CRUZAR EL CHARCO – Parte I

Por: Carlos Gómez-Mira

Es curioso que mucha gente piensa que el primero que cruzó el Atlántico norte en un avión fue Charles Lindberg. Pero eso no es cierto.

En 1919 recién acabada la Primera Guerra Mundial lo consiguieron dos aviadores británicos. Se llamaban John Alcock y Arthur Brown.

Alcock y Brown
Alcock y Brown

En 1913 el periódico Daily Mail, ofreció un premio de 10.000 libras, una cantidad muy considerable por entonces, al primer aviador que fuera capaz de volar desde algún punto de Estados Unidos, Canadá o Terranova, hasta algún punto de Irlanda o de Inglaterra, en menos de 72 horas.

Vickers Vimy de Alcock y Brown
Vickers Vimy de Alcock y Brown

Es curioso que ese premió se estableció ¡en 1913! cuando los aviones tenían bastante con ser capaces no de atravesar el Atlántico, sino el Canal de la Mancha.

Alcock y Brown escogieron para su intento un bombardero de la guerra modificado, un Vickers Vimy de dos motores. La ruta fue desde St John en Terranova hasta un prado, que es donde cayeron, en Clifden Connemara en el condado de Galway en Irlanda. Y he dicho cayeron, pues el aterrizaje no fue muy ortodoxo, lo hicieron en un terreno embarrado  hincando en el último momento el morro y el  avión quedo clavado en el suelo con la cola en alto.

El Vickers Vimy de Alcock y Brown en el accidente a la llegada a Clifden
El Vickers Vimy de Alcock y Brown en el accidente a la llegada a Clifden

Ya en el año 1919, un magnate francés nacionalizado en Estados Unidos, Raymond Orteig, no sé si a resultas del vuelo de Alcock y Brown, estableció un premio de 25.000 dólares para el primer piloto que fuera capaz de hacer un vuelo sin escalas, de Nueva York a París o viceversa. Es decir, no cruzar el “charco” sino unir esas dos ciudades lo cual implicaba también atravesar el Atlántico.

Fueron muchos los que se apuntaron a esta travesía, muriendo bastantes de ellos debido a lo dificultoso del despegue o a perderse por el Atlántico y a otras tesituras. En general todos los que lo intentaban eran tripulaciones de varios pilotos, o piloto y navegante, y al único que se le ocurrió hacerlo con un avión de un solo tripulante fue a Lindberg.

En un principio, como Lindberg no tenía dinero para intentar la empresa, consiguió que una serie de banqueros de San Luis le dieran la financiación suficiente para comprar el avión con la promesa de que sería un buen negocio, pues el premio de 25.000 dólares compensaría de sobra los gastos de la aventura. El avión costó 10.800 dólares.

Pero Lindberg buscó un avión que él creía el más idóneo, un Bellanca, de plano alto y monomotor. El problema es que los de Bellanca querían escoger a su propio piloto ya que Lindberg no era conocido por casi nadie en el mundo de la aviación, no había hecho ninguna “hazaña” significativa. A vista de esto, Lindberg buscó otra fábrica y la encontró en San Diego, en una compañía que había fundado un tal T.Claude Ryan pero esa compañía la había comprado Benjamin Mahoney en 1926.

El Bellanca de Lindberg a la salida de la Fábrica
El avion de Lindberg a la salida del hangar el dia del despegue

En realidad esa fábrica se dedicaba a hacer aviones bastante simples para llevar correo pero le dijeron a Lindberg que basado en unos de sus modelos, le podrían construir un avión con un alcance de cerca de 6.000 millas.

Cuando Lindberg se lanzó a la aventura, había unas cuantas tripulaciones dispuestas a salir. Richard Byrd, con un trimotor y una entrenada tripulación o Nungesser y Coli desde Paris que para cuando salió Lindberg ya estaban haciendo la travesía, pero desaparecieron para siempre en el intento.

Lindberg salió desde Long Island haciendo el despegue en un campo que se llamaba Roosevelt Field, no muy lejos del actual Kennedy. Hoy día en donde estaba el Roosevelt Field, hay un supermercado, y tan solo un pequeño monolito recuerda ese hecho.

Monolito recordatorio en el Roosevelt Field
Monolito recordatorio en el Roosevelt Field

Pero lo interesante es cómo navegó.

En aquella época ya había goniómetros o se podía navegar con el sextante. El problema es que Lindberg iba solo, en un avión inestable, sin piloto automático y encima sin ningún sistema eléctrico en el avión. El motor se arrancaba “a mano”, pegando una paletada a la hélice. Por ello trazó la ruta ortodrómica, la más corta, y la dibujó en una carta mercátor. Entonces calculó, cuanto volaba cada hora. Fijó esos puntos, y haciendo pequeños tramos rectos de hora en hora escribía en la carta cuál era el rumbo magnético que debía llevar. Todo lo que tenía en su avión, era una brújula, el clásico compás de los aviones y un direccional. Como no había sistema eléctrico en el avión  no tenía generador o baterías para alimentar el giróscopo del direccional pero sobre el techo del fuselaje detrás de la cabina, tenía como un anemómetro de cazoletas, que lo que movía a mano y al dar vueltas era una dínamo como la de los faros de las bicis y daba energía eléctrica al giróscopo del direccional.

De esta manera tan precaria se dispuso a volar durante 33 horas y 32 minutos.

La ruta le llevaba a pasar casi directamente sobre St John, en Terranova, de manera que hasta ese punto podría comprobar la exactitud de su vuelo, pero a partir de ahí se enfrentaba con el proceloso océano, sin ninguna posibilidad de chequear si iba bien o mal en la ruta prevista.

Durante el vuelo sufrió multitud de “microsueños” o “macrosueños” producto del cansancio y debió sortear grandes nubes, asi que tuvo un montón de desviaciones en la ruta.

A todo esto, navegaba según su carta mercátor variando el rumbo de hora en hora, pero no podía hacer correcciones por el viento, pues lo desconocía en absoluto, voló de noche y muchas veces sin poder ver el mar para apreciar los vientos. Por fin logró vislumbrar algo de tierra.

Según cuenta en sus memorias pensó que podría estar entre Noruega y España, teniendo en cuenta todas las desviaciones que había sufrido y la cantidad de veces que no había mantenido bien el rumbo. Como he dicho, tan solo contaba con una brújula y un direccional. Los pilotos modernos seguro que no saben cómo funcionaban los direccionales antiguos. Un instrumento con una ventanilla pequeña, en la que se leía el rumbo, y un botón debajo para ajustarlo. Tenías que que poner el avión estable y sin aceleraciones, ver el rumbo en la brújula cuando ésta no se moviera apenas, y ajustar con el botón el mismo rumbo en el direccional y después soltar el giróscopo. La ventaja es que el direccional muestra bien el rumbo, incluso aunque estés virando o sometido a aceleraciones, cosa que no ocurre con la brújula. La desventaja es que el giróscopo precesiona y cada cierto tiempo tienes que ajustar de nuevo el rumbo que te marque la brújula. El sistema no era muy exacto.

 

Plan de vuelo de Lindberg
Plan de vuelo de Lindberg

Lo curioso es que cotejó sus mapas al ver tierra y pudo reconocer el terreno, ¡no estaba separado de la ruta ideal ni unas cinco millas! sobrevolando Irlanda. Siguió su vuelo ya apoyándose en el terreno, atravesó Irlanda, la parte sur de Inglaterra y cuando llegó cerca de la desembocadura del Sena, se le hizo de noche. No tuvo problemas en reconocer las ciudades francesas a medida que subía el río, y ¡por fin! vio las luces de París.

Pero ¿dónde aterrizar? Un amigo suyo que había estado en Francia, sobre un mapa de París, pintó un círculo en la parte noreste de la capital y le dijo: -Por aquí está Le Bourget.

Lindberg reconoció las luces de la gran ciudad, el Sena etc. y se dirigió a la parte noreste de la villa. Vio que había una zona oscura, podría ser un lago, un terreno baldío o pedregoso pero cortó motor, planeo, y aterrizó allí casi sin ver nada, el avión no tenía ninguna luz de aterrizaje pero estaba en Le Bourget, lo había conseguido.

Llegada de Lindberg a París el 21 mayo de 1927
Llegada de Lindberg a París el 21 mayo de 1927

A veces se tiene suerte en la aviación y a veces no. Esto fue casi una anécdota en la aeronáutica, pues este vuelo no abrió las operaciones comerciales de cruce del Atlántico porque la aviación estaba todavía en mantillas.

Hay que esperar hasta 1939, 12 años después del vuelo de Lindberg, para ver las primeras operaciones comerciales sobre el Atlántico norte.

Fueron hechas por los “Yankee Clipers” unos hidroaviones fabricados por Boeing y volados por Pan Am. La verdad es que se parecía más a un barco que a un avión. Para poder llevar 34 pasajeros, eso sí, con un lujo semejante a un trasatlántico, literas, salas de esparcimiento, y una cocina refinada, iba en el avión, un comandante, un copiloto, un mecánico de vuelo, un radiotelegrafista y un navegante. ¡A veces esa tripulación doblada para soportar el cansancio! Pero detrás había un cargamento de sobrecargos, cocineros, flight attendants etc. ¡Vamos que casi iban más tripulantes que pasajeros.

Un Yankee Clipper despega de Long Island en NY
Un Yankee Clipper despega de Long Island en NY

¿Cómo navegaban? Básicamente como en un barco, navegación astronómica, sextante, sacando la posición de los astros o del sol, y apoyándose cerca de la costa por la radiogoniometría. No duraron mucho estos vuelos debido a la Guerra Mundial, a finales de ésta prácticamente se emplearon estos aviones para operaciones militares, incluso llevando a los VIP de los países aliados a Europa.

Cuando acaba la contienda es cuando empieza de verdad la operación de transportar pasajeros de forma más masiva a través del Atlántico.

Seguiremos contando como era cruzar el Atlántico en la próxima entrega.

Acerca de Carlos Gómez-Mira

Carlos Gómez-Mira
Carlos Gómez-Mira se inició en la aviación como piloto de vuelo a vela a la edad de quince años. Posteriormente ingresó en la Academia General del Aire. Posteriormente hizo el curso de caza y ataque en Talavera la Real, y acabó destinado en el Ala de Caza nº1 en Manises (Valencia) durante 9 años.

Abandonó el Ejército del Aire a la edad de 33 años, ingresando en la Compañía Iberia, en la cual estuvo volando hasta su jubilación, aunque desde los 60 a los 65 años, voló para Iberia pero en el wet lease de Audeli, volando el B-757, el A-340 y el A-320. Ya jubilado, continúa volando en veleros y avionetas.

Gran aficionado al vuelo a vela, ha sido campeón de España y de Castilla León varias veces. Acumula más de 26.000 horas de vuelo y además de su vocación aeronáutica es un gran aficionado a la escritura, habiendo ya publicado tres novelas, además de otros libros de relatos o técnicos.

Un comentario

  1. Javier Sánchez-Horneros Pérez
    Javier Sánchez-Horneros Pérez

    Interesantísimo artículo Carlos. Fíjate que lo que más curioso me ha parecido no ha sido la explicación del vuelo en sí (extremadamente difícil y con sistemas de guiado precarios como nos explicas en tu escrito) sino algo que puede parecer tan simple como el hecho de que el Roosevelt Field…sea un supermercado hoy en día, en un país con una cultura aeronáutica tan grande como la que tienen los Estados Unidos, y que no fuera desarrollado o al menos hubiese experimentado una longevidad en el tiempo y existiese hoy en día a modo de aeródromo o similar. Por cierto que el vuelo de Lindberg está plasmado en una película protagonizada por James Stewart, General de Brigada -si no recuerdo mal- de la USAF, de los años 1950, pero personalmente prefiero tu artículo. Enhorabuena, deseando leer la segunda parte.