BUENOS AIRES…OPERACIÓN LONG RANGE SOBRE LOS ANDES

En esta mañana soleada de Septiembre me preparo para realizar una de las líneas mas interesantes desde el punto de vista operacional y técnico que realiza hoy en día un avión comercial reactor de corto y medio alcance, un vuelo que nos llevará a la ciudad de Buenos Aires, Argentina. Es una de las rutas consideradas mas largas en el mundo de todas las que vuela el B-737NG (B-737-800 para el día de hoy), maximizando su alcance y con un factor decisivo para completar el vuelo satisfactoriamente, el cálculo de combustible.

Otros dos son los aspectos que hacen de este, un vuelo muy interesante para su seguimiento y análisis. Primero el sobrevuelo de zonas andinas, en plena Cordillera de los Andes, con terreno de muy alta elevación que hacen necesario la utilización de cartas de navegación con rutas de escape que serían utilizadas en caso de despresurización y/o fallo de motor para desviarnos al aeropuerto alterno junto con distintos perfiles de descenso ( a, b, c, d y e ) dependiendo de si el terreno es factor restrictivo o no. El segundo aspecto operacional importante es la figura llamada “redespacho”. Dicha figura utilizada para los vuelos con una duración superior a 5h consiste en maximizar la carga de pago y el combustible a bordo haciendo unos cálculos especiales que lleva a cabo el despachador del vuelo. Se asume que el vuelo puede acabar desviándose al aeropuerto alterno o destino inicial, si llegado al punto de redespacho los cálculos de combustible están por debajo del mínimo para llegar al destino final.

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Foto de la Ciudad Boliviana de La Paz a nivel de vuelo FL370

El combustible calculado para el punto de redespacho se obtiene con unos cálculos específicos que no entran en consideración en esté artículo pero que estudiaremos en su momento en otro número de Hispaviación 2.0

Maleta terminada…uniforme, gorra, identificación de compañía y gafas de sol… Me atrevería a decir que esta es la primera “checklist” que completamos todos los pilotos el día del vuelo. Una vez completada, ahora si estamos listos… nos vamos al aeropuerto.

Como siempre el transporte me recoge en casa y saludo a varios compañeros de flota, Roberto y Félix que también salen de línea hoy. Además en el transporte van dos auxiliares con vuelo asignado para el día de hoy. El trayecto al aeropuerto siempre es agradable cuando vamos varios tripulantes de vuelo en el transporte. Solemos hablar de nuestro último vuelo, novedades en la línea, las horas de vuelo que tenemos en nuestra programación del mes, etc…y el más afortunado te pone los dientes largos con cara de satisfacción diciéndote que después de ese vuelo sale de vacaciones 15 días… ya nos tocará!

Llegamos al briefing room y como siempre, en cada vuelo, hacemos un briefing el Comandante y yo, prestando especial atención a la meteorología en ruta y en destino, debido a la duración del vuelo, 6:49h, lo que en el plan de vuelo aparece como TRP(trip), lo que hará con toda seguridad que el block time supere las 7:00h.

Una vez acomodados en cockpit empezamos los chequeos previos a la salida mientras la tripulación auxiliar procede con el embarque que se desarrolla con total normalidad y en pocos minutos todos los pasajeros se encuentran a bordo y sentados.

Nosotros ya estamos listos en cabina para nuestra salida… Sólo necesitamos el “todo el mundo a bordo” de la Jefa de Cabina y con la documentación firmada y guardada pedimos autorización para la puesta en marcha y el retroceso. Rodamos a la pista 03R para nuestra salida con la SID OREPI1A asignada en el plan de vuelo, aunque ya sabemos (debido a la operación diaria) que para nuestra ruta y aerovía a interceptar, nos asignarán un rumbo de 090º y un ascenso inicial a 5000 pies una vez seamos autorizados a despegar. Lo dicho se cumple… autorizados a despegar con la autorización que esperábamos. El comandante me cede los mandos y me dice “you have control” mientras voy alineando el avión con el eje de pista a la vez que avanzo las palancas de los motores y pulso el TOGA (take off-going around) button para alcanzar potencia reducida de despegue antes de 60kts… 80kts!… V1!… rotate!… Ascenso inicial a 5000 pies con el procedimiento de “Bird Strike Avoidance” (prevención de choque con aves) programado en el FMC (flight management system), sistema gestor de vuelo y el auténtico cerebro pensante del avión. Este procedimiento consiste en mantener V2 +15-20kts hasta 3000 pies AFE (above field elevation), a 1000 pies AFE seleccionar el modo vertical de navegación VNAV y a 3000 pies AFE comenzar a limpiar el avión para acelerar a la velocidad de ascenso.

Nuestro nivel de vuelo inicial en ruta será de FL350 debido al peso del avión. Estamos en contacto radar con Panamá Control, y hemos tardado 25 minutos en alcanzar nuestro TOC (top of climb), punto donde se alcanza el nivel de vuelo de la fase de crucero inicial.

En este momento comienza el trabajo y monitoreo de los parámetros que afectan al vuelo junto con la supervisión que debemos de llevar a cabo para minimizar el gasto de combustible y hacer una gestión eficiente de la ruta comprobando la predicción de vientos a distintos niveles y el viento real en cada momento.

Cuando ya se han realizado los chequeos pertinentes una vez alcanzado el TOC y el avión se encuentra estabilizado y parámetros normales comienza la parte importante de seguimiento de las rutas de escape. Estas deben de ser cargadas o grabadas en el FMC a medida que se van sobrevolando las distintas áreas montañosas.

Una ruta de escape está formada básicamente por dos puntos de la ruta que la delimitan y el procedimiento o perfil de descenso a seguir en caso de despresurización y/o fallo de motor. De esta manera y a modo de ejemplo una ruta de escape entre dos puntos llamados A y B podría ser: volar un rumbo de 090º hasta interceptar el radial 150º del VOR AZI y después proceder al alterno siguiendo dicho radial y descendiendo con un perfil A, lo que exigiría una determinada velocidad y una altitud inicial segura de nivelación ( MEA, MORA, GRID MORA, MSA o máxima altitud con un solo motor ). Hay que decir que la construcción de cada una de las rutas de escape a lo largo de toda la ruta viene definida por la elevación del terreno, radio-ayudas, aeropuertos alternos y performances del avión.En nuestro caso la zona más crítica de la ruta por la alta elevación del terreno sería el sobrevuelo del espacio aéreo boliviano, encontrando fácilmente GRID MORA´s de hasta 20.000 pies en nuestra carta de navegación de baja.

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Foto del Navigation Display con rutas de escape programadas

Nuestra ruta continúa sin novedades y hemos sobrevolado espacio aéreo colombiano, ecuatoriano, boliviano y ahora estamos en contacto con Amazónica Center sobre el espacio aéreo brasileño. Las comunicaciones en el FIR Amazónico siempre son un tanto complicadas, debido a la poca cobertura de las estaciones de comunicación y a la particular pronunciación del idioma inglés de los controladores brasileños, algo a lo que uno acaba por acostumbrarse.

Amazónica Center nos da el “hand off” con Córdoba Control volando a FL390, por lo que ya nos encontramos en espacio aéreo Argentino. La fraseología utilizada en el Control Aéreo argentino es muy particular, como suele ocurrir en todas las áreas del mundo, a veces desviándose de la fraseología estándar de la OACI, y usando formas locales que al principio cuando uno empieza a volar por este lado del mundo, pone cara de “S” cuando las oye. Por ejemplo, cuando un controlador te dice… ”la proa a ARSOT”, quiere decir “vuele directo a ARSOT”.

Entrando en espacio aéreo de Buenos Aires o “Baires” como se suele designar por frecuencia de radio, conseguimos los últimos informes meteorológicos del Aeropuerto de Ezeiza, nuestro destino y parece que estará despejado, con lo que descartamos una posible aproximación de precisión ILS Cat II/IIIA, frecuente en esta época del año por las nieblas y el mal tiempo.Comenzamos nuestro descenso y el control ATC nos confirma que la pista en uso será la 11, por lo que la aproximación que hemos cargado en el FMC será la correcta y no será necesario hacer ninguna modificación a los datos insertados, nos preparamos una aproximación ILS DME Rwy 11 desde ARSOT, nuestro IAF ( initial approach fix ).Desde el aire y de noche, es impresionante observar la ciudad de Buenos Aires, es una ciudad gigantesca con una extensión que la hace perceptible a cientos de millas desde nuestra altitud de crucero, sobre todo en una noche como hoy, con el cielo totalmente despejado.

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Carta de Aproximación ILS DME Rwy 11 SAEZ

Ezeiza Aproximación nos da instrucciones para proceder al punto ARSOT y entrar en patrón de espera, parece que vamos a tener demora para el comienzo de nuestra aproximación, y así es… la controladora nos confirma que nuestra EAT (expected approach time) será de cinco minutos a partir de ahora, mientras entramos en la espera sobre ARSOT a 5000 pies y reduciendo a 210 kts… de repente la misma controladora nos autoriza proceder directos a ARSOT por lo que apenas establecidos en rumbo de alejamiento programamos el FMC para salir de la espera y proceder directos a nuestro IAF (ARSOT) siendo autorizados a la aproximación.

En corta final de la pista 11 y con pista a la vista desconecto el piloto automático y el sistema de gases automáticos ( Auto-Throttle ). Estamos autorizados a aterrizar… EL GPWS con su voz sintética anuncia 50, 30, 20, 10… y retrocedo los gases a la posición de “idle” o “ralentí”.

Librando pista cambiamos a Control de Superficie y nos autorizan a la posición 52, al lado de un B-767-300 de LAN.

saez2gTiempo total de calzos 7:22h… y esta noche nos espera una de las ciudades mas bonitas e interesantes que he conocido, Buenos Aires.

Felices vuelos y mejores aterrizajes!

Acerca de Rubén Magán Herrera

Rubén Magán Herrera
Rubén Magán Herrera, de 39 años, comenzó su carrera aeronáutica en el aeropuerto madrileño de Cuatro Vientos, donde realizó el curso de piloto de líneas aéreas, consiguiendo su licencia de piloto comercial en 2003.

Su experiencia aeronaútica es muy variada. Durante unos años estuvo en servicio activo en el Ejército del Aire como especialista en mantenimiento de aeronaves, destinado en el 403 Escuadron de la Base Aérea de Cuatro Vientos, dotado con aviones Casa C-212 Aviocar y Cessna Citation V. También desempeñó funciones como Instructor de Derecho Aéreo y Procedimientos Operacionales para los pilotos de nuevo ingreso del Servicio Aéreo de Helicópteros del Cuerpo Nacional de Policía.

Su experiencia en vuelo comenzó como piloto de aerofotografía, volando los aviones Cessna C-421 y C-340, realizando todo tipo de trabajos fotogramétricos en vuelo para entidades gubernamentales y compañías privadas.

Actualmente es Comandante de Boeing B-737NG con más de 6000h de vuelo y entre otros cursos ha realizado el de Auditor EASA de Sistemas de Calidad en el sector aeronáutico, curso sobre Factores Humanos en la Embry Riddle Aeronautical University de Florida (EE.UU), curso avanzado de piloto de RPAS (Remotely Piloted Aircraft System), y el Airline Planning Worshop de Boeing Commercial Airplanes. Ponente de la Facultad de Ingeniería Aeronáutica de la Universidad Tecnológica de Panamá, apasionado de la fotografía y autor de diferentes artículos publicados en medios de prensa especializados (MACH 82, Aviador, GEES Spain, etc.). Integrante y Profesor en el Grupo GEES Spain, Coordinador del Área de Tecnología-RPAS-Innovación en dicha organización, además es Socio Integrante de ADESyD, la Asociación de Diplomados Españoles en Seguridad y Defensa. Es el actual Director Ejecutivo y Co-Fundador del Grupo Hispaviación 2.0, formado por las revistas Hispaviación 2.0 y Air Crew Lifestyle.