Aviación ejecutiva en España: orígenes, desarrollo y actualidad

A través del presente artículo nos sumergiremos no ya sólo en los orígenes, desarrollo y actualidad de la aviación ejecutiva o de negocios en España, sino que también, y a modo de introducción, se hará necesario incluir una somera aproximación a los orígenes de la aviación ejecutiva en el mundo.

En España, aunque de forma más tardía, tales orígenes no fueron muy diferentes.

La razón de este retraso debemos buscarla en la falta de cultura aeronáutica y en la extensión del país. Ciertamente, España posee una riquísima variedad de antecedentes históricos en los albores de la aviación.

Todos tenemos en la mente las gestas y hazañas de nuestros primeros aviadores como el Infante de Orleans y de tantos otros que osaron desafiar los límites del mundo a los mandos del Plus Ultra, Jesús del Gran Poder y de tantos otros. Todos ellos escribieron, no sin sacrificio, las primeras páginas de nuestra historia aeronáutica. Por lo tanto, afirmar que a mediados del Siglo XX no existía en España cultura aeronáutica no es exactamente cierto, pero tampoco es totalmente mentira. ¿Por qué esta aparente incongruencia? La explicación debemos buscarla en el retraso cultural, social y económico que los primeros años del franquismo supusieron para el país.

AVION PLUS ULTRA DEL MAYOR RAMON FRANCO AÑO 1926
AVION PLUS ULTRA DEL MAYOR RAMON FRANCO AÑO 1926

Ciertamente, éramos una nación orgullosa de su historia aeronáutica, incluso el Régimen auspició y financió algunas operaciones, pero para una rama de la aviación como es la aviación ejecutiva en la que lo primordial es el aspecto económico, el retraso comentado supuso que mientras en otros países, principalmente EEUU, hacía años que volaban en jets privados, en el nuestro preferíamos, por costes y desconocimiento, otro tipo de transporte.

Jesus del Gran Poder en el Museo del Ajército del Aire en Cuatro Vientos, Madrid.
Jesus del Gran Poder en el Museo del Ajército del Aire en Cuatro Vientos, Madrid.

Si a estas razones le añadimos que la extensión del país es fácilmente abarcable por vía terrestre y que el tejido empresarial, principal cliente de nuestra protagonista, no era lo suficientemente moderno, tendremos como conclusión que la demora en la entrada de la aviación ejecutiva fue provocada por la concatenación de una falta de necesidad real sumada al desconocimiento y a la falta de clientela apropiada.

Pero como más vale tarde que nunca, hoy en día podemos afirmar que se trata de una modalidad muy consolidada y, aunque alejada por los lógicos costes del gran público, goza de una relativa buena salud una vez iniciada la tan ansiada recuperación de la terrible crisis que ha azotado no sólo a España sino a gran parte del mundo.

Vista a través de un HUD
Vista a través de un HUD

Es verdad que se ha perdido, tal vez para siempre, gran parte de la flota que se llegó a acumular en los añorados años de bonanza económica. Tales tiempos de “Poceros”, si bien supusieron un revulsivo para la industria (me refiero estrictamente a la aeronáutica), han dejado a su paso una larga ristra de cadáveres en forma de despidos de tripulaciones, aviones vendidos o aún peor, abandonados en diferentes aeropuertos por la imposibilidad de hacerse cargo de los gastos acumulados.

Como contrapunto, y en parte como analgésico para paliar el dolor de tanta pérdida, la aparición de nuevos mercados ha supuesto una inyección económica a la que la aviación ejecutiva no ha sido ajena. Países como China y zonas como Oriente Medio han supuesto la válvula de escape para cientos de tripulaciones que se habían visto obligadas a dejar de volar, pagando eso sí, la siempre dolorosa tasa de la emigración y el alejamiento familiar

¿Quién ha sobrevivido a la criba? ¿Quién ha salido beneficiado? Como de toda crisis, el que tiene más poder económico y sobre todo, el que disfruta de una base económica más fuerte es el que tiene más posibilidades tanto de superar la crisis como de sacar provecho de ella. Este sector no ha sido una excepción.

Los grandes clientes que ya eran grandes antes de la crisis siguen siendo grandes o más grandes y se han aprovechado de la bajada de precios que la competencia entre empresas ha tenido que abordar, así como de la eliminación de otras empresas rivales. Los medianos se han visto obligados en demasiadas ocasiones a recortar gastos, empezando por el avión privado, y los pequeños simplemente han desaparecido del mapa aeronáutico.

El lema “resistir para vencer” se ha convertido en el mantra de cualquier empresario, sabiendo que el que consiga capear la crisis saldrá más fortalecido de ella.

¿Qué futuro podemos esperar? ¿Cuáles son las expectativas de la Industria? Difícil responder con exactitud.

En mi opinión, y teniendo como ejemplo la recuperación económica en otros países como Estados Unidos y Alemania, podemos esperar una lenta recuperación de la aviación ejecutiva que debe caminar unida al restablecimiento del tejido empresarial destruido durante la crisis. Por desgracia, tardaremos muchos años en llegar a las cotas de inversión alcanzadas en los años dorados, si es que algún día llegamos a alcanzarlas, ya que España no disfruta de industrias que sirvan de locomotora para la recuperación.

Mientras tanto, asistiremos a la consolidación definitiva de un modelo de negocio ya totalmente instalado en los países más avanzados, un modelo que prime el tiempo, la comodidad y la disponibilidad por encima de los costes para aquellos clientes que se puedan permitir bien alquilar un avión privado, bien convertirse en los felices propietarios de uno.

Acerca de Jaime Baeza Oca

Jaime Baeza Oca
Jaime Baeza Oca dio sus primeros pasos aeronáuticos con la obtención del Título de Piloto Privado en su Lugo natal, en su querido Real Aeroclub de Lugo, en el año 1989. A continuación obtuvo en California la titulación Comercial IFR (FAA), la cual le sirvió de acceso a la Escala de Complemento del Ejército del Aire, previa oposición. Destinado 12 años en el 721 Escuadrón de Fuerzas Aéreas de la Base Aérea de Alcantarilla (Murcia) y tras más de 3000 horas en el CASA Aviocar C-212, finalizó su servicio en el 2004.

Tras un breve paso por el mundo de la carga aérea volando un Gulfstream I en el año 2005, se inició en el mundo de la aviación corporativa y de negocios de la mano de Jetnova de Aviación Ejecutiva, empresa con base en San Javier (Murcia), volando un Cessna Citationjet 2 (CJ2) en el año 2006, para posteriormente, a finales de ese mismo año, recalar en TAG Aviation España como piloto de Gulfstream G-550, en donde permanece felizmente ahora basado en Madrid-Barajas.

Muy aficionado al vuelo de ultraligero, es poseedor de esta licencia y ansía, si el tiempo y la autoridad lo permiten, iniciarse en el vuelo de helicóptero y completar el Grado en Derecho en el que está inmerso. En la actualidad acumula más de 6000 horas de vuelo y un estimable bagaje conseguido en sus 22 años como piloto profesional.