CONFUSIÓN DE IDENTIDAD. UNA EXPLICACIÓN LÓGICA AL DERRIBO DE UN AVIÓN COMERCIAL.

Aunque el título de este artículo bien podría asemejarse al de un thriller americano, esta posible semejanza desaparece, cuando realmente nos estamos refiriendo al trágico suceso del vuelo 17 de Malaysia Airlines (MH17/MAS17). La idea de una confusión de identidad, es la base de mi teoría para encontrar una explicación lógica al derribo de un avión comercial.

Como algunos de los lectores de Hispaviación 2.0 saben, mi campo de actuación dentro de este complejo y extraordinario mundo de la aviación es, además de la investigación de accidentes aéreos militares, el control aéreo de interceptación. Como tal, mi tarea principal consiste en ayudar al piloto de combate a llegar a sus objetivos, destruirlos o neutralizarlos, no confundiéndolos con otros usuarios del espacio aéreo, para finalmente regresar sano y salvo a su base junto a su aparato. Mis herramientas fundamentales para lograrlo son un radar de exploración aérea, un buen equipo de comunicaciones y una excelente preparación académica y técnica.

La combinación de conceptos como avión, misil y radar convergiendo en un mismo escenario, se presentan tanto en mi trabajo cotidiano dentro de la aviación como en el lamentable suceso del vuelo MH17 de Malaysia Airlines.

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Como especialista aeronáutico acostumbrado a trabajar con los conceptos mencionados anteriormente, quiero por tanto hacerles participes de mis reflexiones sobre el suceso del vuelo MH17 y que a su vez he compartido con algunos profesionales de la aviación. Quiero además dejar constancia que muchas de las informaciones vertidas por ciertos medios de comunicación sobre el derribo de este vuelo, han sido poco precisas e inexactas, llegando incluso a confundir a ciertos profesionales.

Ante todo, desearía que estas líneas sirvieran para que no nos olvidásemos de las víctimas del vuelo MH17 de Malaysia Airlines; ellas deben recordar a todos los profesionales de la aviación el que debe ser nuestro mayor objetivo: mejorar día a día la seguridad aérea intentando descubrir la verdad en cada accidente o catástrofe aérea en aras de evitar las siguientes.

Tal y como he comentado espero que este artículo aporte una visión profesional sobre el derribo del MH17 desde la perspectiva del propio suceso, para que nuestro querido lector pueda llegar a entender fácilmente la secuencia de una de las hipótesis de esta tragedia.

Partiendo de la base de que lo expuesto a continuación está basado en una de las hipótesis mundialmente conocidas y que se barajan como posibles, vamos a suponer que el avión Boeing 777-200 ER con registro 9M-MRD y con 283 pasajeros y 15 miembros de la tripulación (vuelo MH17 de Malaysia Airlines) se encontraba a nivel de vuelo 330 sobre el espacio aéreo ucraniano, con su plan de vuelo aprobado y bajo control ATC de ruta. En estas circunstancias, se supone fue atacado y derribado por fuerzas prorrusas separatistas del Estado de Ucrania con un sistema SAM (Surface-Air Missile) del tipo Buk 9k37, conocido en la OTAN como SA-11 “Gadfly” de fabricación soviética. La consecuencia de este espantoso ataque fue la destrucción completa del aparato y el asesinato de 298 personas.

Imagen-dibujo de un sistema Buk 9K37 que ha sido publicado en numerosos periódicos españoles
Imagen-dibujo de un sistema Buk 9K37 que ha sido publicado en numerosos periódicos españoles

Llegados a este punto, algunos profesionales se han preguntado cómo ha sido esto posible, cuando se está hablando de un avión comercial en su ruta autorizada, lleno de personas civiles que nada tienen que ver con un conflicto territorial que ocurre a 11 kilómetros bajo sus pies.

Pues si me permiten especular, y ya que estamos hablando de una de las posibles hipótesis más aceptadas, la respuesta para mí es sencilla si se llega a comprender el contexto en el cual se desarrolla este trágico suceso. Enlazamos así directamente con nuestro título: nos encontramos ante un claro ejemplo de error de identidad.

No es la primera vez que una situación similar tiene lugar, basta con recordar el derribo del vuelo 655 de Irán Air por parte del buque de guerra norteamericano “USS Vincennes” el 3 de Julio de 1988. Este buque, dotado de un sistema SAM de moderna tecnología para la época y con personal operador en los sistemas de armas adiestrado y muy profesional, confundía el Airbus A-300 de Irán Air con un F-14 “Tomcat” de la Fuerza Aérea Iraní. El resultado fue el derribo del A-300, falleciendo 290 personas.

Para explicar este error, permítanme comentarles brevemente, sin entrar en demasiados detalle técnicos ni terminología militar, cómo funcionan los sistemas de defensa aérea del tipo SAM (Surface-Air Missile) y como se llega a la solución del derribo de un avión.

Desde mi humilde opinión, quiero pensar que el operador prorruso del sistema Buk que derribó el vuelo MH17 del pasado 17 de Julio de 2014 no quería derribar a propósito un avión de línea aérea con pasajeros que nada tienen que ver con su conflicto territorial. De la mano de mi experiencia me gustaría mostrarles la cadena de eventos que debieron tener lugar, si, finalmente, la hipótesis del derribo por parte del sistema de misiles SA-11 “Gadfly” resulta cierta.

Básicamente todos los sistemas SAM funcionan de una manera similar:

– Detección.

– Identificación /Clasificación.

– Asignación de Arma.

Puede existir algún que otro paso más según la complejidad del sistema, pero si nos ceñimos al sistema Buk soviético nos centraremos en estos, que son los básicos y comunes a todos los sistemas algo anticuados. Concluidos estos pasos mencionados, se efectúa la orden de fuego y el lanzamiento del misil por parte del operador del sistema.

Empecemos por el primero; la detección. El sistema Buk constade un radar de control de tiro, algunos prefieren llamarlo de dirección de tiro (DT) o por sus siglas en inglés Fire control-radar (FCR). Permite detectar con efectividad contactos aéreos a unos 40 kms de distancia y entre alturas de 50 pies (15 metros) hasta unos 70.000 pies (aprox.22 Kms). Este radar de tiro permite efectuar el seguimiento del blanco (objetivo a batir) y proporcionar los datos iniciales que necesita el misil para emprender el vuelo hacia su objetivo. Trabaja con impulsos electromagnéticos, consecuentemente se emite energía al espacio. Ésta, al ser rebotada por un objeto metálico que este dentro de su alcance lo presenta en una pantalla como “echo-radar” o “blip” sin más datos. Este tipo de radar es denominado por los controladores aéreos como radar primario o radar crudo, y es muy diferente al que emplean los controladores de tránsito aéreo en ruta.

Normalmente este radar no tiene porque llevar asociado ningún otro radar secundario o SSR (Secondary Surveillance Radar) que le proporcione información IFF (Identification Friend or Foe) de una aeronave, y a priori, no permite por tanto asociar a este “echo radar” un código SSR/IFF, puesto que este radar de tiro no emite señales electrónicas que activen al transpondedor de la aeronave y además, no trabaja en el margen de frecuencias electromagnéticas del mismo.

Imagen de pantallas radar de sistemas SAM. Fuente: www.zona-militar.com
Imagen de pantallas radar de sistemas SAM. Fuente: www.zona-militar.com

Según mi teoría, supongo que el sistema Buk 9K37 trabajaba aislado y autónomo, por lo que sin otro tipo de integración de información de vuelo, como aquellos de los que se suele disponer en otros sistemas de armas de defensa anti-aérea, lo único que el operador debió “ver” en su pantalla, fue la presentación de un “echo-radar” (blip) que no pudo ser correlacionado con nada.

Normalmente los sistemas de misiles actuales trabajan integrados con ciertas herramientas de información aérea que permiten presentar rutas aéreas y cartografía aeronáutica en la pantalla del operador. Si a ello se le suma la integración de un radar secundario, los contactos aéreos aparecen también con su código IFF (SSR). De ser también un operador algo adiestrado, inicialmente podría clasificar como avión comercial, al que por lo tanto no se le debe combatir, a aquel contacto aéreo que su “echo radar” tenga asociado una respuesta de IFF (SSR) y vaya “montado” sobre una ruta aérea. Algunos sistemas actuales también permiten la integración con información de los planes de vuelo, e incluso establecer enlaces de comunicaciones muy fiables con los ACC más cercanos. Todo ello precisamente con el único propósito de evitar una tragedia como la ocurrida al vuelo MH17.

Presuponiendo entonces que el operador prorruso del sistema Buk contaba con escasa experiencia o formación muy básica, y que tenía únicamente los datos que el radar de control de tiro le proporcionaba, determinó la existencia de un contacto aéreo en un área que consideró como hostil a nivel de vuelo 330, a una determinada velocidad y rumbo en acercamiento.

Debemos sumar a todo lo anterior, la tensión del momento y las circunstancias de días previos en las que hubo derribos de aeronaves militares ucranianas en el mismo espacio aéreo por el que volaba el vuelo MH17. De nuevo en base a mi experiencia y desarrollando nuevamente mi teoría, debo suponer que ese espacio aéreo estaba saturado de emisiones electromagnéticas, con perturbaciones tanto en las frecuencias de trabajo de los radares como en las de los equipos de comunicaciones. Muchas de ellas probablemente producidas por aeronaves militares de la fuerza aérea ucraniana con objeto de eliminar la amenaza aérea que suponían los sistemas SAM de las fuerzas rebeldes. Precisamente este posible escenario, me lleva todavía más a reafirmarme en que el operador prorruso debió estar confuso ante lo que en su pantalla aparecía: ¿era contacto aéreo real o simple ruido electromagnético (clutter)?.

Su pantalla podía estar incluso emborronada o “ciega” en ciertos sectores, lo que evidentemente podía ocasionarle dudas ante cualquier “echo-blip” que proporcionase más consistencia o presencia en su pantalla.

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Llegados a este punto en esta supuesta cadena de hechos, no habría que descartar otra hipótesis que tiene igualmente cabida en la realidad.

Supongamos que en este ambiente de trabajo mencionado, el operador prorruso, además del vuelo MH17, detectó más contactos aéreos y disparó sobre uno ellos, suponiendo además que alguno de estos contactos fuesen aeronaves militares ucranianas, puesto que la actividad de la fuerza aérea ucraniana era conocida por la fuerzas prorrusas rebeldes en la zona. En este hipotético escenario, con sus datos iniciales sobre el blanco a batir, el misil SA-11 habría despegado de su lanzador y alcanzado su velocidad supersónica en ascenso (altura máxima eficaz del misil: 45.000 pies). Al ser un misil de guía semi-activa tuvo que llegar un momento en su fase de vuelo de interceptación al blanco aéreo en el que propio misil con su pequeño radar-seeker efectuara “lock-on” (enganche del blanco) del “target” previamente asignado. Si ello fue así, también tiene cabida en esta hipótesis que este avión militar ucraniano activara sus contramedidas y efectuase maniobras evasivas, que consiguiese deshacerse del enganche del misil y que fatídicamente este misil, todavía con suficiente energía cinética, efectuara “lock-on” erróneamente sobre un contacto aéreo próximo, tomando como objetivo el avión de Malaysia Airlines. Ante este escenario el vuelo MH17 de Malaysia, sin ningún tipo de contramedidas, alertador de iluminación-adquisición radar o aviso por parte del controlador aéreo de ruta, no tuvo posibilidad alguna de escapatoria. Sea como fuese, bien por parte del operador o bien en el sistema de guiado del propio misil sigue existiendo un lamentable error de identidad.

Junto a estas hipótesis existe otra que aunque no comparto, no por ello deja de ser igualmente valida en nuestro afán de encontrar la verdad. La siguiente hipótesis se basa en la teoría de que fue la fuerza aérea ucraniana la causante del derribo al vuelo MH17. Los defensores de esta hipótesis argumentan que un caza ucraniano, volando próximo a la ruta de avión Boeing 777-200 de Malaysia, disparó un misil Infrarrojo (IR) y que éste siguió la estela calorífica de los motores e impactó sobre alguno de ellos. Los misiles IR son misiles que portan los cazas para el combate aéreo a corta distancia (dogfight) o para su propia autodefensa, por lo que también puedo llegar a sospechar que el piloto del caza, de ser verdad esta hipótesis, podría incluso llegar a saber que estaba realmente derribando un avión comercial. Aunque en principio pudiese ser poco creíble, la historia y la guerra nos han demostrado que el ser humano es lamentablemente capaz de hacer cosas como la anteriormente mencionada y culpar a otros.

Esta teoría engloba a su vez otra a la que se le puede adjudicar también un error de identidad. Ciertas fuentes indican que es posible que la fuerza aérea ucraniana hubiese derribado el vuelo MH17 pensando que era el avión presidencial de dirigente ruso Vladimir Putin, pues se tenía cierta información de que el avión del dirigente ruso transitaba por la zona. No obstante, estas dos últimas hipótesis han perdido fuerza porque existen otras informaciones que parecen desmontar estas teorías.

Volviendo a la hipótesis inicial permítame el lector, una vez analizado lo que pudo acontecer en los minutos previos al derribo del MH-17, que haga uso de mi otra vertiente profesional y acometa este trágico suceso desde la perspectiva de la seguridad de vuelo sin extenderme demasiado, y por tanto me haga estas reflexiones. Desde el punto de la seguridad aérea ¿qué falló?, y ¿qué podemos hacer ahora?

En mi opinión, obviando la acción del derribo, debo suponer un error en la gestión del riesgo para la aviación sobre el espacio aéreo ucraniano. Las autoridades ATS ucranianas ante este conflicto debían haber tratado con mayor seriedad la amenaza de unos separatistas prorrusos que podían ser provistos de armamento soviético, ya que, aún siendo éste algo obsoleto, podía presentar grandes problemas a la seguridad aérea. Se debió establecer una “NO FLY ZONE”, o una zona de exclusión aérea. Además, permitir el uso compartido del mismo espacio aéreo por aeronaves comerciales y aviones militares en misiones de combate, trae sin la menor de las dudas las desastrosas consecuencias como la anteriormente descrita. Las zonas de exclusión aérea se aplicaron con éxito en nuestro conflicto en el islote Perejil o más recientemente en las operaciones militares sobre Libia en el año 2011.

Aunque es muy fácil hablar sobre lo que se debía haber hecho o no cuando el desastre ya ha ocurrido, lo que este trágico suceso sí nos ha demostrado es que las autoridades ATS deben estar muy pendientes de las situaciones bélicas en los países donde puede verse afectada en gran medida la aviación civil y que no hay que vacilar en establecer las mediadas apropiadas que garanticen la seguridad.

La aplicación de las medidas que conlleva una zona exclusión aérea no es tarea fácil de ejecutar, puesto que exige medidas rigurosas de identificación y de coordinación entre las diferentes agencias de control aéreo. La aviación militar implicada también puede verse afectada por errores de identidad, por esa razón la aviación militar de la OTAN aplica una serie de procedimientos especiales de coordinación aérea, que combinado con un modo particular de trabajo del IFF/SSR permite su correcta identificación. Este modo de repuesta (denominado modo IV) necesita una serie de claves diarias y obviamente no es empleado por la aviación civil. Su respuesta en las pantallas de los controladores aéreos militares y de operadores de sistemas de armas actuales les permite corroborar a la aeronave como amiga, mientras que si no hay respuesta, y dependiendo de otros criterios, se la considerará según la situación de crisis como hostil y se procederá a su derribo. No obstante, este sistema no es infalible y ha presentado ciertos errores, pues necesita que las claves que llevan asociadas las acciones de pregunta y respuesta del equipo IFF/SSR sean indudablemente las correctas. En el pasado reciente han existido errores en la codificación de estas claves que han llevado al fratricidio y se ha derribado a la aviación “amiga” durante algunas acciones bélicas en las guerras de Golfo Pérsico y Afganistán. De funcionar este modo IV correctamente, el error del operador del sistema de armas se elimina porque incluso justo antes de lanzamiento de misil, el propio sistema de armas de manera autónoma verifica nuevamente el modo IV del IFF/SSR del contacto aéreo a batir. Si la respuesta es correcta interrumpe la acción de disparo y el misil no llega a salir de su lanzador, por lo que de esta manera se evita el error en el factor humano en un momento de máxima tensión del operador de armas, y además se asegura que el lanzamiento se está produciendo sobre el objetivo que correctamente se debe batir.

Finalmente deseo que todas las explicaciones de estas teorías hayan sido de su interés, y espero haber logrado mi objetivo de no usar demasiados tecnicismos militares. Asimismo pedirles disculpas por la extensión de este artículo. Si han llegado hasta aquí, les agradezco su interés y les transmito mi deseo que este suceso nos haya servido para aprender de ciertos errores cometidos y que, corrigiéndolos a tiempo en un futuro próximo, podamos seguir construyendo y disfrutando de una aviación mucho más segura.

Acerca de Miguel Angel Segovia

Miguel Angel Segovia
Miguel Ángel Segovia Benítez. Teniente de Navío de la Armada Española Controlador Táctico de Aviones en la Mar (CTAM) Al margen de mi vocación militar y de marino, desde el punto de vista de controlador aéreo lo que más me gusta es pertenecer a ese grupo selecto de personas que hacen algo diferente, y con tanta responsabilidad, en un mundo tan apasionante como es el mundo de la aviacíón.

5 Comentarios

  1. Un gran artículo. Confirma asimismo que nuestros militares están perfectamente formados y preparados.

  2. Jorge Ontiveros

    Excelente artículo. Podría haberse redactado con menos palabras, pero los profanos no nos habríamos hecho una idea tan clara de asunto. Sea cual sea la causa del derribo, esperemos que el culpable sea llevado ante los tribunales.

  3. Capitán gran trabajo, felicitarle por ello porque gente como yo que no entendemos mucho de esta materia, tras leer el articulo nos queda bastante claro que pudo pasar en ese vuelo, estoy de acuerdo y para mi humilde opinión, que uno de los principales sucesos críticos en este vuelo fue que las autoridades ATS ucranianas no establecieran una zona de exclusión aérea y lo que tengo claro es que “los desastres no ocurren sin más, sino que son una cadena de sucesos críticos”. Saludos.

  4. Miguel Angel Segovia
    Miguel Angel Segovia

    En primer lugar, mil gracias a todos los lectores de este artículo.
    Espero y deseo que les haya gustado. La intención consistía en explicar de una manera sencilla un proceso de decisión algo complejo y que en determinadas situaciones finaliza en un error humano.
    En segundo lugar, quiero dedicar una especial mención a aquellos lectores que han dejado sus comentarios. Estos han sido muy apreciados por mí y los tendré muy en cuenta en el futuro. Sinceramente este trabajo si les ha parecido bueno, ha sido gracias a ustedes, pues con sus impuestos han pagado y siguen pagando mi formación para servirles mejor. Este hecho de suma importancia, me permite tener un conocimiento profundo de mi profesión.
    Finalmente quería despedirme, dándoles nuevamente las gracias y con el ánimo de tener algo más de tiempo para compartir con ustedes alguna que otra experiencia aeronáutica.

    Atentamente,
    Miguel Angel Segovia Benítez.

  5. Excelente artículo Miguel Ángel, de fácil lectura y totalmente entendible para los que no estamos familiarizados con estos sistemas.

    Muchas gracias por compartir su análisis y exponer las diversas causas que han podido motivar esta tragedia con todos nosotros.

    Un cordial saludo.

    Luismi, PPL(A)