Ala 11 de Morón, Sirio-eagle eye: la defensa aérea a prueba

Por: Silvio Fernández Panadero y Luis Martín-Crespo

Cinco días frenéticos en los que la capacidad del Ala 11 es puesta a prueba. El oeste y sudoeste de España registran de pronto una actividad aérea inusitada. Una crisis geopolítica entre países ficticios surgida de las mentes de los planificadores desemboca en enfrentamientos abiertos. Dos naciones han entrado en conflicto al invadir una de ellas a un tercero neutral.

El Ala 11 entra en acción en las filas del bando defensor. Durante una semana se verá abocada a responder a la agresión por medio de acciones ofensivas, al tiempo que se defiende de ataques enemigos poniendo en juego sus capacidades defensivas, bien previamente planeadas o bien con salidas de interceptadores (‘scramble’) como respuesta inmediata a una alerta.

Ala 11
Emblema del Ala 11 Foto: ©Hispaviación

El ejercicio SIRIO anual de defensa aérea, el más importante de los ejecutados por el Ejército del Aire, es en realidad la combinación de dos ejercicios distintos. Por un lado el EAGLE EYE 20-03, que es en puridad la parte de defensa aérea. SIRIO correspondería, por tanto, al resto de misiones, es decir, al conjunto de misiones ofensivas y de apoyo. No se combinará con un ejercicio TORMENTA como el año pasado, por lo que los aviones no portarán armamento real.

EAGLE EYE es más que un ejercicio, de hecho. Es la materialización del plan real de la defensa aérea española que permanece activo de forma permanente y que ha sido forjado en el seno del Mando de Operaciones (MOPS), ya que de dicha defensa no se ocupa en exclusiva al Ejército del Aire, como cabría pensar, puesto que se trata de una misión conjunta cuya responsabilidad recae sobre los tres Ejércitos. Surcando las aguas del golfo de Cádiz encontramos a la fragata F-105 Cristóbal Colón, la más avanzada con diferencia de las cinco fragatas clase F-100 de la 31 Escuadrilla de Escoltas surta en Ferrol. Dicha fragata, junto con una Unidad de Defensa Antiaérea (UDAA) desplegada en Huelva y formada con medios del Mando de Artillería Antiaérea (MAAA) del Ejército de Tierra en Fuencarral (Madrid), cuyo mando recae en la jefatura del Grupo de Artillería Antiaérea II/71 constituirán la representación terrestre y naval de SIRIO. Más de treinta unidades, nueve bases aéreas y sesenta aeronaves de los tres Ejércitos tomarán parte en esta edición.   La evaluación de las capacidades de la defensa aérea española está a cargo del Mando de Operaciones, en Retamares (Madrid) y el ejercicio se conduce bajo su supervisión por el flamante Mando Operativo Aeroespacial, cuya jefatura ha recaído por decisión del Jefe de Estado Mayor del Aire (JEMA) en el Teniente General César Simón López, jefe del Mando Aéreo de Combate (MACOM) con sede en la base aérea de Torrejón, de conformidad con la Orden DEF/710/2020 de 27 de Julio que desarrolla la estructura del Estado Mayor de la Defensa. El Teniente General Simón es el Defense Commander, al que corresponde el mando táctico (Tactical Command o TACOM) de la defensa aérea.

ALa 11 de Morón
Los autores con el Teniente Coronel Medel durante la entrevista para la realización del reportaje. Foto: ©Hispaviación

El bando defensivo lo componen, entre otros, el Ala 11 de Morón con seis de sus Eurofighter, el Ala 12 en Torrejón y el Ala 46 de Gando, que desplegará en Torrejón cuatro de sus F-18 para unirse a los del Ala 12. En el bando enemigo se encuadran el Ala 14 de Albacete con sus Eurofighter, el Ala 15 de Zaragoza dotada de F-18, el Ala 23 de Talavera con sus F-5, dos F-16 de la Fuerza Aérea Portuguesa… y lo más sorprendente: ¡un C-101 del Grupo de Escuelas de Matacán que cambiará de bando tras desertar!

Se contemplan gran variedad de misiones de apoyo al combate, como el reabastecimiento en vuelo (Air-to-Air Refuelling, o AAR) desde A-400M y KC-130 H o la recuperación de personal (Personnel Recovery o PR) en su modalidad de SAR de Combate (Combat Search and Rescue o CSAR).

A nuestra llegada a Morón supimos de un piloto de Eurofighter de la base había tenido que “eyectarse” sobre territorio hostil la noche anterior; un C-212 Aviocar había llevado al piloto hasta Extremadura, donde quedaría en espera de su rescate. Para la tarde estaba prevista su extracción con una misión CSAR al completo, incluyendo la necesaria escolta aérea.

La ejecución de dicha misión correspondía al Ala 48 de Cuatro Vientos, cuyo Escuadrón 803 que dispone de helicópteros AS 332 Súper puma constituye el componente de ala rotatoria (Rotary Wing o RW) de la fuerza de Operaciones Especiales del Ejército del Aire. El componente terrestre de dichas fuerzas lo forma el EZAPAC (Escuadrón de Zapadores Paracaidistas).

Señalemos que un Escuadrón de tropas del Ejército del Aire correspondería aproximadamente a un Batallón del Ejército de Tierra; por seguir la analogía un Escuadrón se divide en Escuadrillas, que a su vez serían equivalentes a Compañías. El EZAPAC jugará en esta misión un doble papel: no sólo dotará de los rescatadores necesarios a la unidad encargada de la extracción del piloto; también desplegará equipos hostiles, encargados de rastrearlo y capturarlo.

En previsión de tener que ser rescatados desde territorio enemigo existen planes de evasión cuyos procedimientos han de ser escrupulosamente asumidos y, si llega el caso, seguidos. El tripulante tiene que mantenerse oculto al tiempo que se desplaza hacia una zona predefinida de extracción. Durante el planeamiento de la misión no sólo se determina dicha zona; se prepara para cada tripulante un fichero con fotografías, huellas digitales y diversa información, entre la que se incluye una palabra clave elegida por el tripulante.

Dicha información quedará depositada en la célula PR, que también preparará los planes de evasión, autentificación y de comunicaciones que han de seguir el tripulante en peligro y el helicóptero de extracción. Durante ésta la tripulación del helicóptero, que incluye rescatadores del EZAPAC, reducirá al piloto y lo interrogará haciendo uso de la información antes citada para verificar que se evacuará a la persona correcta.

Los cinco días en los que transcurre el ejercicio están llenos de acontecimientos que se desarrollan durante 12 horas al día. Es el máximo tiempo de trabajo permitido para respetar los ciclos de actividad y descanso que garanticen la eficacia y la seguridad en el desempeño del trabajo del personal. Por supuesto, en operaciones reales la actividad no se detendría. Otro turno de personal entraría en acción para asegurar que ésta se prolonga las 24 horas. El día de nuestra visita las operaciones dieron comienzo a las 10:00 Zulú, el preciso momento del STARTEX, hasta las 22:00 Z.

Durante SIRIO, en el Ala 11 la dedicación al ejercicio es absoluta. Y no sólo con aviones de caza. No olvidemos que el Ala 11 es una unidad singular al disponer de dos Grupos de Fuerzas Aéreas, en lugar de uno solo, que es lo habitual, Grupos que operan sendos sistemas de armas: el Grupo 11, con sus Escuadrones 111 y 113, lo hace con el Eurofighter y el Grupo 22, con su Escuadrón 221, con el P-3M.

Ala 11
Los autores con el Coronel Saiz, Jefe de la Base y del Ala 11 durante la entrevista para el reportaje. Foto: ©Hispaviación

A pesar de disponer sólo de tres P-3 M en servicio -los dos restantes ya han sido dados de baja al agotar su vida operativa-, de los que uno está destacado en Yibuti, en el Mar Rojo, y tener que cumplir los dos restantes sus correspondientes misiones -nacionales, de la OTAN y la UE-, se ha generado una salida de P-3 el primer día de SIRIO. Una segunda se canceló por la propia dinámica del ejercicio, no por causa de ningún problema técnico o de planeamiento. Una ocasión de oro cazada al vuelo por el agobiado Grupo de Material y su Escuadrón de Mantenimiento Específico del sistema de armas P-3, cuyo personal técnico pudo aprovechar para dedicar esa semana a un trabajo de mantenimiento de los sistemas de EW -Electronic Warfare o Guerra Electrónica- que había sido aplazado y dejar dichos sistemas preparados.

La versatilidad del P-3 es asombrosa; ya no se le define como MPA (Maritime Patrol Aircraft) sino como MMA (Multi Mission Aircraft). A sus más conocidas misiones de guerra de superficie -Anti Surface Warfare o AsuW- y de guerra antisubmarina -Anti Submarine Warfare o ASW-, lucha contra la piratería, inmigración ilegal, reconocimiento marítimo y similares, se añaden muchas otras, como las de EW, las de inteligencia, vigilancia y reconocimiento ISR -Intelligence, Surveillance and Reconnaissance-  y alguna tan sorprendente como el SAR, para la que embarcarían rescatadores del EZAPAC que se lanzarían al mar para auxiliar a la tripulación de la aeronave siniestrada y esperar con ellos el rescate. Estas misiones comenzaron con la primera participación del Ejército del Aire en RED FLAG, ejercicio que se celebra en la base estadounidense de Nellis (Nevada), para ayudar a cubrir el salto del Atlántico de los aviones participantes.

Es la aeronave del Ejército del Aire con tripulación más numerosa y variada. En una de sus misiones de nueve o diez horas de duración una tripulación tipo podría ser: piloto; copiloto; mecánico de vuelo; radio; TACCO/Navegante (TACCO:TACtical Coordinator; el TACCO es el responsable táctico de la misión); Navegante (auxiliar del anterior); mecánico de electrónica; armero (los dos últimos actúan también como observadores) y tres operadores de sistemas: dos acústicos, para las sonoboyas, y un radarista, a cargo del radar, de la cámara de exploración de  infrarrojos -Forward Looking InfraRed o FLIR-, del detector de anomalías magnéticas -Magnetic Anomaly Detector o MAD- y de los equipos ESM-Electronic Support Measures y ELINT -Electronic Intelligence- de EW.

Es muy poco conocido que en el Grupo 22 se encuentra una unidad de la Armada al mando de un Capitán de Corbeta -empleo militar equivalente a Comandante en el Ejército del Aire-: el Equipo Naval del Grupo 22 del Ala 11, cuya dependencia orgánica es de la Flotilla de Aeronaves de la Armada, al igual que las siete Escuadrillas operativas de dicha Flotilla. En el Equipo Naval se encuadran algunos TACCO/Navegante y Navegantes (el resto pertenecen al Ejército del Aire) y varios Suboficiales torpedistas destinados en el Taller de Torpedos del Escuadrón de Mantenimiento P-3.

P-3 del Grupo 22. Foto: ©Hispaviación

A nadie puede sorprender que este endurecido guerrero que es el P-3 se haya convertido en un valioso recurso para el MOPS, ya que siempre que es posible y no estén en mantenimiento programado o reparando averías los demanda para multitud de misiones,  lo que supone que el nivel de exigencia a la que son sometidos estos veteranos es sorprendente: sólo el P-3 de Yibuti, por ejemplo -Destacamento ‘Orión’ del Ejército del Aire-, tiene asignadas para sus misiones en el Mar Rojo y en el Océano Índico unas 1200 horas de vuelo al año. Un esfuerzo tremendo para un material tan baqueteado que a pesar de todo mantiene unos índices de disponibilidad admirables y que, si no se somete a una modernización urgente, terminará su vida operativa a finales de 2022.

El personal del Grupo de Material trabaja con denuedo para mantener los seis Eurofighter asignados operativos. El tiempo de recuperación de una aeronave de regreso de una misión hasta que vuelve a estar dispuesta para la siguiente ha de reducirse al máximo y en ningún caso puede superar los 50 minutos. El esfuerzo para las tripulaciones es análogo. No se generarán más salidas que las programadas para SIRIO… pero hay dos posibles excepciones para el Ala 11.

La primera excepción es la defensa del espacio aéreo de España que, por supuesto, no puede quedar en suspenso bajo ningún concepto. El servicio de alarma se mantiene activo las 24 horas al día y los siete días de la semana de acuerdo con las órdenes e instrucciones impartidos por el MACOM y con los relevos previstos. Los pilotos y el personal de tierra nombrados para el servicio de alarma de 24 horas quedan liberados de cualquier otro servicio, como sería el caso de la participación en SIRIO, durante su servicio de alarma y el periodo de descanso subsiguiente. Tampoco los Eurofighter de alarma, dispuestos para un ‘scramble’ en cualquier momento, podrían emplearse en el ejercicio al tener prioridad absoluta su misión de defensa aérea y además portar armamento real.

La segunda excepción la determina una de las misiones asignadas al Grupo 11 de Fuerzas Aéreas: el entrenamiento. El Grupo 11 de FFAA dotado de Eurofighter, es también la unidad en la que se realiza la conversión operativa de los pilotos que han de volar dicho sistema de armas en las Alas 11 y 14. De esta labor se ocupa el Escuadrón 113, siendo el 111 el Escuadrón de combate. El segundo Escuadrón de combate, el 112, está desactivado por la acuciante falta de pilotos que sufre el Ejército del Aire. De ser necesario el 113 podría actuar sin ningún problema como unidad de combate si el Escuadrón 111 está ausente, como será el caso cuando comience el ejercicio Ocean Sky en Canarias, al tener la misma capacidad en el sistema de armas Eurofighter los biplazas y los monoplazas y encontrarse los instructores del 113 entre el personal más diestro del Ala. 

Eurofighter del Ala 11
Eurofighter del Ala 11 al regreso de una misión. Foto: ©Hispaviación

En el Escuadrón 113 y en el Centro de Simuladores los alumnos y sus instructores tienen como dedicación exclusiva el cumplimentar los planes de Instrucción, con su carga lectiva teórica, horas establecidas de simulador y vuelos reales. En el 113 se imparten los Planes de Instrucción (PI) 1 y 2. El primero califica al alumno como Comandante de Aeronave. El segundo, dividido en las fases aire-aire y aire-suelo, daría la capacitación táctica para, una vez superado, convertirse en un piloto operativo en el Escuadrón 111 de Morón o en el 141 de Albacete, ya que el 142 también está desactivado. Tras la finalización del PI 2 se recibe la calificación Limited Combat Ready (LCR) firmada por el Teniente Coronel jefe del Grupo 11 en un breve acto. También se califican pilotos extranjeros; en estos momentos cuatro alumnos de la Luftwaffe están siguiendo el curso. Una vez en su Escuadrón operativo y por medio del Plan de Adiestramiento Básico (PAB) el piloto progresará sucesivamente a Combat Ready (CR) 1, CR 2 y CR 3, lo que le permitirá actuar al ir adquiriendo la calificación precisa en cada caso como líder de pareja, de una formación de cuatro aviones y de formaciones cada vez más complejas. También puede ocurrir que ‘baje la escalera’ si por ejemplo, pierde su calificación y por ello descienda a otra inferior porque una baja médica lo tenga apartado del vuelo. Tendría que recuperarla con las misiones y evaluaciones que se determinen. Todo ello está perfectamente normalizado.

Los ‘libros’ del avión, como es el caso de los manuales de operaciones son comunes para ambas unidades, para los controladores y para el personal; todo el personal involucrado en las operaciones del Eurofighter sabrá así lo que se puede esperar del sistema de armas C.16; valga como ejemplo el óptimo desempeño del avión por encima de 40000′, con las posibilidades que ello representa respecto del alcance en una determinada misión de las armamento y mayores distancias a las que se puede lanzar el armamento… una información  de lo más útil para los planificadores. La creación de una Agrupación Aérea a base de unidades diferentes es otra muestra de la bondad de esa comunidad de procedimientos, documentación técnica, formación y entrenamiento, ya que dicha Agrupación actuará como una sola unidad.  

Eurofighters del Ala 11
Uno de los Eurofighters del Ala 11 en el hangar de la Escuadrilla de Revisiones y Reparación (ERR). Foto: ©Hispaviación

Afortunadamente para el Ala, SIRIO ha coincidido con la fase teórica aire-suelo del PI 2, por lo que no hay vuelos de instrucción programados. Un gran alivio para Mantenimiento, que no tiene que generar salidas de instrucción al mismo tiempo que las salidas operativas previstas en el ejercicio, y al mismo tiempo un refuerzo para el Ala, que puede así contar para las operaciones con los pilotos instructores del 113, expertos en posesión de la calificación de máximo nivel CR 3 y con muchas más de las 500 horas de vuelo requeridas para optar a ser piloto instructor.

Todos los pilotos del Escuadrón 111 participan en el Ejercicio, cada uno de acuerdo con su calificación. A este respecto no podemos olvidar que en las Alas del Ejército del Aire hay un grupo de pilotos agregados a los Escuadrones operativos, además de los destinados en plantilla. Como regla general, el propio Coronel jefe -se ha dado el caso de que ha tenido que formarse como piloto de Eurofighter siguiendo los PI y el PAB preceptivos, cuya programación ha tenido que preparar ad hoc el Grupo 11 de FFAA para no interferir con el ejercicio de su jefatura-, los Tenientes Coroneles jefes respectivamente del Grupo de FFAA y del Grupo de Material o el Comandante Jefe del Escuadrón de Mantenimiento del Grupo de Material son pilotos calificados en el sistema de armas con un cupo de horas de vuelo asignadas. Horas que volarán en las misiones que se les asignen de acuerdo con la calificación obtenida y procurando no perturbar su función principal de mando.

Los LCR actuarán en las misiones más sencillas como wingman o punto, esto es, en una formación de dos aviones será el acompañante del líder. La complejidad aumenta progresivamente: cuanto mayor sea la calificación, esto es, CR 1, CR 2 o CR 3, mayor dificultad de las misiones asignadas. Serán los pilotos más expertos quienes preparen y conduzcan las misiones y formaciones más complejas, como Package Commander, Mission Commander, así como la planificación y dirección de grandes COMAOs (COMAO: Composite Air Operations). Para un LCR será una oportunidad de salir de la rutina programada del PAB al encontrarse en una misión similar a una situación real donde predomina la incertidumbre. El planeamiento es fluido y la interrelación de eventos va abriendo nuevas posibilidades, las situaciones no serían estáticas, sino cambiantes. El piloto novel LCR se encontrará en su salida con un número inusual de aeronaves en el aire, lo que pondrá a prueba su SA (Situational Awareness, lo que podríamos traducir como percepción de la situación); ‘Pegaso’ (indicativo radio del GRUCEMAC, o Grupo Central de mando y Control, de Torrejón) puede enviarlo a un AAR no planeado o bien lanzarlo a acometer una traza de F-5, o F-18, o a una gran formación que acaba de ser detectada… puede ocurrir cualquier cosa.

Pilotos del Ala 11
Pilotos del Ala 11 Foto: ©Hispaviación

El ejercicio se planea, dirige y conduce por el MACOM, desde su Centro de Operaciones Aéreas (Air Operations Center, o AOC). En la Sección A 7 (Ejercicios) del Estado Mayor del MACOM se diseña el ejercicio y se establecen los escenarios, países y coaliciones ficticios de acuerdo con los objetivos de entrenamiento que se persigan por parte del mando y de las unidades concernidas. Una célula de planeamiento se ocupa del diseño táctico del ejercicio para que, de la forma más realista posible y por la fuerza de los acontecimientos derivados de la situación geopolítica y militar propuesta, todas las unidades participantes terminen involucradas en la acción; no tendría sentido que la fragata Cristóbal Colón no recibiera un solo ataque durante el ejercicio por quedar en una zona que acabase por no ser de interés para los ‘contendientes’. La misma consideración es válida para la UDAA situada en Huelva; tendrían que penetrar incursores en el espacio aéreo cubierto por sus armas para que pueda entrar en acción. Como ellos, el Ala 11 y la propia base aérea de Morón son otras dos de las unidades involucradas en SIRIO pertenecientes a los tres Ejércitos, que habrán de ejecutar lo planeado y dispuesto en los escalones superiores arriba citados.

Al tratarse SIRIO de un ejercicio nacional de defensa aérea peninsular -no se involucra al Mando Aéreo de Canarias, salvo por los cuatro F-18 del Ala 46 antes citados- y por ello sin presencia de unidades extranjeras invitadas con la excepción de los dos cazas F-16 portugueses -de ser el caso se envía a las naciones cuya presencia se desea una carta de invitación del JEMA- no es precisa la presencia en el AOC de personal de enlace como representantes de las unidades participantes, los llamados UNITREP. En un CAOC -Combined Air Operations Center- debido a su carácter multinacional, sí sería conveniente para familiarizar a su personal con el material y procedimientos de unidades pertenecientes a varios países.

Una de las áreas del AOC es Current Ops, es decir, operaciones abiertas o en curso. En Currents Ops, cuyo director depende del director de operaciones del AOC, actúa el SADO (Senior Air Defense Officer), que es el Oficial responsable de defensa aérea. Depende del Director de Operaciones, que a su vez responde ante el Defense Commander. El SADO evalúa la traza suministrada por el Sistema de Mando y Control del Ejército del Aire, cuya jefatura se encuentra en la base de Torrejón. En este caso la información llegará del GRUCEMAC. Tras evaluar la traza decidirá cómo debe ésta acometerse: identificación, intervención… y si es preciso, derribo. Del SADO dependerán los llamados SAM allocators y SAM coordinators de la Armada y del Ejército de Tierra, que se ocupan de lo tocante a los elementos de defensa antiaérea terrestre o en los buques de la Armada. Para batir una traza clasificada como ‘Hostil’ dispone de varias opciones: enviar contra ella a los Eurofighter en espera en una CAP -Patrulla Aérea de Combate, o Combat Air Patrol-, ordenar que se retiren las aeronaves propias para que la defensa aérea de la fragata F-105 o bien la UDAA, según sea el caso, entren en acción… o bien que sean los Eurofighter los que se ocupen de la traza hostil, pero bajo la guía de los controladores de la Armada embarcados en la fragata.

El SADO es un puesto que se desempeña de forma permanente; no se desactiva con el fin del ejercicio, ya que toda la actividad del Ejécito del Aire en cualquier momento y en cualquier parte del mundo es controlada o seguida desde el AOC. Hay un Duty Controller, controlador de servicio, puesto que normalmente ocupa también el SADO.

Otros puestos de la estructura de Current Ops son los de SODO (Senior Offensive Duty Officer), sobre el que recae la responsabilidad de las operaciones aéreas ofensivas, y el SIDO: Senior Intelligence Duty Officer, responsable a su vez de Inteligencia. Ellos serán los beneficiarios de la IMINT, o inteligencia de imágenes proporcionada por los Predator B, sistema de armas no tripulado -Unmanned Aerial System o UAS- del 233 Escuadrón del Ejército del Aire, Escuadrón y sistema de armas que debutan en SIRIO. Una complicación más para los controladores, ya que estas aeronaves vuelan por corredores aéreos segregados.. La información proporcionada, convertida en inteligencia, tendrá que ser explotada por el SODO. Otras células, como es el caso de la célula EW o el de la célula PR también se contemplan en dicha estructura.

MQ-9 Predator B. Gráfico: Ejercito del Aire Español

Cabe recordar que la capacidad antiaérea de las fragatas tipo F 100 es impresionante. La combinación de su sensor principal, el radar SPY-1 D mejorado, junto con el Link 16 que permite el enlace de datos con tierra, además de con otras plataformas y aeronaves, la actuación de controladores tácticos de aviones en el mar (CTAM) desde el CIC (Combat Information Center) del buque y los excelentes misiles antiaéreos Standard SM 2′ Bloque 3A’ las convierten en un valioso activo para la defensa aérea nacional. Lo mismo puede decirse de los radares de exploración y seguimiento que suministran sus datos a las direcciones de tiro (Fire Direction Center o FOC) de los diferentes sistemas de armas empleados por las unidades antiaéreas del Ejército de Tierra. Todos estos medios pertenecientes al Ejército de Tierra o a la Armada se integran en la defensa aérea bajo el TACOM del Ejército del Aire. 

La fragata y la UDAA no serán los únicos bajo la amenaza aérea, que también se cierne sobre las bases aéreas. El día antes de nuestra llegada Morón sufrió un ‘ataque’. Se dio la alerta antiaérea, se declaró la situación ‘Warning Red’ y tras la pasada de los aviones enemigos se realizó el obligado reconocimiento y evaluación de daños, que tendrán que ser reparados por el Escuadrón de Infraestructura de la base. Aparece un cráter en la pista, daño crítico que en el peor de los casos puede incapacitar a la base para continuar las operaciones aéreas. Pero Morón cuenta con una baza adicional: aquí está acuartelado el SEADA, o Segundo Escuadrón de Apoyo al Despliegue Aéreo del Ejército del Aire, otra de las unidades puesta a prueba en SIRIO, cuya capacidad de ingeniería, castrametación y reparación de pistas resultará de inestimable valor.

Foto: ©Hispaviación

La base de Morón dispone de un Centro de Operaciones de Base activado de forma permanente las 24 horas del día, el llamado Base Operations Center o BOC, desde el que también se controla la seguridad de la base. Puesto que el Coronel jefe de la base aérea de Morón también lo es del Ala 11 no se precisa un Centro de Operaciones de Ala -Wing Operations Center, o WOC- separado; el BOC cumple ambas funciones. El BOC auxiliará al Coronel en el ejercicio del mando y en la aplicación de los protocolos previstos para el mando y control, identificación de posibles amenazas o declaración de ‘Warning Red’, entre otras funciones.

En ejercicios o acciones reales el BOC se convierte en un elemento aún más esencial: se reforzará a su personal habitual, se crearán las células de trabajo que sean necesarias, como puede ser el caso de Inteligencia, Operaciones, Logística Operativa… debería estar también presente en el curso de las operaciones un Teniente Coronel piloto. Las unidades desplegadas en la base establecerán por su parte sus propias células de control. Además del jefe de BOC de servicio, los Tenientes Coroneles jefes de Grupo del Ala, esto es, los dos Grupos de Fuerzas Aéreas, del Grupo de Material y del Grupo de Apoyo, junto con el Coronel si ello es preciso, trabajarán desde el BOC, recibiendo así de forma directa las órdenes e información que emita el AOC.

Los autores durante la visita a la Base. Foto: ©Hispaviación

Este reportaje consta de 4 partes, las cuales 3 siguientes aquí mencionamos:

Parte 2: “Ala 11 y Grupo 11 de fuerzas aéreas de la Base Aérea de Morón”

Parte 3: “Base Aérea de Morón, vanguardia en la instrucción de pilotos de Eurofighter”

Parte 4: “El segundo escuadrón de apoyo al despliegue aéreo (SEADA): nulli secundus“

AGRADECIMIENTOS:

Desde Hispaviación, queremos mostrar nuestro agradecimiento a todo el personal del Ejército del Aire que, desde Madrid y Morón, en persona o a distancia, tras autorizar la visita a la Base se han desvivido para hacerla posible.

Muy especialmente queremos hacer mención al Coronel Rafael Saiz Quevedo, Jefe de la Base y del Ala 11, al Teniente Coronel José Enrique Hernández Medel, jefe del Grupo 11 de Fuerzas Aéreas, a David Acosta de Airbus, Coordinador de actividades de la Industria, Site Manager y al Comandante en excedencia Manuel Zarza del centro de instrucción, al Teniente Coronel David Blázquez García, jefe del SEADA, al Teniente Adolfo Ampuero Romano, jefe de la Escuadrilla de Protección de la Fuerza del SEADA y desde luego, al Sargento 1° Carlos García Miñana, de la Secretaría General del Ala 11. que fue nuestro anfitrión y guía en la Base por su hospitalidad, amabilidad e infinita paciencia al compartir con nosotros su tiempo y permitirnos conocer la Base en su totalidad.

A todos ellos, muchas gracias y buen servicio.

Acerca de Silvio Fernández Panadero Y Luis Martín-Crespo

Silvio Fernández Panadero Y Luis Martín-Crespo
Silvio Fernández Panadero fue soldado voluntario del Ejército del Aire. En la actualidad es Teniente (RV) del Ejército de Tierra en el Regimiento de Infantería Inmemorial del Rey Nº 1, Piloto PPL (A) y estudioso de la historia militar.

Luis Martín-Crespo es piloto, ingeniero técnico informático de sistemas avanzados y emprendedor.
Es el Fundador y CEO del Grupo Hispaviación 2.0 y dirige las revistas Hispaviación 2.0 y Air Crew Lifestyle.
Piloto de drones avanzados, es especialista en operaciones SAR con equipos RPAS y es responsable de una parte de Ritrac International.