CONTROLAR DESDE EL CIELO - PARTE 2

Autor: Miguel Angel Segovia Benítez. Teniente de Navío de la Armada Española

EL CONTROL AÉREO DESDE EL SHW. LOS OJOS DE LA FLOTA.

Tal y como hemos mencionado uno de los puntos fuertes de este sistema aereo-embarcado es el control aéreo de aviones de defensa aérea, la conducción de “strikes” y la alerta temprana de contactos aéreos volando muy rápido y bajo. Evidentemente estas capacidades son fundamentales en el planeamiento de la guerra antiaérea que pretenda desarrollar una Armada, y como no puede ser de otro modo, este punto también es el de mayor interés en la comunidad de controladores aéreos. A continuación les invito a que me acompañen y conozcan cómo trabajan estos profesionales del control aéreo desde el aire, llamados controladores CTAM-AEW (Controladores Tácticos de Aviones en la Mar – Alert Early Warning)


Parche del equipo AEW de la Armada Española

Empecemos por el inicio de una misión típica de control de cazas interceptadores de la defensa aérea. Así unas dos horas antes del despegue y uniformados con mono de vuelo, se recibe el correspondiente briefing de la misión. En el briefing, se detallan las condiciones meteorológicas en la zona, hora de despegue y hora prevista de toma, IFF asignado, frecuencias de control, bloque de altura y posición durante la misión (denominado en nuestro argot barrera AEW), así como las características de la misión a desarrollar por los controladores CTAM-AEW, que a modo de ejemplo podría ser el control durante una hora de 2 cazabombarderos EF-18 de nuestro Ejército del Aire en misión de defensa aérea o CAP (Combat Air Patrol) en apoyo de la Fuerza Naval.


F-18 del E.A Español. Foto E.A.

A continuación y después de ultimar otros pequeños detalles y de colocarse su equipo de vuelo, la tripulación se dirige a uno de los 3 helicópteros SHW de la Armada. Éste bien puede encontrase a las puertas del Hangar de la 5ª escuadrilla en la Base Naval de Rota o sobre la cubierta de vuelo del Portaaviones Príncipe de Asturias.

Una vez en el helicóptero, los controladores tienen otra función muy importante dentro de esta plataforma aérea como dotaciones de vuelo, y es la de ayudar a los 2 pilotos a efectuar la fase de prevuelo. Finalizados los chequeos necesarios por el exterior de la aeronave, comienza otra prevuelo dentro de la misma, revisándose controles, consolas, comunicaciones y alimentación de equipo radar. Una vez que el helicóptero está arrancado comienzan los pasos para poner en funcionamiento el radar e inflar el radomo con aire a presión.

Nada más despegar y si todo funciona con normalidad, se maniobra el brazo de radar para situarlo en una posición óptima de transmisión y se empieza a radiar. Mientras la aeronave vuela hacia su posición de misión o “puesto en barrera” los controladores optimizan la presentación radar, escalas de trabajo y otros ajustes, así mismo uno de los controladores establece comunicaciones con el buque o unidad que actúe en el área de operaciones como Comandante de Guerra Antiaérea, con el objeto de recibir las instrucciones y órdenes pertinentes. Mientras el otro controlador canaliza la frecuencia de trabajo con los aviones y empieza a observar la situación aérea en la pantalla o como llamamos en nuestro argot “la picture”. Si todo va conforme a la orden de misión, normalmente a la hora prevista y en el punto indicado se establece contacto radio y radar con los EF-18 en misión de defensa aérea.

Estos aviones empiezan generalmente efectuando un “patern” o hipódromo de patrulla en el área asignada, y a su vez el SHW informa a la Fuerza Naval de los contactos que observa en su pantalla radar PPI. Cuando alguno de los mismos resulta sospechoso conforme a criterios fijados en el briefing, el controlador AEW-CTAM del helicóptero lanza contra ellos a la patrulla aérea de combate de EF-18 que probablemente, según unas instrucciones preplaneadas, procederá a la identificación de los mismos. En el caso de que estos contactos sean declarados hostiles, los EF-18 recibirán órdenes para acometerlos y, sí las reglas de enfrentamiento lo autorizan, derribarlos.

Una vez finalizada la misión asignada se regresa a la base o al portaaviones, allí los controladores CTAM-AEW efectuarán un informe con los resultados de la misma, que elevaran al Mando Naval para su posterior análisis y evaluación. Con ello se tiene constancia de haber logrado o no los objetivos marcados a priori, y esta información puede ser fundamental para las misiones posteriores. Este proceso post-misión se emplea tanto en misiones de entrenamiento como reales.

La deseable y necesaria evolución. El futuro.

En los comienzos de la aviación militar a principios del siglo XX, la misión inicial fue la exploración y el reconocimiento del terreno con objeto de avistar los movimientos de las tropas adversarias. Esta misión sigue siendo muy empleada en el campo de batalla y las aeronaves continúan proporcionado información valiosísima. Hoy en día y basándonos en las primeras lecciones aprendidas durante la II Guerra Mundial cuando las Flotas Japonesas y Norteamericana luchaban en el Pacífico e intentaban localizarse mutuamente una a la otra con la mayor premura posible, el factor de alerta temprana no ha dejado de ser fundamental en el desarrollo de las batallas. La posibilidad de conocer con tiempo de reacción la presencia del enemigo, negándole el factor sorpresa ha supuesto en más de una ocasión el éxito de una Batalla y que fuerzas inferiores pudieran vencer a otras superiores.

Mucho más cercano en el tiempo, como vimos al principio, nos queda el conflicto de las Malvinas, y tal como hemos mencionado, la carencia de una plataforma de alerta aérea temprana (AEW) supuso la pérdida de varias valiosas unidades británicas. Tal fue la preocupación de la Royal Navy que en el corto tiempo del conflicto se vieron obligados a desarrollar un sistema AEW, que les permitiese tener la capacidad de ver mas allá del horizonte, puesto que no contar con alguno de estos sistemas antes del conflicto representó un gran error táctico. Aquello supuso un nuevo inicio del AEW en Europa, y España por suerte no se quedó atrás.


Helicóptero AEW del 849 Sqn de la Royal Navy. Foto: Archivo Armada Española.

Nuestro helicóptero SHW realiza operaciones en los actuales escenarios conflictivos, la mayoría en ambientes litorales, donde el sistema Mk.2 ha demostrado también ser muy eficaz. Pero estas operaciones son cada vez más complejas e implican un mayor nivel de integración con otras Fuerzas operando en la misma escena, y este punto es el que hace más necesario un relevo de nuestro valioso sistema AEW. Por otra parte los británicos ya cuentan desde hace algunos años, como hemos mencionado anteriormente, con el robusto sistema ASaC Mk.7, llevando instalado el nuevo radar de pulso doppler searchwater 2000. Se trata de un sistema enormemente superior al Mk.2 debido sobre todo a los avances técnicos, que reúne con creces las capacidades necesarias que requieren los escenarios o teatros de operaciones mencionados. Es por tanto el sistema que necesariamente deberíamos adquirir a través de los actuales proyectos de INDRA u otros que se consideren más adecuados.

El actual helicóptero británico, con el nuevo sistema, ha pasado de ser una plataforma AEW a ser una plataforma ABC (AIRBORNE BATTLESPACE COMAND&CONTROL CENTRE) muy completa. Es decir, no sólo mejora la capacidad AEW del Mk.2, sino que es capaz de suministrar capacidad más allá del horizonte con enlaces integrados con otras unidades, vigilancia tanto sobre la mar como sobre tierra, evaluación táctica del campo de batalla así como protección y proyección de la fuerza. Entre sus específicas características cabría destacar las siguientes:

El peso del sistema (radar-consolas) se ha reducido, lo que nos permite aumentar la autonomía y cubrir mayores distancias, al consumirse menos combustible. Se ha incrementado a su vez la potencia de transmisión del nuevo radar, lo que conlleva un aumento en las distancias de detección pasando de 200 a 300 millas náuticas. Este radar de pulso doppler, elimina el clutter y permite la detección sobre tierra. Posee también un seguimiento automático de blancos, especialmente sobre tierra, con capacidad de almacenamiento de 250 trazas propias, 450 trazas recibidas y 300 non real time, e incorpora cartografía digital.

Así mismo tiene capacidad de control por Link-16, sistema parecido al civil CPDLC (sistema de comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto), que permite una plena integración con los sistemas de combate del sistema de defensa aérea.

Además posee un aumento de capacidad de trabajo al presentar el radar un funcionamiento multimodo que permite:

Vigilancia marítima en aguas abiertas y litorales.
Navegación y mapeo terrestre.
Clasificación-siluetas.
Meteorológico+Beacon.

Otro de sus avances es la posibilidad de detectar FIAC (Fast Inshore Attack Craft) y vehículos en movimiento en tierra. Esta capacidad le permite ser un integrante fundamental en la guerra litoral teniendo un papel de gran relevancia tanto en las operaciones anfibias de proyección de la fuerza como en la defensa de la fuerza contra la amenaza asimétrica.


SHW de la Armada Española sobre el litoral gaditano. Foto: Armada Española.

El sistema mejora la capacidad de detectar blancos aéreos, marítimos y de superficie en un sólo barrido, siempre que se encuentren dentro del lóbulo de radiación. Además el sistema tiene la capacidad de realizar barridos alternativos en un determinado modo que se precise en un determinado momento y volver al siguiente barrido al modo de trabajo original. En modo de pulso doppler (PD) el sistema puede ser usado para cubrir un área grande o para hacer seguimiento de un blanco concreto. Una vez que el blanco ha sido detectado con el pulso envelope (PE), éste se estrecha y aunque se podría perder seguimiento del blanco por un elevado clutter marino o terrestre, el radar es capaz de predecirlo automáticamente y cambiar a PD para continuar el seguimiento.

El sistema suministra gran cantidad de avances para el operador como puede ser el seguimiento de múltiples blancos, que se puede llevar a cabo de forma manual o de forma automática.


Grafico: Thales Airborne systems.UK.

La información para realizar las interceptaciones puede ser continuamente transmitida a la aeronave interceptadora (caza) o a los buques de superficie tanto por enlace transmisión link como por fonía. Y evidentemente ahora la entrada en funcionamiento de los Eurofighters en el Ejército del Aire equipados con este enlace de datos link-16, hace de esta capacidad una ventaja fundamental en la guerra antiaérea.

Dentro del marco de las actuales operaciones militares se hace necesario contar con una plataforma aérea para una nueva misión llamada ISTAR, función que cumple perfectamente este sistema Mk.7 inglés que fue probado con éxito en la ya mencionada Operación TELIC. La misión ISTAR básicamente consiste en la recopilación de inteligencia en tierra, que puede aportar información sobre movimientos de tropas enemigas y sus patrones de uso de líneas de comunicación, con objeto de utilizar esta información en beneficio de nuestras propias tropas.

... y en España...

La Armada fue pionera en España en lo que a sistemas AEW se refiere. La antigüedad del actual sistema hace necesario como hemos mencionado un relevo generacional que incremente sus capacidades.

Aunque la entrada en servicio de las fragatas F-100 ha mejorado enormemente las capacidades de la Armada se hace necesaria una plataforma que complemente las limitaciones que estos buques tienen ante las leyes de la física en cuanto al alcance máximo radar debido sobre todo a la curvatura terrestre. Por otra parte el nuevo escenario estratégico nos lleva a realizar la mayoría de nuestras misiones en aguas litorales, convirtiéndose la amenaza asimétrica en la más real y seria de todas.

Una vez presentada la justificación y la necesidad de contar con un nuevo sistema AEW, les presentaré los dos modelos en estudio como sustituto del actual de los cuales ya he comentado algo en párrafos anteriores.

Un factor de vital importancia para estos proyectos es también la posible sustitución de los helicópteros “Sea King” de la 5ª Escuadrilla por otros modelos más actuales. El nuevo sistema a adquirir debe ser adaptable al nuevo helicóptero elegido por la Armada.


SHW de la Armada a punto de tomar en el Portaaviones Príncipe de Asturias. Foto: Armada Española.

Uno de estos sistemas es el ya descrito ASaC. Mk.7, que tal como he señalado anteriormente es la evolución lógica de nuestro actual sistema AEW.Mk.2. A su favor cuenta con grandes ventajas como el hecho de que su adquisición y disponibilidad es inmediata, además del aspecto económico y de la ausencia de riesgo que supone la adquisición de un sistema que ya ha sido probado en escenarios reales.

Este sistema podría ser inicialmente instalado en los actuales helicópteros “Sea King”, y cuando se produzca el relevo de los mismos ser exportado a la nueva plataforma. El helicóptero que sustituya al “Sea King” de la 5ª escuadrilla, puede que sea el NH-90 u otro de unas dimensiones similares, lo que permitiría adaptarlos sin grandes costes, puesto que el radar Searchwater 2000 y el resto del sistema ya fue diseñado con este concepto, es decir, ser intercambiable en futuras plataformas, ajustándose tanto a helicópteros de pequeño y mediano tamaño, como a otras plataformas con rotores giratorios como el V-22 Osprey. El NH-90 es el que se considera en la Armada en este momento como una plataforma adecuada para el montaje del nuevo sistema AEW.

Otro proyecto candidato ha sido el sistema ARGOS-HORUS presentado por INDRA y que está diseñado también para ser exportable desde el actual helicóptero hasta el HN-90. Este proyecto que se encuentra en su fase de desarrollo, seguramente no sólo es interesante para la Armada sino también para el Ejército de Aire y para el Ejército de Tierra. Es un proyecto que podría en su conjunto abaratar la adquisición de los sistemas, puesto que los otros Ejércitos podrían usar las capacidades de este sistema para complementar las suyas propias. Un SHW con este nuevo equipamiento se puede integrar dentro del sistema de defensa aéreo español colaborando en la defensa con el Ejército del Aire en aquellas zonas donde pueda presentarse una degradación del sistema aéreo defensivo. Incluso se podría pensar en la posibilidad de adaptar este sistema a un avión de alerta aérea temprana, del tipo C-235. Por otra parte para el Ejército de Tierra las ventajas serían las mismas que para nuestra Infantería de Marina debido a una buena capacidad ISTAR, que ya fue explicada anteriormente.


Este esquema muestra una posible configuración del sistema.

Por último y a modo conclusión quisiera añadir que la Fuerzas Armadas Españolas al igual que la sociedad a la que representan están haciendo un gran esfuerzo por superar la crisis económica vigente y en este sentido quisiera decir que las razones presupuestarias y otros condicionantes hacen suponer que la Armada no adquirirá, en un principio, el sistema ASaC. Mk.7. Los expertos en defensa antiaérea naval y defensores del AEW esperamos que el producto de INDRA o cualquier otro que llegado el momento elija la Armada nos lleve a buen puerto, y en un futuro no muy lejano contemos con un nuevo sistema, flexible, robusto y que se ajuste a las necesidades de la Flota. No obstante mientras tanto somos conscientes del enorme esfuerzo que está realizando la 5ª escuadrilla de la Flotilla de Aeronaves y su equipo AEW, al extender al máximo el uso de un material en su último ciclo de vida, consiguiendo sin lugar a dudas dar el máximo apoyo de alerta aérea temprana a nuestra Armada. Vaya por tanto este artículo dedicado en primer lugar a ellos, y después como no podría ser de otro modo al resto de la Armada Española.

Puede interesarte también:


Controlar desde el cielo - Parte 1.


P-8A Poseidón, el nuevo patrullero de la US NAVY.


El emblemático C-130 Hercules




Comentarios del artículo: