CRUZAR EL CHARCO, Parte II

Por: Carlos Gómez-Mira

Es curioso que hasta el año 1936 no hubiera prácticamente ninguna norma sobre el transporte de pasajeros, sería quizás porque apenas se hacía esa operación de cruzar el charco.

En ese mismo año, la FAA que era casi el único organismo oficial que creaba y gestionaba normativa aeronáutica, estableció una norma que decía que independiente del número de motores que llevase un avión con pasaje, nunca debería estar alejado más de 100 millas de un aeropuerto en donde pudiera tomar tierra. Pero esa norma no era totalmente estricta, y se permitían vuelos alejados más allá de esas 100 millas.

No obstante, para cruzar el Atlántico norte, a finales de los años 40 reglamentaron que debía ser un avión como mínimo de cuatro motores y además hidroavión, por si caías en el Atlántico, y aunque lo del hidroavión no era totalmente estricto, si lo era lo del número de motores.

A principios de los años 30, apareció el Dornier Do X, un hidroavión que tenía 12 motores y que llegó a cruzar el Atlántico por etapas, siendo operado por compañías como Lufthansa, aunque hubo otras en Italia que también dispusieron de este hidroavión.

Aunque nunca llegó a convertirse en un éxito comercial, el Do X fue el mayor hidroavión de su tiempo, y el pionero en demostrar el potencial del servicio aéreo como modo de viaje internacional, y uno de los más impresionantes aviones jamás construidos.

Cuando a principios de los años 40 se empezó a atravesar el “charco” con grandes cuatrimotores como el Superconstellation o el DC-7, comenzaron a popularizarse esta clase de vuelos que te situaban en el otro continente solo en pocas horas. No obstante el pasaje era muy reducido ya que hacer un vuelo de este tipo era carísimo, y tan solo los potentados podían realizarlo.

Dado que para esos años ya había más aviones volando a través del Atlántico, se hacía necesario el establecimiento de unas comunicaciones aeronáuticas más elaboradas y fiables que antaño y al principio se realizaban por morse (la conocida “chicharra”) y por eso tenía que ir un radiotelegrafista en los aviones al igual que en los barcos.

La navegación ya era más fácil porque existía el LORAN (Long Range Navigation), que era un sistema radioeléctrico desarrollado durante la Segunda Guerra mundial. Pero, para interpretar las señales del LORAN y también para ayudarse de un sextante para sacar las coordenadas del vuelo, tenía que ir un navegante, que era el que hacía las observaciones y con tablas de logaritmos efectuaba los cálculos necesarios en todo momento para saber en dónde estaban.

Los pilotos disponían en ese momento de un piloto automático muy simple que tan solo podía mantener rumbo y altura. Dependían por completo del navegante que les iba diciendo cómo debían ir variando los rumbos para mantenerse en la ruta programada. Cuando ya se aproximaban a tierra, el navegante podía descansar, pues utilizando el ADF o RANGE, los pilotos navegaban ya de forma autónoma gracias a las señales de tierra.

Es curioso que los primeros sistemas inerciales se desarrollaran como muchas otras cosas, durante la II Guerra Mundial, como por ejemplo las famosas V-2 alemanas, que se guiaban en el aire por un primitivo sistema inercial.

Posteriormente, fueron mejorando los inerciales para hacer a los aviones y barcos independientes de las señales de tierra o de las observaciones astronómicas, pues el LORAN, en determinadas circunstancias, podía tener una mala recepción de la señal o si el avión volaba entre nubes las observaciones con el sextante eran imposibles de mantener.

Gracias al sistema inercial el primer submarino atómico del mundo, el Nautilus, pudo atravesar el Polo Norte sumergido en 1958.

Ya en los años 60 se desarrollan los primeros inerciales para poder instalar en un avión y se modifica otra regla, la de los cuatrimotores.

Por entonces, se construyeron los primeros aviones de tres motores capaces de cruzar el “charco”, como el DC-10 y el Tristar y las autoridades comenzaron a autorizar a este tipo de aviones los vuelos en el Atlántico, ya que consideraron que volar con tres motores, en vez de cuatro, tampoco era tan peligroso.

En los años 70, la navegación aérea tuvo que racionalizarse para ordenar el tráfico aéreo sobre el océano. Se creó el MNPS (Minimun Navigation Performance Specification) cuando ya estaba activa la operación con reactores, antes no existía. ¿Por qué? Pues fundamentalmente porque en las latitudes superiores a los 30º norte, los vientos en altura, el llamado Jet Stream o corriente en chorro, hace que por encima de los 29.000 pies estos vientos lleguen a valores tan grandes que hay que establecer rutas diferentes, para ir o para volver a América del norte. Se intenta en los viajes hacia el Oeste separarse lo más posible de esta corriente, y volviendo de América para Europa, aprovecharla en el vuelo. De manera que a veces las diferencias de los viajes de ida o de vuelta pueden ser hasta de tres horas de vuelo, según tengamos el viento a favor o en contra.

Por esta razón no pueden hacerse rutas fijas en al Atlántico norte, establecer aerovías, ya que cada día la corriente cambia de intensidad y posición, e incluso cambia mucho con las estaciones, sobre todo en invierno o verano. Todos los días hay unas oficinas, Gander y Shanwick, que fijan las mejores rutas o traks, para ir o volver. No obstante se puede volar fuera de estos tracks si lo solicitas, lo que se llama Random Routes.

De hecho desde España, normalmente se vuela en Random Route, mucho más que en Tracks, ya que estos suelen estar en latitudes más al norte, y se emplean en los vuelos que parten desde Alemania o Inglaterra, por ejemplo.

Para volar hacia Sudamérica, al trópico, desde Europa, se hace por aerovías, rutas fijas, ya que los vientos suelen ser flojos y no tienen tanta importancia.

A mediados de los 70 yo llegué a utilizar aquellos artefactos, los inerciales, el Carousel o el Litton 72. Eran plataformas costosísimas y muy complicadas. En ellas giraban giróscopos a más de 80.000 rpm y para que no tuvieran rozamientos, lo hacían en una especie de cojinetes de helio. Costaba cerca de media hora el alinearlos, no tenían ninguna forma de absorber errores, y tan solo se podía poner las coordenadas de los puntos de paso (únicamente nueve), y cuando estabas cerca de llegar al noveno punto que habías metido en el sistema, había que rellenar los demás con los nuevos puntos por los que querías pasar.

Tenían un error acumulativo, lo cual quería decir que al cabo de un vuelo de ocho horas, lo normal era tener una desviación de varias millas. ¡Pero nos habíamos deshecho del navegante!, los pilotos podíamos volar solos sin tener que mirar extraños artefactos con tubos de rayos catódicos como los LORAN, ni tampoco era necesario usar un sextante para ver la altura de los astros.

Por otra parte las comunicaciones habían mejorado, ya no eran en grafía, sino en fonía, por el HF, y aunque la recepción no era muy buena, llena de ruidos, no era necesario llevar un radiotelegrafista a bordo. Nos quedamos nada más que los dos pilotos y el mecánico de vuelo que se seguía ocupando de los complejos sistemas del avión, hidráulico, combustible, eléctrico, presurización y aire acondicionado, etc.

Pero la revolución llegó en 1980.

Las compañías constructoras de aviación comienzan a hacer aviones bimotores “grandes” y que tienen la capacidad de volar más de ocho horas seguidas. A todo esto, las compañías aéreas comienzan a pensar: ¿y por qué no podemos atravesar el Atlántico con un bimotor? Si los motores de hoy día fallan muy poco….

Para entonces se forman grupos de estudio para ver cómo hacer esas operaciones con sólo dos motores. Se denominaron EROPS (Extended RangeOperations). Los pilotos, en tono de broma, les llamaban Engines Running or Passenger Swimming, pero más tarde como se van a referir a bimotores les cambian el nombre por ETOPS (Extended Twin Operations)

Al final la recomendación es establecen una serie de criterios como tener a bordo cuatro generadores de energía eléctrica, cuatro fuentes de energía hidráulica, etc., y los que no cumplan con estos criterios no pueden alejarse de un aeropuerto a más de 60 minutos de vuelo con un bimotor. Los que cumplan todos los requisitos, no solo de sistemas sino de una manera especial de operar los aviones, podrán estar alejados de un aeropuerto hasta 90 minutos.

Por fin, se llega a autorizar a determinadas compañías la operación ETOPS, y es un B-767-200ER de TWA el primero en hacerlo con pasajeros el 1 de Febrero de 1985. Tenía la certificación para poder volar hasta 90 minutos alejado de un aeropuerto.

Pero muy poco después se cambia la regla para admitir hasta 120 minutos, y a la vista de que los aviones bimotores no se caían al agua, se llega más tarde a los 180 minutos. Con estas cifras, ya ni siquiera es necesario apoyarse en los aeropuertos de Bermuda o de Azores.

Hoy en día, la mayoría de los aviones que cruzan en charco son bimotores, quedan tan solo de cuatro motores los Jumbos, que progresivamente los van retirando las compañías, los A-340, también los dejan fuera dentro de poco, y los A-380, el único cuatrimotor moderno que queda en vuelo, pues el resto de aviones son todos bimotores, el A-330, el B-787, y en breve, el A-350. De hecho el A-340 ya no se produce, y el Jumbo, prácticamente tampoco, queda solo el 747-800, aceptado ya por muy pocas compañías.

Pero, ¿cómo se navega en medio del “charco” si no hay radio ayudas?

Pues por navegación inercial, aunque hoy los inerciales han cambiado mucho. Ya no tienen costosos y delicados giróscopos convencionales, sino los llamados giróscopos láser, que no tienen elementos móviles. Son más exactos, se estropean menos, se alinean mucho más rápido, en menos de 10 minutos, y además estos sistemas inerciales, se hacen continuamente correcciones de la exactitud de la posición, al estar recibiendo, o posiciones de los GPS o de las estaciones de tierra, cuando están al alcance de alguna.

Encima no solo se pueden poner únicamente coordenadas, como en los muy antiguos, sino también puntos y no reducido a nueve puntos, sino que puedes meter la ruta entera antes del despegue.

Pero las normas de separación en el espacio MNPS, han cambiado poco… de momento.

Ello es debido a que en medio del proceloso océano, no hay radar que nos vea, y el control se tiene que guiar solo por los reportes de posición que envían los aviones.

Es curioso que desde el día que yo crucé el “charco” por primera vez en 1977 hasta ahora, es decir hace 37 años, los procedimientos, frecuencias de comunicación, áreas de responsabilidad, etc. apenas han cambiado. La gran diferencia, es que hoy día hay muchísimos más aviones cruzando el espacio aéreo entre los dos continentes que hace treinta años, unos mil diarios para el Atlántico Norte…

Y entonces, ¿Cuál va a ser el futuro?

Hasta hace muy poco las comunicaciones eran todas en HF, ruidos, dificultad de entendimiento, etc.

Hoy día con el FANS (Future Air NavigationSystem) ya no es necesario estar pegando gritos por la radio. Las comunicaciones se pueden hacer mandando o recibiendo mensajes en el FMS (Flight Management System) y en una pequeña pantallita que hay en las cabinas. Desde ahí los controles nos indican si debemos subir, bajar, modificar la ruta etc. y también nosotros les mandamos los informes de posición, sin tener en ningún momento que recurrir a la voz.

Ya sé que en medio del océano, no tenemos cobertura radar, pero ahora un nuevo sistema el ADS (Air Data Surveillance) permite que los aviones manden vía satélite la posición, altura, velocidad etc. al control, de manera que éste nos “ve” exactamente igual que si fuera por medio de un radar. ¿Qué significa todo eso? Pues que seguramente en poco tiempo, es posible que se establezcan separaciones en medio del Atlántico, igual que las que hay para las rutas convencionales sobre el continente bajo vigilancia radar. Es decir, se podrá aumentar en gran manera el flujo de tráfico sobre el mar.

Seguramente cuando Lindberg llegó a Paris, si le hubieran dicho, que él llegaría a ver todavía en vida (murió en 1974), que en vez de 33 horas se podría tardar menos de ocho, y no en un avión monoplaza, sino en un “palacio volante” con aire acondicionado, viendo cine en color y con capacidad para más de 500 personas, jamás se lo habría creído.