BRASILIA CENTER…NIVELADOS FL410,FELIZ NATAL!

Hay ciertos momentos, fechas y acontecimientos a lo largo de la vida de un aviador, que debido a la profunda vocación que le ha llevado a elegir “el volar” como forma de vida, está dispuesto y asume que algún día no podrá disfrutar y me refiero, por supuesto, al hecho de no poder estar junto a los suyos en unas fechas tan señaladas como estas, la Navidad.

Es esa vocación, ese amor incondicional y ese sentimiento tan profundo hacia el vuelo, que a veces llega a rozar lo lúdico e incluso hasta lo onírico, lo que hace que la distancia con la familia se lleve con resignación, serenidad y profesionalidad estos días.

El día 24 de Diciembre amanece soleado(“sol y moscas”,que decimos los aviadores en el argot aeronáutico) y toca prepararse para nuestra línea de Navidad que nos llevará a la ciudad de Brasilia,capital federal de Brasil, situada en la región central del país. Como carácteristicas interesantes de resaltar sobre la misma diremos que es una de las cinco ciudades de mas reciente construcción del mundo y fue construida sobre una base con forma de ave, fácilmente observable cuando se sobrevuela la ciudad.

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Comienzo, como siempre mis preparativos pre-vuelo en casa…maleta, uniforme listo y… aah! la cámara de fotos, nunca puede faltar en el maletín de vuelo de un piloto, y menos un día como hoy.

El transporte de la compañía se ha retrasado hoy un poco más de lo normal, aunque es lógico. En estas fechas las calles y carreteras están saturadas a todas horas de gente que sale a realizar las compras de navidad y regalos para sus seres queridos. De camino al aeropuerto, en el autobús de transporte de tripulaciones, coincido con un buen amigo y compañero de clase en el Ground Training inicial y ahora compi de flota, Isaac, que pasará la navidad en Bolivia, de línea.

Es agradable ver y sentir el sentimiento de compañerismo que se respira entre los compañeros aviadores en el Crew Room en estas fechas. Todo el mundo se saluda y se felicita la navidad, sobre todo con la despedida a la que estamos acostumbrados todos los pilotos cuando sales de la sala de Briefing con los documentación del vuelo y te despides de tus compis… Buen vuelo, nos vemos a la vuelta!

El comandante y yo hemos chequeado toda la documentación, incluida la información meteorológica, TAF´s e imagen satelital por donde pasará nuestra ruta y parece que hoy trabajaremos un “poquito” sobre el espacio aéreo colombiano y el sector amazónico, algo que por otro lado es habitual ya que en estas latitudes del continente las tormentas pueden llegar a alcanzar grandes dimensiones (cumulonimbos y nubes lenticulares con techos de hasta 50.000ft). Nuestro avión está en el gate 27 así que con documentación en mano y el briefing realizado nos dirigimos hacia nuestro avión. Una vez en él le informamos al Jefe de Cabina sobre la duración del vuelo, 5h 38 min, y el Comandante comienza el briefing para la tripulación de cabina (asistido por mi) haciendo especial énfasis a los procedimientos establecidos por la compañía en caso de emergencia planificada o no planificada y recordando mantener un comunicación abierta entre toda la tripulación haciendo cumplir así los principios fundamentales del CRM (cockpit resources management o gestión de los recursos de cabina).

El Jefe de Cabina nos informa de que la cabina de pasajeros y los auxiliares están listos y en sus puestos para comenzar el embarque, así que sin mas demora, el comandante autoriza que dé comienzo. Será rápido puesto que la previsión es de 48 pasajeros solamente. Mientras tanto, nosotros en cabina terminamos con nuestros chequeos pre-vuelo, escuchamos el ATIS, y pedimos la autorización de salida vía ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System). El ACARS es un sistema de comunicación a distancia entre el avión y una estación en tierra, el cual usa las bandas VHF (very high frecuency) y UHF (ultra high frecuency) para su funcionamiento. Generalmente se utiliza para conseguir informes meteorológicos tanto en vuelo como en tierra(metar y tafor) y para comunicarse con el departamento de operaciones y despacho de vuelo de la compañía.

Recibida la autorización de salida a bordo, la confirmamos por frecuencia con Clearance. Dicha autorización suele contener los siguientes datos:

1.Pista en uso.

2.SID (standard instrument departure).

3.Ruta

4.Nivel de vuelo o altitud inicial.

5.Código de transpondedor.

6.Frecuencia de salida.

Estamos autorizados a puesta en marcha y retroceso para la pista 03R. El rodaje será rápido, por lo que en el briefing con la tripulación de cabina, les avisamos que no se demorasen demasiado en asegurar la cabina de pasajeros para el despegue. Llegamos al punto de espera de la pista 03R y somos autorizados a alinearnos y mantener posición al paso de un A320 de Avianca que tenemos a la vista en corta final. El controlador de torre…”…205 after departure turn right heading 090º climb and maintain 5000ft, cleared for take off 03R”.Somos autorizados a despegar en salida con vectores radar. En carrera de despegue aceleramos a través de…80kts!…V1!…rotate! Suavemente tiro de la palanca hacia atrás y el avión se va al aire rápidamente, debido al bajo ATOW(actual take off weight) que tenemos. Cruzando los 400ft AGL le pido al comandante que seleccione el modo lateral de navegación HDG SEL (heading select) y viramos por la derecha a rumbo 090º como fuimos autorizados, ascendiendo inicialmente a 5000ft. Continuamos nuestro ascenso sin restricciones a 14.000ft y posteriormente a FL390,que será nuestro nivel de vuelo inicial en ruta.

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Nivelados a FL390 y sobre espacio aéreo colombiano empezamos a acercarnos a la zona de mal tiempo y nubosidad que habíamos observado en la imagen satelital durante el briefing. El radar meteorológico nos dibuja una formación tormentosa bastante grande ligeramente a la derecha de nuestra ruta, pero la información de viento que nos muestra el ND(navegation display) nos dice que tenemos viento de la derecha por lo que solicitamos al ATC de Bogotá desvío a la derecha por formaciones para evitarlo.

A medida que nos acercamos a eso eco radar podemos observar sus dimensiones. En la parte superior se puede distinguir una impresionante nube lenticular que corona el cumulonimbo. El comandante y yo calculamos que el techo de esa nube lenticular podría llegar fácilmente a 50.000 pies.

El buen uso del radar meteorológico en estas zonas de operación es clave para una navegación segura, sobre todo durante vuelos nocturnos. El ajuste del ángulo de la antena del radar o “tilt” es importante para sacarle el mejor rendimiento a dicho sistema de a bordo. Normalmente los ajustes que se recomiendan son los siguientes: si el alcance seleccionado en el panel de control EFIS (electronic flight information system) es de 40 Nm, se recomienda un tilt de -2º,si el alcance es de 80 nm, tilt de -1º y con 160 nm de alcance, el tilt de la antena debería de selectarse en 0º.

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A lo largo de toda la ruta fueron varios los desvíos por meteorología que tuvimos que realizar, algo que es parte de la operación diaria en estas latitudes.

Entramos en espacio aéreo brasileño a FL 410 y la atmósfera parece tranquila, lo que los pilotos norteamericanos llaman “smoothride” cuando dan sus informes de turbulencia al ATC. La noche está totalmente despejada y la luna brilla con fuerza a las 11 de nuestra posición ligeramente sobre la línea del horizonte.

Es día 24 de diciembre, y esta noche será una nochebuena especial..a 41000ft sobre el Amazonas, noche despejada, todo el pasaje duerme plácidamente, y la familia a mas de 7000km…

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Hay momentos en vuelo… días y noches como ésta en las que uno, en momentos de poca carga de trabajo en cabina, retrocede en el tiempo y recuerda sus primeros pasos en aviación mientras mira por la ventana del avión las estrellas, los pueblos que va sobrevolando, el anochecer o un bonito amanecer. El primer día en la escuela de vuelo, los primeros manuales del curso de piloto(soñados y ansiados desde años atrás),el primer vuelo solo, etc…son momentos que un piloto nunca olvidará. De repente…suena el timbre de llamada…Tin!!… desde alguno de los puestos de los auxiliares de vuelo. Es el Jefe de Cabina y nos pregunta si estamos bien y si nos apetece algo de beber o picar, confirmándonos que en la cabina se respira tranquilidad y silencio. Los pasajeros han terminado de cenar y duermen, esperando el momento ansiado de reencontrarse con sus familias por Navidad.

Nos vamos aproximando al TOD(top of descent),punto de la ruta donde el FMC(flight management system),el ordenador de vuelo que llevamos a bordo, calcula donde debe de empezar el descenso automático hacia nuestro aeropuerto de destino. En estos momentos le cedo los mandos de vuelo al comandante y comienzo el briefing de llegada. Según el ATIS, Automated Terminal Information Service (una transmisión automática desde una estación en tierra que los pilotos podemos escuchar en cabina y que nos informa de las condiciones meteorológicas de los aeropuertos y de la pista que está en servicio) la pista en uso es la 11L para nuestra llegada asi que nos preparamos con la carta ILS Z Rwy 11L.

brasilia5En contacto radar con Brasilia Center, solicitamos altitud inferior y confirmamos que estamos listos para nuestro descenso. Nos autorizan a FL110 sin restricciones, se nota que es un día de poco tráfico aéreo por la frecuencia, ya que se escuchan pocos tráficos en nuestra ruta de aproximación. Empezamos nuestro descenso y el comandante les da el aviso a la tripulación de cabina para que preparen la cabina para la aproximación.

Estamos autorizados a la aproximación ILS Z pista 11L…continuamos nuestro descenso hasta 5300 pies AGL para interceptar la senda de planeo de nuestro ILS y configuro el avión para nuestro aterrizaje… flaps 30º!…target speed!…missed approach altitude set!…landing checklist!…a 3nm de la pista la Torre nos autoriza a aterrizar, con viento casi en calma…estamos en Brasilia!

El rodaje a gate no será muy largo, así que contando con que llevamos a bordo solo 48 pasajeros, presuponemos que el desembarque será rápido…y así es! Apenas 25min después del aterrizaje hemos pasado el control de tripulaciones y estamos saliendo por la sala de llegadas del Aeropuerto Internacional Presidente Juscelino kubitschek llevándonos una sorpresa muy agradable y simpática. Un grupo de amigos y familiares de varios de nuestros pasajeros estaban esperando vestidos con disfraces y atuendo navideño, y nos recibieron cantándonos el ..Jingle bells, jingle bells, jingle all the way…!! Lo que nos arrancó una sonrisa a toda la tripulación y un saludo a todos ellos, por tan cálido recibimiento en un aeropuerto que mas bien parecía fantasma y abandonado a esas horas del día 24 de diciembre por la noche.

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Toda la tripulación estuvimos comentando ese recibimiento tan inesperado hasta la llegada al hotel con risas y buen humor.

Al día siguiente,25 de diciembre, la compañía nos tenía preparada una cena especial para toda la tripulación y los familiares que nos acompañaron en este vuelo. No hubo mucho tiempo para celebraciones, ya que la hora de firma o recojo para el vuelo de regreso era pocas horas después de la misma, pero todos pudimos disfrutar de unos momentos en compañía y entrañables en un día especial como ese, lejos de nuestros hogares. Terminamos la cena agradeciendo toda la atención y el servicio prestado al personal del hotel y deseando a todos…

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Feliz Natal y Feliz Ano Novo!!

Acerca de Rubén Magán Herrera

Rubén Magán Herrera
Rubén Magán Herrera, de 38 años, comenzó su carrera aeronáutica en el aeropuerto madrileño de Cuatro Vientos, donde realizó el curso de piloto de líneas aéreas, consiguiendo su licencia de piloto comercial en 2003.

Su experiencia aeronaútica es muy variada. Durante unos años estuvo en servicio activo en el Ejército del Aire como especialista en mantenimiento de aeronaves, destinado en el 403 Escuadron de la Base Aérea de Cuatro Vientos, dotado con aviones Casa C-212 Aviocar y Cessna Citation V. También desempeñó funciones como Instructor de Derecho Aéreo y Procedimientos Operacionales para los pilotos de nuevo ingreso del Servicio Aéreo de Helicópteros del Cuerpo Nacional de Policía.

Su experiencia en vuelo comenzó como piloto de aerofotografía, volando los aviones Cessna C-421 y C-340, realizando todo tipo de trabajos fotogramétricos en vuelo para entidades gubernamentales y compañías privadas.

Actualmente es Piloto de Boeing B-737NG con un total de 5000h de vuelo y entre otros cursos ha realizado el de Auditor EASA de Sistemas de Calidad en el sector aeronáutico, el curso avanzado de piloto de RPAS (Remotely Piloted Aircraft System), y el Airline Planning Worshop de Boeing Commercial Airplanes. Ponente de la Facultad de Ingeniería Aeronáutica de la Universidad Tecnológica de Panamá, apasionado de la fotografía y autor de diferentes artículos publicados en medios de prensa especializados (MACH 82, Aviador, GEES Spain, etc.). Integrante y Profesor en el Grupo GEES Spain, Coordinador del Área de Tecnología-RPAS-Innovación en dicha organización, además es Socio Integrante de ADESyD, la Asociación de Diplomados Españoles en Seguridad y Defensa. Es el actual Director Ejecutivo y Co-Fundador del Grupo Hispaviación 2.0, formado por las revistas Hispaviación 2.0 y Air Crew Lifestyle.