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Si bien muchas multinacionales con sus oficinas alrededor del mundo, por las necesidades de rapidez y flexibilidad horaria, recurren a los vuelos privados para trasladar a sus directivos, cuando se trata del segmento de aeronaves de gran tamaño que permiten transportar en torno a 90 pasajeros muy holgadamente, hay un avión que lidera este segmento de viajes aéreos. Hablamos del Boeing 767 en su versión VIP, más concretamente, el modelo 300. Un modelo que a pesar de sus años (entró en servicio en 1986), en este segmento de mercado ejecutivo sigue de constante actualidad gracias a sus poderosas razones, como comodidad para el pasajero, rapidez de vuelo y largo alcance. Por todo ello, ponemos en el punto de mira al B767-300 VIP.
Al igual que en aviación comercial el 767-300 y la versión 767-300ER se convertirían en un modelo popular tras su entrada en servicio -llegando a representar alrededor de dos tercios de todos los 767 vendidos-, en aviación ejecutiva también es un producto comodín para las compañías de viajes privados en fuselaje ancho por cumplir con sus necesidades. Con una altura de vuelo de hasta 43.000 pies y una autonomía de vuelo entre 3.850 y 6.385 millas náuticas (7.130 km y 11.825,02 km respectivamente) es perfectamente capaz de volar hasta 14 horas de manera continua.
Los B767 son seguros y tienen una buena economía de operación, máxime si incorporan winglets, que reducen el consumo de combustible en aproximadamente 1.703.435 litros al año por avión (alrededor de un 5% menos de emisiones de CO2) en cada aeronave.
En cuanto a la comodidad para el pasajero, siendo de fuselaje ancho, es una plataforma ideal para una configuración VIP. Desde interiores para vuelos chárteres continentales con butacas de primera clase dispuestas con sólo un pasillo intermedio para grupos (hasta 350 pasajeros), a configuraciones como todo un centro de negocios equipado con lo necesario para la realización de conferencias además de salas de estar y suites privadas con duchas. Y como en cualquier avión ejecutivo: con interiores con materiales lujosos; butacas de cuero con grandes espacios para las piernas; un catering planificado según las especificaciones exactas del viajero; y el servicio de un grupo de tripulantes de vuelo seleccionados que se encargan de todos los detalles. Así como, por supuesto, con la total seguridad y privacidad de este tipo de operaciones; la flexibilidad de operación de los vuelos privados, sin estar atado a horarios, rutas y aeropuertos.
Son los inputs que proporcionan una ventaja competitiva frente a otros vuelos
Por todo ello, esta aeronave ha demostrado un historial de servicio de primera clase y es el favorito de muchos operadores aéreos de aviación ejecutiva. Y en cuanto a tipología de cliente final, el 767-300 VIP es un avión elegido por representaciones gubernamentales y jefes de estado. También lo utilizan de forma habitual bandas de música o equipos de futbol o selecciones de equipos deportivos. Y por supuesto, empresas y clientes particulares como avión privado.
Historia, desarrollo y actualidad del Boeing 767
Originalmente introducido en septiembre de 1981, y desarrollado en paralelo con el Boeing 757, estos dos aviones compartían gran parte del mismo diseño y tecnología, lo que supuso un gran ahorro para Boeing. El B-767 se destacaba por su fuselaje ancho (más que el del 757) y fue el primer modelo que Boeing realizaba, después de la llegada al mercado del Boeing 747.
En 1982, United Airlines se convirtió en la primera aerolínea en introducir el 767 en su flota y British Airways será la última aerolínea en Europa en retirar sus 767 a finales de este año 2019.
El Boeing 767 fue el primer avión de línea en introducir en el cockpit de los pilotos las pantallas de ordenador (“glass cockpit”), reemplazando a los viejos instrumentos de navegación que hasta la fecha eran habituales
Además, fue el primer avión en el que sólo se requerían dos pilotos para manejarlo y no tres como era también habitual. Al respecto de este cambio se produjeron presiones por parte de determinados sindicatos y aerolíneas como Ansett Australia, optaron por una cabina de mando de tres tripulantes, debido a esta presión sindical. Por aquel entonces, Airbus con el nuevo A300 el primer modelo producido por el nuevo fabricante europeo, comenzó su andadura con una cabina de tres tripulantes.
El 767 se ha fabricado en tres longitudes de fuselaje denominadas como series -200, -300 y -400. Además, las variantes de mayor alcance incluyen las series -200ER y -300ER (Extended Range), mientras que existen también, modelos de carga denominado 767-300F (Freighter) y variantes VIP con nuevas cabinas adaptadas para transporte de pasajero ejecutivos o de operaciones chárter. El primer avión fabricado fue el 767-200, que entró en servicio en 1982 e inicialmente, se utilizó en vuelos nacionales y transcontinentales en América del Norte.
Igualmente, el 767 se utiliza todavía en otras versiones militares, tales como el avión de alerta temprana y control E-767 utilizado por las Fueras aéreas de Japón o el KC-46 de reabastecimiento aéreo americano y del cual ya se han entregado cinco aparatos a la USAF.
Con la aprobación ampliada ETOPS (Extended Twin Operational Performance Standards), se comenzó a utilizar este avión de gama media en rutas como la del Atlántico Norte, una ruta reservada anteriormente para aviones con más de dos motores, por lo que se comenzaron a realizar rutas a destinos europeos. Igualmente pasó con las aerolíneas europeas que tenían en sus flotas el B767-200ER y -300ER, usando esas mismas rutas con destinos en los EEUU.
El Boeing 767 ha estado en producción durante 33 años y estaba destinado ser reemplazado por el Boeing 787 Dreamliner, pero este nuevo aparato sufrió muchos retrasos en su diseño y producción inicial, y algunas aerolíneas prefirieron seguir con el Boeing 767 300ER en su lugar, ya que no podían esperar al nuevo avión de Boeing por motivos operacionales y de costes relacionados. Debido a estos retrasos en la llegada del nuevo modelo, las aerolíneas tuvieron que implementar un extenso programa de mantenimiento para asegurarse de que los B767 siguieran siendo aptos para volar.
En febrero de 2011, el 767-300ER que se entregó a All Nippon Airways de Japón fue el 767 número 1.000 que se entregó de los más de 1.300 producidos por Boeing
Boeing ofreció también entonces un “retrofit” añadiendo los llamados “winglets” a las puntas de ala en el año 2008. Estas extensiones de alas de 3,35 metros permitieron un ahorro de combustible del 6,5 por ciento y muchas líneas aéreas introdujeron esta opción para extender la vida útil en sus flotas de B767 a la espera del Dreamliner.
Los pedidos de Boeing para el 767 comenzaron a disminuir, pero sin embargo, la versión de carga del 767F todavía se demandaba. Con la llegada del nuevo 787 Dreamliner, Boeing tuvo que remodelar su factoría de Everett, Washington, y la producción del 767 se trasladó a una parte más pequeña de para dar cabida a la línea de montaje del Boeing 787 Dreamliner que entró en servicio en octubre de 2011.
Siendo un avión que adoran las aerolíneas, en marzo del año pasado 2018 se produjo un interés por parte de varias compañías aéreas en que Boeing retomara la producción del B767-300ER.
Con mayor motivo después de la crisis con los B737 MAX, la vuelta de este modelo podría no ser una posibilidad según apunta el portal Simple Flying, pero este interés ha sido declinado por el fabricante americano
La renovación de los B767 que las compañías ya están llevando a cabo, se están produciendo sobre todo con los Airbus A330-800 y -900neo a la espera también, de la introducción del nuevo B-777X.
