reducir los incidentes de tránsito aéreo.

¿Qué beneficios tiene para el proveedor la implantación del AFIS?

Pues salvo el ahorro teórico en el salario de los controladores en la parte que sea superior al del operador AFIS no parece que tuviese mucho más, ya que el resto de personal necesario como el servicio contra incendios, debería mantenerlo al ser un requisito de la OACI. Y si se decide implantarlo de forma combinada AFIS/ATC, menos aún. Por otro lado, al tener menos actividad aérea tampoco habría actividad comercial en el aeropuerto y al cobrar menos tasas las infraestructuras tardarían más en amortizarse y al final, probablemente, habría que mantener abierto el aeropuerto con subvenciones a fondo perdido por parte de corporaciones locales y comunidades autónomas.

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¿Qué opinan del AFIS las asociaciones de pilotos?

Las asociaciones de pilotos tienen muchas dudas sobre el AFIS. Concretamente, la federación internacional de asociaciones de pilotos de líneas aéreas, IFALPA, es contraria a que se operen aeronaves de transporte aéreo comercial en aeropuertos que no tengan servicio de control de tráfico aéreo.

Nota final

Para concluir respondamos a la pregunta que se hace todo el mundo ¿es el AFIS igual de seguro que el ATC? Pues sí, lo es, pero sólo si hay un avión. La cosa cambia cuando el tráfico aéreo aumenta.

Acerca de Jorge Ontiveros

Jorge Ontiveros
Jorge Ontiveros, Madrid, 1959.

Procedente del Ejército donde fue controlador aéreo en 1989 ingresa en el control aéreo civil.

Entre 1999 y 2005 desarrolla su actividad profesional en el área de gestión de Aena desarrollando mejoras para el sistema SACTA y coordinando la implantación técnico-operativa de sistemas en las dependencias de control españolas.

Tiene publicados numerosos artículos y ensayos sobre control y transporte aéreo en medios tanto del entorno profesional aeronáutico, como de ámbito general, entre los que se encuentran: Aviador, Mach 82, Avión Revue, Empuje, Itavia y Revista de Aeronáutica y Astronáutica.

Formó parte del equipo profesional que diseñó el Título Propio en Gestión Aeronáutica de la Universidad Autónoma de Madrid, a cuyos alumnos ha impartido conferencias.

Ha colaborado con la Universidad Carlos III en los cursos de especialización en gestión del tráfico aéreo que ha patrocinado la Unión Europea. Y eventualmente participa como perito y consultor aeronáutico en temas relacionados con el control del tráfico aéreo.

Es cofundador de la revista ATC magazine, de la Asociación Profesional de Controladores Aéreos de España (APCAE) y fundador y editor de la revista ATC today.

En 1996 su trabajo “El control aéreo y la seguridad en vuelo” fue galardonado por la Fundación Aena, institución para la que también ha colaborado como conferenciante. Es autor de los libros Descubrir el control aéreo y Descubrir el viaje en avión.

En la actualidad desarrolla su actividad profesional como controlador en el TMA de Madrid, donde ha sido Supervisor e Instructor.