DEL B-737-100 AL B-737 MAX: 100 AÑOS DE VIDA OPERATIVA

Algunos lectores quedarán extrañados ante la frase del título que encabeza este artículo sobre el avión comercial mas vendido en la historia de la Aviación. Pero detrás de esas palabras se esconde un realidad de la cual el fabricante norteamericano se enorgullece y deja caer en muchas de las conferencias y presentaciones del B-737 MAX en todo el mundo, su próximo producto estrella en el segmento de los birreactores de pasillo único.

Y es que, todo apunta a que los ingenieros de Seattle van a conseguir un hecho singular e inédito en el desarrollo de la aviación comercial. Se espera que con la extensión de vida operativa por la que pasará el 737 con el modelo MAX, el reactor llegará a estar en servicio mas allá del umbral del 2067, 100 años después del vuelo del primer prototipo.

ORIGENES

Todo empezó en 1958 cuando la Boeing anunció el desarrollo de un jet de dos motores que complementara la familia de reactores de pasajeros existentes. La especificación original era para un reactor con capacidad para 65-80 pasajeros pero después de un serie de reuniones con su cliente lanzador, Lufthansa, se acordó que la configuración final fuera para 100 pasajeros. En 1965 recibió el primer pedido y el proyecto continuó adelante.

El vuelo inaugural del 737 despegó de Boeing Field con matrícula N73700 el 9 de abril de 1967 en un vuelo de dos horas y treinta minutos que aterrizó en Paine Field. El prototipo acabó en la NASA en 1974 donde se convirtió en el Transport Systems Research Vehicle (TSRV), realizando vuelos experimentales hasta 1997. Actualmente descansa en el Museum of Flight, Boeing Field.

El 737 fue el primer avión de 2 pilotos producido por Boeing, todos los demás tenían un ingeniero de vuelo necesario ya que eran aeronaves mas complejas y menos fiables.

El primer 737 entró en servicio con Lufthansa el 10 de febrero de 1968.

Algunas de las versiones de la familia 737 que se han fabricado son: 737-200, 737-200Adv, T-43A( versión de la USAF del 737-200), 737-300/900, P-8 Poseidon( B-737-800 modificado para patrulla marítima), BBJ Boeing Business Jet, etc.

737-200

El primer vuelo del -200 fue el 8 de abril de 1967. Durante muchos años United Airlines fue la única “major” en Estados Unidos que ordenó grandes cantidades de 737, a pesar de que la normativa vigente en esa época obligó a volar el avión con tres pilotos hasta después de 1981.

La mayoría de los pilotos que han volado diferentes versiones del 737 afirman que el -200Adv es sin duda alguna, el que mejor handling ofrecía.

737-300

Reemplazó al -200 en 1984. Incorporó diversas mejoras y modificaciones tanto estructurales como en la planta propulsora. La mas importante fue su nuevo motor, el CFM-56-3 que demostró ser casi un 20% mas eficiente que el JT8-D de las versiones anteriores.

737-400

El primer vuelo lo realizó en 1988. Estructuralmente el fuselaje fue alargado 2,8m. Por primera se instala un tailskid para impedir los tailstrikes durante el despegue ( no durante el aterrizaje). El FCTM nos muestra que el-400 es el modelo con mayor riesgo de sufrir un tailstrike de todos las series del 737.

737-500

Voló por primera vez en Junio de 1989. Originalmente al proyecto se le conoció como 737 Lite o 737-1000 y combinó el fuselaje original corto de la serie -200 con distintas mejoras de los -300 y -400 y los motores CFM-56-7.

LA TRANSICION: The Next Generation

El programa B-737-X fue lanzado el 29 de Junio de 1993 y su cliente lanzador fue Southwest Airlines. Se presentó como el B-737-300X, el cual llegó a ser el B-737-700, destacando algunas de las siguientes diferencias y mejoras incorporadas:

-Mayor velocidad de crucero M0.78 y mayor techo de servicio 41.000ft.
-Motores con sistema FADEC CFM-56-7 3% mas eficiente que el CFM-56-3.
-Cabina de vuelo: 6 LCD´s, reemplazando el sistema EFIS CRT.
-Los NG´s tienen 33% menos de componentes que los Clásicos.
-Incorporación de winglets mejorando el consumo de combustible en crucero hasta un 6% y aumentando el alcance.

Nota: el coste de un winglet asciende a $850.000USD para los NG´s y $550.000USD para los Clásicos y se necesita una semana para completar su instalación, lo que añade un coste adicional de $25-80.000UAS.

La familia NG incluye las series -600/700/800/900 y todas sus variantes, tanto civiles como miliares.

AirplaneFamilies	2013 $ in MillionsAverage
737 Family
737-700	76.0
737-800	90.5
737-900ER	96.1
737 MAX 7	85.1
737 MAX 8	103.7
737 MAX 9	109.9

B-737-MAX

El presente del programa B-737 pasa en estos momentos por distintas modificaciones del B-737NG, en cuanto a su planta motriz y algunos componentes aerodinámicos, incluidas las superficies de control de vuelo. Dichos cambios han mejorado sustancialmente tanto las performances como el “fuel saving” en la operación del avión, con un motor mas eficiente, el CFM-56-7BE que incorpora mejoras en los distintos componentes del motor( turbina y compresores). Una de las variantes que ofrece el fabricante con todas estas mejoras es la SFP o Short Field Performance que fue desarrollada a requerimiento de GOL Airlines para operar sus B-737-800s en la pista del Aeropuerto de Santos Dumont de 1.465m (4.800ft).

Significativo ha sido también el cambio progresivo en la estética que ha sufrido el ala del birreactor que ha contribuido a conseguir una reducción de la resistencia y por lo tanto un aumento en el ahorro de combustible. La incorporación de las winglets “split scimitar” en los NG que ya está comercializando Boeing ha sido recibido positivamente por los operadores actuales y futuros clientes.

El B-737 MAX ha sido concebido y diseñado siendo una evolución de todas estas mejoras que ha ido recibiendo el avión en estos últimos años y que le han catapultado en el mercado hasta conseguir las mas de 1900 órdenes de compra de 37 clientes de todo el mundo, desde su lanzamiento en agosto de 2011. El Vicepresidente de Boeing para América Latina, África y Caribe, Van Rex Gallard afirmó en la pasada edición de la FIDAE 2014 que “ cuando empiece a operar en el 2017 el B-737 MAX será un avión para hacer dinero”.

El diseño definitivo del MAX se cerró en julio de 2013 y el primer vuelo está programado para 2016, para comenzar las primeras entregas en el primer trimestre del 2017, siendo Southwest el cliente lanzador.

ESPECIFICACIONES DE LA FAMILIA MAX

La nueva versión desarrollada a partir del 737NG vendrá representada por las series 737 MAX 7, 737 MAX 8 y 737 MAX 9 además del transporte VIP BBJ MAX sobre la base del BBJ2. El ahorro de combustible y la reducción de emisiones tóxicas de CO2 será del 14 por ciento respecto a otros aviones de pasillo único junto con una disminución de la huella sonora del 40 por ciento. Comparándolo con su competidor el Airbus A-320neo, el 737 MAX tendrá una mejora del 8 por ciento en los costes operativos.

El alcance del MAX también ha mejorado respecto a su predecesor, el “Next Generation”, será capaz de volar mas de 3.500Nm (6.482 Kms), lo que equivale a un incremento de entre 405-580 Nm ( 750-1.074 Kms) sobre el NG. Volará mas lejos, mas ecológico y mas eficiente. Con el MAX también se ha conseguido que las revisiones programadas por mantenimiento sean con menos frecuencia, por lo que las compañías aéreas podrán aumentar los beneficios por operación.

Especial mención merece el nuevo winglet diseñado para el MAX, denominado AT por Advanced Technology (tecnología avanzada) formado por la aleta convencional superior a la que se le ha agregado una aleta inferior por debajo del nivel del ala, haciendo al sistema mas efectivo y reduciendo el consumo general de combustible a un 1,5 por ciento menos. La distancia desde la punta inferior a la superior será de 2,9 metros.

La cabina de vuelo será equipada con 4 grandes pantallas que mejoraran la visualización, mas fiables, pesarán menos y se reducirán los componentes de repuesto y gastos de mantenimiento asi como los gastos para futuros upgrades en los equipos.

Las mejoras recibidas en el cono de cola han sido también un factor contribuyente a la reducción de la resistencia y ahorro de combustible. Se harediseñado la entrada al APU, se ha extendido y ensanchado la sección de cola para conseguir que el flujo aerodinámico sea mas estable, eliminando los vortex generators de los modelos anteriores.

El sistema que mas contribuye al ahorro de combustible del nuevo avión, un 11 por ciento, es el nuevo motor que lo equipará, el CFM LEAP 1-B, en el que se ha incrementado el diámetro del fan desde 61 pulgadas (155 cms) hasta 69.4 ( 176 cms). El fan estará construido de materiales “composites” de fibra de carbono. También se ha reducido el número de álabes del fan que pasará de 24 en el NG a 18 en el MAX. Otros materiales utilizados en distintos componentes del motor son materiales cerámicos y titanio-aluminio.

El empuje se ha aumentado hasta 1000 libras por encima del actual CFM-56-7BE y el rango estará entre las 20.000 lbs (9.072 Kgs) y las 28.000 lbs (12.701 kgs) por motor.

MAXIMA FIABILIDAD

Con todas estas mejoras en el diseño de su estructura y de sus componentes, el MAX ofrecerá unas cifras de fiabilidad a sus operadores sin precedentes en el segmento de los aviones de pasillo único, con un 99.7 por ciento de todos los vuelos del B-737NG listos para salir dentro de los 15 minutos de su salida programada.

Además, si un operador tuviera 100 B-737 Next Generation en su flota realizando de cinco a seis vuelos diarios( lo normal en una LCC, low cost carrier) supondría casi 600 menos vuelos retrasados, evitando perjudicar a 65.000 pasajeros comparado con un flota de A-320.

Mejoras Adicionales

– Espoilers mediante fly-by-wire: que aumentan la fiabilidad, reducen el peso y la distancia de parada.
– Sistema de aire sangrado electrónico:  optimiza el sistema de presurización y el sistema de protección anti-hielo.
– Sistema DFDAU (Digital Flight Data Acquisition Unit) mejorado: reduce el tiempo en los trabajos de mantenimiento y en el procesamiento de datos.
– Sistema BIT-Build in Test: proporciona acceso desde la cabina de mando a datos de fallos de mantenimiento lo que reducirá los tiempos de despacho.
– El Sky Interior vendrá de fábrica en la familia MAX.

Especificaciones 737 MAX 8

Pasajeros	162 en dos clases
Capacidad de carga	44.0 m3 (1.555 ft3)
Longitud	39.52 m (129ft 8 in)
Envergadura	35.92 m (117 ft 10 in)
MTOW	82.190 Kg (181.200 lbs)
Capacidad de combustible	25.940 L (6853 U.S. gal)
Alcance de diseño	3.595 nm ( 6.660 Km)
Velocidad de Crucero	0.79 Mach
Motores	CFM LEAP-1B
Combustible (500 nm)	2.37 L/pax/100 km
CO2 (500 nm)	60.1 g/seat-km
Ruido	Cumple con la limitación del Capítulo 4
NOx	Cumple con CAEP-6

Comparativa peso máximo al despegue y alcance para el 737NG y el 737 MAX:

	MTOW (lb)	Range (nmi)	Two-class seating
737-700	154,500	3,445	126
737 MAX 7	159,500	3,850	126
737-800	174,200	3,085	162
737 MAX 8	181,200	3,660	162
737-900ER	187,700	3,050	180
737 MAX 9	194,700	3,630	180