REGLAMENTACIÓN AIR CREW (II): ASPECTOS SOBRE LAS LICENCIAS DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO

El ya conocido Reglamento (UE) nº 1178/2011 (Air Crew), como dije anteriormente, desarrolla las previsiones básicas contenidas en el Reglamento 216/2008 (Reglamento base), tomando como referencia para la regulación del nuevo sistema europeo de licencias, el art. 7 y el Anexo III para las licencias y habilitaciones de pilotos, y el art. 8.4 – Anexo IV- para las cualificaciones de los tripulantes de cabina de pasajeros.

Además de establecer las normas aplicables a las licencias de la tripulación de vuelo, conversión de licencias nacionales, y las condiciones para la aceptación de licencias expedidas por países terceros, incluye disposiciones para la certificación de organizaciones de formación (ATO, Air Training Organization), de operadores de dispositivos para el entrenamiento en simulador de vuelo, las pruebas y verificaciones de pilotos y centros de medicina aeronáutica.

aircrew1El Reglamento se estructura en doce artículos acompañados – en un principio- por cuatro Anexos cuyo contenido es el siguiente:

Anexo I. Contiene la Parte – FCL junto con nueve Apéndices. En esta parte quedan detalladas las atribuciones de los titulares de cada licencia de piloto, (de avión y helicóptero) los requisitos necesarios para su obtención, y las condiciones de uso, renovación y revalidación de las habilitaciones y certificados asociados a ellas. Además, incluye nuevas licencias para otras categorías de aeronave, como planeadores, globos aerostáticos, dirigibles y aeronaves de despegue vertical.

Por otro lado, en la Subparte B, se contempla una nueva licencia, la de piloto de aeronave ligera (LAPL), cuyas atribuciones son actuar como piloto al mando de aviones monomotor de pistón o TMG (motovelero de turismo) con una masa máxima certificada de despegue igual o inferior a 2.000 Kg., pudiendo transportar un máximo de cuatro personas a bordo, incluido el piloto.

También se incluyen nuevas habilitaciones para actividades específicas, como el arrastre de publicidad aérea, habilitación de montaña, y para ensayos en vuelo.

 

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Además de esto, el ejercicio de las atribuciones de cada licencia, se hace depender de la validez de las habilitaciones contenidas en la misma, del certificado médico correspondiente, (FCL.040) y de la anotación sobre competencia lingüística conforme a FCL.055. Desaparece la obligación de renovarlas cada cinco años.

El Anexo II establece las condiciones para la conversión de licencias y habilitaciones nacionales para aviones y helicópteros.

El Anexo III regula el procedimiento y los requisitos para la aceptación de licencias expedidas por terceros países.

El Anexo IV. Parte – MED: Recoge los requisitos exigibles para:

– la expedición, validez y renovación de certificados médicos de pilotos.

– la evaluación de la aptitud psicofísica de los tripulantes de cabina de pasajeros

– la certificación de médicos examinadores aéreos (AME), cualificación de facultativos de medicina general (GMP) y de especialistas en salud y seguridad en el trabajo (OHMP)

En virtud de la reforma operada por el Reglamento 290/2012, se amplió el ámbito de aplicación del Reglamento 1178/2011 a:

– las condiciones de expedición, mantenimiento y validez de los certificados de tripulante de cabina de pasajeros.

– Certificación de los organismos de formación de pilotos

– Certificación de los centros de medicina aeronáutica

– Certificación de dispositivos de simulación de vuelo

– Requisitos sobre el sistema administrativo y de gestión que han de cumplir la EASA y los Estados miembros para la aplicación de lo dispuesto en el Reglamento.

 

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Simulador de vuelo

Esta modificación incluía la incorporación de los siguientes Anexos:

Anexo V. Parte – CC. Sobre cualificación de la tripulación de cabina de pasajeros.

Anexo VI. Parte – ARA. Sobre los sistemas gestión y procedimientos administrativos que deben observar tanto las autoridades competentes de los Estados miembros, como la EASA, como los organismos implicados para la aplicación de la nueva normativa. En los siete Apéndices que acompañan a este Anexo, pueden verse los formatos estándar de las nuevas licencias de tripulación de vuelo, los certificados de la tripulación de cabina de pasajeros, de las organizaciones de formación, de los dispositivos de simulación de vuelo para entrenamiento, los certificados médicos, y los certificados de los médicos examinadores aéreos.

Anexo VII. Parte – ORA. Establece las reglas que deben cumplir las organizaciones que imparten la formación para la obtención de licencias de piloto y sus habilitaciones, (ATO) de las que operan dispositivos de simulación de vuelo para el entrenamiento (FSTD), y los centros de medicina aeronáutica. (AeMC)

Podría decirse que la nueva reglamentación Air Crew supone la refundición en un sólo cuerpo normativo de los anteriores JAR-FCL 1 (requisitos y condiciones de ejercicio de las funciones de piloto de aviones civiles), JAR-FCL 2 (licencias de tripulación de vuelo de helicópteros civiles) y JAR-FCL 3 (requisitos médicos), añadiéndose ahora, además, la regulación de la certificación de los tripulantes de cabina de pasajeros.

Hecha esta breve introducción sobre la estructura de la nueva normativa, veamos ahora cuales son los procedimientos que establece el Reglamento para la conversión de las licencias de la tripulación de vuelo y sus plazos.

Las licencias expedidas conforme a los JAR[1], antes de la entrada en vigor del Reglamento, se consideran expedidas de conformidad con la nueva normativa, por lo tanto son válidas. Solamente habrán de sustituirse por la nueva licencia que cumple con el formato establecido en la Parte-ARA. Esta sustitución se viene haciendo a medida que las antiguas licencias van caducando y hay que renovarlas. La fecha límite impuesta por el Reglamento es el 8 de abril de 2018.

Las licencias no conformes con los JAR[2], incluidas habilitaciones y certificados asociados a ellas, dejan de ser válidas y deben ser convertidas en licencias de la Parte FCL por el Estado miembro que expidió la licencia. Hasta el 8 de abril de 2013, estas licencias pudieron haberse convertido en licencias JAR-FCL, que automáticamente son convertidas en las nuevas licencias de la Parte FCL. Con posterioridad a esta fecha, esta conversión puede llevarse a cabo, bien de acuerdo con las disposiciones del Anexo II, o bien mediante un informe de conversión.

Según dispone el Anexo II, el titular de una licencia de piloto expedida por un Estado miembro conforme a los requisitos nacionales que solicite la conversión a una licencia de la Parte FCL, debe reunir los siguientes requisitos:

– Para ATPL (A) y CPL (A): verificación de competencia, completando los requisitos de revalidación de la Parte FCL para la habilitación de tipo o clase y vuelo por instrumentos, apropiada a las atribuciones de la licencia de que es titular.

– Demostrar los conocimientos de las partes adecuadas de la Parte OPS y la Parte FCL

– Cumplir con los requisitos de experiencia establecidos

– Demostrar la competencia lingüística de acuerdo con FCL.055. Es decir, deben llevar una anotación en la licencia sobre competencia lingüística que incluya el idioma, nivel de competencia y fecha de validez. Esta competencia será evaluada cada cuatro años en caso de nivel operacional, y cada seis años en caso de nivel avanzado. Se exceptúan los pilotos que hayan alcanzado el nivel de experto.

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En el mismo Anexo II se contemplan los requisitos para la conversión de licencias nacionales de piloto de helicóptero, así como los certificados de instructor, SFI y STI también en ambas modalidades.

La otra alternativa para la conversión de licencias nacionales, según el artículo 4. 3 del Reglamento, es mediante un informe de conversión (emitido por el Estado miembro que expidió la licencia en consulta con la EASA) que debe contemplar los siguientes extremos:

– Requisitos nacionales en que se basan las licencias.

– Atribuciones concedidas a los pilotos en virtud de dichas licencias.

– Requisitos del Anexo I (Parte FCL) para los que se otorga crédito (o reconocimiento de experiencia o cualificaciones anteriores)

– Limitaciones del piloto que sea necesario incluir en las licencias FCL y las condiciones que debe cumplir para eliminarlas.

Además, deben acompañarse cuantos documentos sean necesarios para demostrar los elementos anteriormente indicados, y, siempre que sea posible, se procurará mantener al piloto en su actividad durante la elaboración del mismo.

Este informe será también el cauce para convertir en licencias FCL las licencias de ingeniero de vuelo previstas en el art. 7, expedidas conforme al Anexo I del Convenio de Chicago, y las cualificaciones de ensayo en vuelo de los pilotos que, antes de la fecha de aplicación del Reglamento, (8 de abril de 2012) hayan llevado a cabo ensayos en vuelo de categoría 1 y 2, o hayan estado prestando instrucción para pilotos de ensayos en vuelo. Dichas cualificaciones deben ser convertidas en habilitaciones de ensayos en vuelo conforme al Anexo I del nuevo Reglamento. Para ello los interesados deberán dirigirse a la autoridad del Estado que expidió tales licencias y cualificaciones.

Por lo que respecta a la aceptación de licencias expedidas por países terceros, podrá llevarse a cabo mediante la aplicación de acuerdos bilaterales entre la UE y el país tercero en cuestión sobre reconocimiento mutuo de licencias, si existen. A falta de estos acuerdos, se aplican las disposiciones del nuevo Reglamento y su Anexo III.

Las licencias de piloto expedidas por un tercer país conforme al Anexo I del Convenio de Chicago pueden ser validadas por la autoridad competente de un Estado miembro de la UE, siempre que se completen los requisitos especificados en el Anexo III. Para ello, los pilotos deben formular la solicitud ante la autoridad del Estado miembro en el que residan, y, en caso de no residir en un Estado miembro, deben dirigirse a la autoridad competente del Estado en cuyo territorio radique la oficina principal del operador aéreo para el que vuelan o pretenden volar.

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En cuanto a la conversión de licencias militares en licencias civiles, se debe solicitar ante la autoridad del Estado en el que se haya prestado el servicio. Se lleva a cabo mediante la elaboración, por el Estado miembro en consulta con la EASA, de un informe de crédito que contenga:

– Requisitos nacionales sobre los que se han emitido las licencias, habilitaciones, certificados, autorizaciones, y cualificaciones militares objeto de conversión.

– Atribuciones concedidas a los pilotos en virtud de las mimas.

– Requisitos del Anexo I para los que se otorga el crédito.

– Limitaciones en que incurran los pilotos y las condiciones que deban observar para eliminarlas.

– Copia de todos los documentos que sean necesarios para verificar los extremos anteriores.

La formación iniciada antes de la aplicación del Reglamento conforme a los JAR, a efectos de la expedición de las nuevas licencias, se considera válida, siempre que la formación y las pruebas pertinentes concluyan, según el Reglamento, no más tarde del 8 de abril de 2016. En este aspecto la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) ha establecido como fecha de aplicación en España el 8 de abril de 2015.

La validez de la formación recibida conforme al Anexo I del Convenio de Chicago, se basará en un informe de crédito elaborado por el Estado miembro donde se imparta dicha formación en consulta con la EASA.

En cuanto a los plazos, aunque el Reglamento es plenamente aplicable desde el 8 de abril de 2012, dada la complejidad de la materia y la imposibilidad de ponerla en marcha en un corto plazo de tiempo, la propia norma establece una serie de aplazamientos para que, tanto las administraciones encargadas de su ejecución como el sector aeronáutico, puedan adaptarse adecuadamente al nuevo marco normativo.

Así pues, el artículo 12 concede a los Estados miembros la posibilidad de no aplicar hasta el 8 de abril de 2015 las siguientes disposiciones del Anexo I:

– Las relativas a las licencias de pilotos de aeronaves de despegue vertical, dirigibles, globos y planeadores.

– La Subparte B, relativa a la licencia de piloto de aeronave ligera (LAPL)

– Habilitación de vuelo acrobático (FCL.800)

– Habilitación de remolque de planeador y arrastre de publicidad aérea (FCL.805)

– Habilitación de montaña (FCL.815)

– Habilitación de ensayos en vuelo (FCL.820)

– Requisitos específicos para el instructor de cooperación de la tripulación MCCI -para helicópteros- Subparte J, Sección 8.

– Instructores de habilitación de montaña (MI) – Subparte J, Sección 10

– Instructor de ensayos en vuelo (FTI) – Subparte J, Sección 11

Igualmente, puede aplazarse hasta esa fecha la aplicación de las disposiciones sobre los requisitos para la expedición del certificado médico correspondiente a la licencia LAPL (Anexo IV, Subparte B, Sección 3ª)

También se permite que los Estados miembros no conviertan hasta el 8 de abril de 2014 las licencias de avión y helicóptero no conformes con los JAR, ni apliquen los requisitos de aptitud psico-física para la tripulación de cabina de pasajeros previstos en la Subparte C del Anexo IV.

La Agencia Estatal de Seguridad Aérea, (AESA), haciendo uso de estos aplazamientos, una vez fue publicada la reforma introducida por el Reglamento 290/2012, publicó, en junio de 2102, el calendario definitivo de implantación de la nueva normativa en España. Es de suma importancia que este calendario se tenga en cuenta[3].

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Por último, hay que añadir que todo el cuerpo normativo, integrado por el Reglamento base (216/2008) y el Reglamento 1178/2011 junto con sus Anexos, debe completarse con las Decisiones del Director Ejecutivo de la EASA que incluyen los medios aceptables de cumplimiento (AMC) y el material de orientación (GM). Aunque su contenido no es vinculante, ya que se permite que los destinatarios de la norma puedan aplicar medios alternativos, [ARA.GEN.120 b)] los AMC constituyen una guía muy importante para la implantación de los métodos necesarios para la puesta en marcha de lo dispuesto en el Reglamento y sus Anexos, y, en cuanto a los GM, para facilitar su interpretación. Los AMC y GM correspondientes a la Parte FCL se publicaron junto con la Decisión 2011/016/R de 15 de diciembre de 2011[4].

 


 

NOTAS AL PIE:

[1] Licencias expedidas conforme a la legislación nacional que incorpora los JAR. En España, por Real Decreto 270/2000, de 25 de febrero, por el que se determinan las condiciones para el ejercicio de las funciones del personal de vuelo de las aeronaves civiles, y la Orden de 21 de marzo de 2000, por la que se adoptan los requisitos conjuntos de aviación para licencias de la tripulación de vuelo (JAR-FCL) relativos a las condiciones para el ejercicio de las funciones de pilotos de los aviones civiles.

[2]Expedidas conforme a la legislación nacional, (que no incorpora los JAR) en nuestro caso, Decreto de 13 de mayo de 1955 y Real Decreto 959/1990 de 8 de junio, sobre títulos y licencias aeronáuticas civiles, desarrollado por la Orden de 14 de julio de 1995 que recoge el contenido del Anexo I al Convenio sobre Aviación Civil Internacional. Hasta 1990, los títulos aeronáuticos civiles se expidieron conforme al Decreto de 1955.

[3]Véase el calendario definitivo de implantación en España de la normativa EASA: http://www.seguridadaerea.gob.es/media/4045448/calendar_definitivo_implant_sist_licenc_europa.pdf

[4]Pueden consultarse los AMC y GM de la Parte FCL en el siguiente documento (sólo disponible en inglés): http://www.easa.europa.eu/agency-measures/docs/agency-decisions/2011/2011-016-R/AMC%20and%20GM%20to%20Part-FCL.pdf

Acerca de Manuela Navarro Peral

Manuela Navarro Peral
Manuela Navarro Peral es Licenciada en Derecho por la Universidad de Granada.

Tras acabar la licenciatura, cursó, en la misma Universidad, el Programa de Doctorado “El Derecho Mercantil y su proceso de reforma”, acreditando su Suficiencia Investigadora en el área de conocimiento de Derecho Mercantil, en noviembre de 2010.

Actualmente elabora su Tesis Doctoral, orientada hacia el Derecho Aéreo, con el fin de especializarse en esta interesante disciplina jurídica.

Un comentario

  1. Gracias por el artículo, muy aclaratorio.