EL REABASTECIMIENTO AÉREO Y EL CONTROLADOR DE INTERCEPTACIÓN

Autor: Rubén Verdugo Alvarez

El reabastecimiento aéreo (AAR, Air-to-Air Refuelling) es una de las maniobras de apoyo logístico más críticas pues consiste en aproximar las aeronaves receptoras a un avión nodriza para llevar a cabo un repostaje de combustible en vuelo. Se trata de una maniobra estandarizada que se regula en un manual de la OTAN que no tiene clasificación de seguridad, ya que dentro del marco de las operaciones conjuntas todos los países deben ser capaces de interoperar en base a unos procedimientos y sistemas comunes.

El objetivo del reabastecimiento en vuelo consiste en aumentar la efectividad de las aeronaves de combate mediante el aumento del alcance, de la carga, o de la autonomía. Su consecución depende de tres factores principales:

    1.- Compatibilidad de los equipos,
    2.- Compatibilidad de capacidades entre plataformas, en el sentido de velocidades y altitudes, y
    3.- Compatibilidad procedimental.

A lo largo de este artículo haremos un breve repaso de los dos sistemas de reabastecimiento existentes, mencionando los procedimientos de seguridad y las implicaciones del controlador de interceptación (GCI, Ground Controlled Interception) en la misión.

Equipos de reabastecimiento

En la actualidad, existen dos tipos de sistemas en uso: de sonda y cesta (probe and drogue) y de lanza volante (flyable boom).

Estos dos sistemas no son compatibles, si bien algunas sondas pueden ser adaptadas en tierra utilizando un “boom drogue adapter” (BDA). Algunos aviones cisterna o “tankers” tienen capacidad para portar y utilizar simultáneamente ambos dispositivos, como es el caso del KC10 estadounidense.

En el sistema de sonda y cesta, el tanker extiende una manguera que termina en una cesta cónica de acoplamiento. El receptor, por su parte, posee una sonda que termina en una válvula de combustible de modo que el piloto del mismo maniobra hasta introducir la sonda en la cesta. Este sistema es utilizado principalmente en la Armada estadounidense y en las aeronaves de la OTAN.



La longitud de las mangueras varía entre 15 y 27m (50 y 90 ft) y la mayoría de ellas están marcadas con bandas o bloques de color para indicar la posición óptima de reabastecimiento del receptor, lo cual se logra al empujar la manguera hacia el pod.

Asociado a cada equipo de reabastecimiento instalado en los tankers existe un kit de luces en la parte trasera del pod de cara al piloto receptor. Éste está compuesto por tres luces de color rojo, ámbar y verde.

De acuerdo a las señales luminosas estándar de la OTAN, el color rojo significa enganchar o desenganchar según proceda. El ámbar indica autorizado a enganchar y el verde que hay flujo de combustible de un avión a otro.

Adicionalmente, si la luz ámbar parpadea nos indicará la inexistencia de flujo de combustible y la roja parpadeante la necesidad de desconectar y separarse del tanker.

No obstante lo dispuesto en el párrafo anterior, el significado de la simbología para cada país puede variar. Por ello el manual de reabastecimientos de la OTAN recoge las distintas plataformas que posee cada Estado miembro con sus performances y con sus peculiaridades; como el significado de la simbología de las luces. El objetivo es posibilitar la interoperabilidad de manera que, por ejemplo, un tanker español pueda reabastecer a un caza italiano -siempre y cuando sus sistemas sean compatibles-, ya que toda la información necesaria para llevar a cabo la operación se encuentra en el manual, incluyendo las características específicas del tanker.

En el sistema de lanza volante, el tanker está equipado con una lanza telescópica que en su extremo libre posee una válvula de combustible que se inserta en la aeronave receptora. Esta a su vez monta un receptáculo, de manera que ambas aeronaves vuelan en formación mientras el operador de la lanza inserta la misma en el dispositivo del receptor.

Este último sistema, utilizado principalmente por USAF, tiene como ventaja una mayor capacidad de transferencia de combustible (8000 Lb/min) respecto al de sonda y cesta (3200 ó 5000 Lb/min).

Por el contrario, si hay algún problema con la lanza el reabastecimiento se finaliza ya que sólo puede atender a un avión a la vez, mientras que con el sistema de sonda y cesta siempre se trabaja con dos o, incluso, tres mangueras simultáneamente dependiendo del tipo de aeronave.

Procedimientos de seguridad

En el mundo de la aviación la seguridad en las operaciones es una cuestión prioritaria. Esta adquiere especial relevancia en una maniobra de estas características por la carga de combustible del tanker y por la aproximación entre aeronaves en vuelo. Por ello, en la medida de lo posible se evitará realizarla sobre zonas habitadas.

A continuación, haremos un breve repaso a los procedimientos de seguridad establecidos comenzando por el momento de la reunión entre ambas aeronaves, en la que el receptor se reunirá siempre con el tanker 1000ft por debajo de éste en su plano izquierdo (excepto en AAR a muy baja cota). Esta reunión no se dará por concluida hasta que las aeronaves receptoras estabilicen la formación con velocidad de acercamiento cero.

En el momento de enganchar o desenganchar se debe tener en cuenta si van a conectar dos aeronaves simultáneamente, de forma que se compruebe que la primera ya se haya conectado para autorizar a la segunda. Del mismo modo, queda terminantemente prohibido conectar o desconectar en posibles cambios de altitud que puedan tener lugar.



Además de estas normas de seguridad básicas, dos de los sucesos más críticos que pueden pasar en esta misión son la pérdida de contacto visual con el tanker y la aparición de turbulencia.

En el primer caso, si en algún momento la aeronave receptora perdiese contacto visual con el tanker transmitirá por radio junto a su indicativo “pérdida de contacto visual”, y el tanker responderá indicando su rumbo/altitud/velocidad/tacan aire-aire, de modo que los receptores actuarán como se representa en la figura:



Como se puede apreciar, si hay aeronaves en el plano izquierdo del tanker (posición de observación), romperán a la izquierda. La más cercana al mismo lo hará 15º respecto al rumbo del tanker con ángulo de alabeo (AOB) de 15º también y durante 15 segundos; la siguiente 30º con un AOB de 30º durante 30 segundos y así sucesivamente en caso de que hubiera más.

Del mismo modo, si ya hubiese aeronaves situadas en la posición de “pre-contact” detrás del tanker, éstas virarían cada una a izquierda y derecha respectivamente 15º respecto al rumbo del tanker con un AOB de 15º también y durante 15 segundos, a 10 Kts menos de velocidad y 500ft por debajo del tanker para la de la izquierda y 1000ft para la de la derecha.

En el segundo caso, si aparece turbulencia o la derrota de una formación en AAR se cruza a menos de 10Nm y 2000ft por debajo de otra aeronave se procederá del siguiente modo: si esa aeronave tiene clasificación “heavy” o desconocida se ordenará la desconexión de cualquier receptor que estuviese enganchado y no se volverá a autorizar ésta hasta que la situación de turbulencia cese, tras la cual el AAR se reanudará.

Funciones del controlador de interceptación en el reabastecimiento aéreo

En las líneas que nos ocupan a continuación desarrollaremos las funciones del controlador de interceptación en cada momento del AAR, desde la llegada del tanker a la zona reservada para la misión, hasta la posterior coordinación con una tercera agencia de control aéreo que será la encargada de llevar los aviones ya reabastecidos hasta su zona de misión.

El tipo de control que se proporciona durante un reabastecimiento en vuelo se denomina “close positive” porque el controlador es responsable de la separación y guía de las aeronaves receptoras con respecto al tanker.

El trabajo del controlador comienza antes de que los aviones implicados estén en el aire, de manera que debe conocer perfectamente la hora de llegada del tanker, así como el de las diferentes formaciones con sus turnos y slots asignados de entrada a reabastecimiento, el nivel de vuelo inicial programado para la misión y distintos canales de comunicación para el enlace, con sus correspondientes frecuencias de reserva.

En este punto cabe destacar, que para el reabastecimiento se manejan dos frecuencias: la de “control” y la de “boom”. La primera se corresponde a la frecuencia en la cual el GCI mantiene contacto radio con el tanker y proporciona control positivo a las distintas formaciones receptoras. La segunda frecuencia, la de boom, es la que mantiene en contacto al tanker con los aviones receptores. También es monitorizada por el GCI, de manera que es en ésta en la que el avión reabastecedor da, entre otras, las directrices oportunas a las aeronaves receptoras para que se vayan posicionando en las distintas zonas clave alrededor del mismo así como las correspondientes órdenes de enganche/desenganche. Este flujo de receptores es controlado por el propio tanker. Sus distintas posiciones específicas se representan como muestra la siguiente figura:

Aunque en el manual se recogen siete tipos de procedimientos de reunión, aquí se va a tratar el que se utiliza habitualmente en España. Una vez llega el tanker a la zona y se le da contacto radio/radar, éste inicia un hipódromo de espera -con virajes y altímetro estándar- y comienza a observar las condiciones meteorológicas y de turbulencia de la zona para determinar la idoneidad del reabastecimiento a la altitud preestablecida. En este procedimiento de reunión el AOB del tanker en todo momento será de 25º y los rumbos magnéticos.

Mientras el tanker lleva a cabo las comprobaciones anteriores y extiende sus mangueras, el controlador chequea con los pilotos las frecuencias y el altímetro estándar y espera a que le llamen listos para comenzar la misión, momento en el que será informado del número de mangueras operativas y de la altitud a la que se realizará el reabastecimiento.

A partir de este momento, el controlador debe estar alerta para detectar lo antes posible la llegada de las diferentes formaciones, de manera que pueda ir ordenándolas por niveles de acuerdo a los distintos slots planeados para la misión.

Así, la primera formación que vaya a “entrar” al tanker se situará 1000ft por debajo de éste y así sucesivamente, de modo que según el tanker vaya metiendo aviones a reabastecer el GCI irá ascendiendo al resto de formaciones a los niveles librados. Con el fin de facilitar toda la maniobra, lo normal es solicitar a la agencia transferidora (normalmente las Escuadrillas de Control Aéreo Operativo, ECAO) los aviones ya establecidos al nivel asignado antes de entrar en la zona. Pero en caso de que no hubiera sido posible, es preferible que sean transferidos a un nivel superior al del tanker y que sea el GCI quien vaya asignando los niveles con respecto al resto de aviones a fin de evitar posibles cruces. Un detalle a considerar es que, a menos que se esté siguiendo la misión desde el puesto de control, al aproximarse las aeronaves para llevar a cabo el AAR en la pantalla radar será muy difícil discriminar los datos y distinguir el número de aeronaves existentes, intenciones u órdenes recibidas así como sus respectivos niveles.

Una vez transferidos los receptores al GCI, éste les da contacto radio/radar y comienza a maniobrarlos para ir aproximándolos al tanker hasta que tengan contacto visual, no solo con este último, sino también con el resto de aeronaves que en ese momento estén ya reunidas con él. Entre tanto se van realizando una serie de comprobaciones de seguridad, entre las que se encuentran sus intenciones para después del AAR.

En este punto quizás nos encontremos en la parte más compleja de la misión pues el tiempo se comprime al máximo como consecuencia de la carga de trabajo que puede llegar a tener el GCI. Esto se debe a que se puede dar la circunstancia de que tenga simultáneamente aeronaves llegando a zona, aeronaves en curso al tanker ya bajo su control, aeronaves ya reunidas en el plano izquierdo del tanker que requieran ir librando niveles hasta contactar con el mismo y, finalmente, aviones que hayan finalizado el reabastecimiento y estén formados en el plano derecho del tanker al mismo nivel o uno por encima esperando su correspondiente coordinación.

Por último, no debemos olvidar la figura del controlador embarcado, que se encarga de controlar el flujo de receptores alrededor del tanker y de ordenar el enganche/desenganche de los mismos. Esta función suele ser desempeñada por el segundo de a bordo del tanker que se encuentra en la frecuencia de “boom”, en la cual los receptores son transferidos por el GCI para que éste los vaya autorizando a pasar a las distintas posiciones que se muestran en la siguiente figura:



Desde el punto de vista del controlador cabe concluir, que el reabastecimiento aéreo es una misión exigente que requiere un alto grado de concentración y anticipación como consecuencia de la carga de trabajo que se puede llegar a dar en determinados momentos. Es por ello, que se debe extremar al máximo la atención, priorizando y economizando las comunicaciones.




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