DERECHO AERONÁUTICO. ACCIDENTES EN MISIÓN. ANÁLISIS DEL CASO ESPECIAL DE LOS TRIPULANTES DE VUELO

Por: Juan L. Pont

INTRODUCCIÓN

En este trabajo nos centraremos solamente en los accidentes laborales por cuenta ajena, con especial incidencia en los trabajadores de vuelo de las compañías aéreas, sin entrar en las enfermedades ni patologías sino solamente en las lesiones.

Tampoco entraremos en las calificaciones que puedan hacer las distintas leyes sobre la consideración de accidente laboral de determinadas imprudencias, o acerca de colectivos de trabajadores (como los funcionarios), o si los desplazamientos exceden de lo que debe ser considerado un trayecto razonable, etc.

trip40g

CASO PARTICULAR DE LOS TRIPULANTE DE VUELO

La función principal del trabajo de los tripulantes de vuelo se realiza a bordo de un avión. Tanto es así, que, dentro del perfil personal que consta en los expedientes de alguna empresa podemos ver, bajo el epígrafe de “localización física del puesto de trabajo”, que consta “en el avión B737”.

No cabe ninguna duda de que cualquier accidente que se produzca “en el centro de trabajo” sería considerado como laboral. Tampoco existe  duda acerca de los accidentes in itinere que se producen en los desplazamientos, pero no podemos añadir “hasta el centro de trabajo” porque antes de llegar al avión los trabajadores ya están en el centro en donde la empresa realiza su actividad.

inmision1

El proceso, en las empresas consultadas, es el siguiente:

El trabajador llega al aeropuerto y entra en los locales habilitados al efecto en donde realiza lo que se conoce como “firma” que no es otra cosa que dejar constancia de la presentación de un tripulante para la realización de un servicio asignado (que puede ser tanto un vuelo como una labor en tierra –instrucción, curso de actualización, entrega de normativa, etc.). Desde ese momento comienzan las labores de preparación previas del vuelo que se realizan en las oficinas.

A continuación la tripulación se desplaza al avión por las vías interiores del aeropuerto, bien en los medios de transporte facilitados por dicho aeropuerto, por la propia empresa, o bien haciendo el recorrido que haría cualquier pasajero hasta llegar a la puerta de embarque.

A continuación se realiza la preparación del vuelo, esta vez dentro del avión, y le siguen las distintas operaciones de carga de combustible, catering, acceso de pasajeros y labores administrativas previas a salida del vuelo, que se produce, según consideremos el Capítulo III, art. 1 y siguientes, del Convenio de Tokio de 1963 (modificado en 1969) o la Circular 16B de la Dirección General de Aviación Civil [1], en el momento de cerrar las puertas o en el de iniciar el retroceso o el movimiento de la aeronave (si el retroceso no fuera necesario), respectivamente.

airp

El vuelo finaliza, con la misma salvedad anterior y en el orden contrario, cuando se apagan los motores con el avión ya inmovilizado o cuando se abren las puertas.

A los efectos de este trabajo, esta distinción, que puede parecer banal, tiene, a nuestro entender, una gran importancia, aunque lo sea solamente desde el punto de vista teórico; puesto que partiendo de que cualquier accidente que se produzca desde la oficina hasta iniciar el vuelo se trataría de uno en misión, es importante definir cuándo nos encontramos efectivamente “en vuelo” para aquellos casos en los que se pudiera alegar que el tripulante todavía no está realizando su cometido, pero que, teóricamente, insistimos, se podría dar si cualquier parte alegara que el trabajo del tripulante comienza en ese momento y no contempla las fases previas, aunque se esté a bordo de la aeronave.

Este aparente vacío puede comprenderse sabiendo que los distintos convenios colectivos o contratos pueden fijar unas normas especiales en cuanto al tiempo a disposición de la empresa y este, generalmente, se considera como actividad de vuelo en tierra.

Debemos entender, por tanto, que el tripulante comienza a realizar sus funciones cuando comienza su actividad de vuelo en tierra, y desde ese momento cualquier lesión que sufriera tendría la consideración de accidente laboral, y ya no en misión. No existe jurisprudencia a este respecto con relación a los tripulantes de vuelo.

Y decimos que los traslados en el aeropuerto suponen movimientos en misiónpuesto que se cumple lo que mencionábamos anteriormente, esto es, que se realiza por necesidades de su trabajo, sin importar cuál sea el medio de transporte utilizado o necesario para ello. De manera que cualquier accidente que se produjera tanto en las instalaciones aeroportuarias como en los vehículos de transporte como consecuencia del necesario desplazamiento del tripulante a su puesto de trabajo, pero una vez realizada la presentación en el aeropuerto para la firma, entendemos que tiene que tener la consideración de accidente en misióna menos que se considere que ya se está realizando la función encomendada (la actividad de vuelo en tierra sería accidente laboral).

vuelos1

Esta misma consideración tiene que tener aquellos que se produzcan en los destinos.

Una vez finalizado el vuelo, las tripulaciones que tienen que pernoctar fuera de sus bases habituales se encuentran a disposición de la compañía realizando la labor encomendada y esta no es otra que dirigirse a los hoteles en los que se realizará el descanso legal, y que generalmente son proporcionados por la propia compañía.

En este punto tenemos que recordar que los accidentes en misión son fruto de la jurisprudencia, y no de ninguna normativa que pueda ser aplicada. Tiene, por tanto, la misma consideración que los accidentes in itinere, pero lo que se pretende con los primeros es dar cabida legal a aquellos accidentes que se producen durante las horas de trabajo y más allá del desplazamiento del domicilio a o desde el lugar de trabajo.

foto-08

Esta similitud la encontramos, por ejemplo, en el VIII Convenio Colectivo de los tripulantes Pilotos de Iberia [2]. El art. 143, “Accidentes in itinere” dice [3]:

A los efectos de consideración de los posibles accidentes in itinere la Compañía autoriza a los Pilotos que no utilicen los servicios ordinarios facilitados por la Compañía reflejados en este Capítulo, a trasladarse por medios propios, siempre que reúnan los requisitos exigidos por las normas generales dictadas por la Compañía en cuanto a:

  • Itinerarios normales.
  • En tiempo razonable.
  • Con ocasión del traslado al lugar de trabajo o regreso desde el mismo a su domicilio o lugar en que se aloje.

De la lectura de este artículo del Convenio se desprende que no hace distinción entre un tipo de desplazamiento y otro cuando, en puridad, se trata de una situación distinta.

Decíamos que no hay jurisprudencia con relación a la consideración de accidentes en misión por parte de los tripulantes de vuelo durante sus desplazamientos a los aviones. Sí la hay, sin embargo, por las pretensiones de varios tripulantes para que se considerara como accidente laboral determinadas lesiones que se les produjeron durante la estancia de los mismos fuera de sus domicilios habituales, aunque son dos únicamente los presentados hasta el momento.

La más interesante, puesto que los recursos llegaron al TS (que, adelantamos, finalmente inadmitió el recurso de casación), fue la 1460/2008, de 30 de diciembre, de la Sala de lo Social, Sección 3ª, del TSJ de Madrid. El tribunal considera hechos probados que,

Solo es necesario comunicar a la empresa si el tripulante se va a ausentar de la ciudad o del hotel asignado para la estancia [4].

Continúa la sentencia diciendo que “[A]l regresar al hotel junto con otros miembros de la tripulación después de cenar, sobre las 22:30 horas, la demandante fue atracada en la vía pública (Avda. Atlántica de la ciudad de Río de Janeiro), sufriendo un golpe y herida en la cabeza, siendo atendida de urgencia en un hospital de Río de Janeiro, recibiendo varios puntos de sutura y la asistencia médica y farmacológica…”

Frente a la pretensión de la actora de que las lesiones se consideraran accidente laboral porque las tripulaciones, mientras dura la estancia “están bajo las órdenes, decisión y autoridad del empleador, y, por tanto, cualquier lesión que sufran en vuelo en actos de preparación del mismo o en los periodos de descanso, alojamiento o manutención entre vuelo y vuelo, entran de lleno en su actividad laboral programada” y que se encuentran dentro de la actividad laboral por estar en ciudad distinta de la de residencia “por exigencia convencional”, el TSJ entendió que queda perfectamente clara la distinción entre actividad de vuelo, actividad en tierra y tiempo en el que se está a disposición de la compañía, así como lo que se considera período de descanso. Y durante este último los accidentes que puedan ocurrir no cumplen El requisito de relación entre el trabajo desempeñado y el motivo del mismo ya que “ni es propiamente desplazamiento, ni tampoco realización de la actividad laboral, de ahí que no pueda considerarse correcto que durante todo el tiempo de duración de la misión se está en tiempo y lugar de trabajo”. Por tanto, según la sentencia, no se puede aplicar el art. 115.3 TRLGSS.

trippuerto

El auto de inadmisión por parte del TS dice que no es comparable el caso que nos ocupa (accidente durante un período de descanso) al de la sentencia de contraste (STS de 24 de septiembre de 2001) en donde sí se consideraba accidente laboral el infarto que sufrió un conductor durante su estancia en el hotel con la única finalidad de descansar antes de continuar con su trabajo ya que éste “sobreviene fuera de sus horas de trabajo, pero cuando permanece bajo la dependencia de la Empresa, cuya organización y prestación de servicios objeto de su actividad económica impide al trabajador reintegrarse a su vida privada, al domicilio familiar y a la libre disposición sobre su propia vida” y en atención a ello entiende que se ha producido un accidente en misión.

Podíamos razonar que tanto la tripulante como el conductor se encontraban fuera de su domicilio por necesidades del servicio asignado, y no por decisión propia, pero la diferencia, y esto es lo que se debe de tener en cuenta para la consideración de accidente laboral en estas circunstancias, es que el tripulante rompe el nexo de unión con la empresa y las labores propias cuando utiliza su período de descanso para sus actividades normales, no laborales, ya que no es lo mismo que el accidente se produzca en el hotel, siendo ésta la tarea encomendada, que cuando, fuera de la jornada laboral, dicho hotel se utilice para efectuar un período de descanso que va más allá del obligatorio previo a un vuelo.

Más claro aún fue el magistrado ponente de la STSJ de Madrid, de 28 de noviembre de 1996, cuando, ante un caso similar al anterior en el que un tripulante sufrió un accidente saliendo de la bañera del hotel, “cumplida por el tripulante el tiempo de actividad aérea, su estancia en el hotel que al efecto tiene reservado la empresa en dicha ciudad extranjera, es tiempo de descanso, y cualquier evento que pudiera ocurrirle durante el período de descanso está fuera de actividad laboral, y por consiguiente no tiene subsunción en las hipótesis del art. 115 de la LGSS de 1994, y por supuesto no cabe calificar el accidente que el actor tuvo en la bañera del hotel como accidente de trabajo en misión, ni de ningún otro tipo.”

a32

CONCLUSIONES

Son iguales las consecuencias de la declaración de un accidente como in itinere o como en misión. La única diferencia está en el momento en que se produce, siendo el primero el que se origina con el desplazamiento hacia o desde el lugar de trabajo y el segundo el que se produce en los desplazamientos fuera del lugar de residencia o por razón distinta al traslado para iniciar o concluir la jornada laboral.

En cualquier caso, para que un accidente sea considerado como laboral, se tienen que cumplir, entre otras, la no destrucción del nexo entre el trabajo realizado y el motivo del accidente y que se produzca durante las horas de trabajo. En este sentido, aunque en algunos casos el descanso efectuado en un hotel pueda ser considerado como parte del trabajo asignado, la generalidad, y así lo expresa la jurisprudencia, es que el ejercicio natural del descanso o las actividades que se realicen durante dicho período, no pueden considerarse como una situación en la que exista vínculo ni con la empresa ni con el trabajo realizado ni se pueden considerar como parte de la jornada laboral.

Es necesario que hagamos una salvedad y es que, aunque no es lugar de pronunciamiento en las sentencias mencionadas, especialmente en las de los tripulantes de vuelo, cabría entender que la vinculación desaparece en el momento en que se deja de prestar el servicio asignado.

Debemos referirnos a que los desplazamientos de los tripulantes en las ciudades de pernocta, a y desde el hotel al aeropuerto, se realizan por clara indicación de la compañía y bajo su supervisión y mandato por lo que consideramos que dichos desplazamientos tienen la consideración de “traslado al domicilio” a los efectos de la aplicación del art. 115.2.a y, en ese sentido, tendrán la consideración de accidente laboral en misión (o in itinere, según se refleje en el convenio respectivo) aquellos que se puedan producir desde que el tripulante se baja del avión hasta que entra en su habitación del hotel, teniendo ésta la misma consideración que la puerta de su vivienda.

aerea

Notas al pie:

[1] Actual Agencia Española de Seguridad Aérea

[2] BOE 128, 27 de mayo de 2014

[3] El Convenio Colectivo de los Tripulantes de Cabina de Pasajeros recoge, en su art. 34, un texto prácticamente igual.

[4] Lo que se hace informando al Comandante del vuelo

 

BIBLIOGRAFÍA

Diccionario legal de las minusvalías (2ª edición). TUSET DEL PINO, Pedro. Thomson Aranzadi, Cizur Menor (Navarra), 2005. ISBN 84‐9767‐474‐X

Diccionario Temático de Seguridad y Salud Laboral. Conceptos de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales (5ª edición). MATEOS BEATO, Alfredo. Lex Nova, Valladolid, 2006. ISBN 84‐85012‐92‐5

Diccionario jurídico (3ª Edición). FERNÁNDEZ MARTÍNEZ, Juan Manuel. Thomson Aranzadi, Elcano (Navarra), 2004. ISBN 84‐9767‐902‐4

Diccionario Jurídico Espasa. CORTÉS, Pilar (Directora Editorial). Espasa Calpe, S.A., Madrid, 2007. ISBN 978‐84‐239‐9461‐8

El accidente de trabajo “in itinere”. CAVAS MARTÍNEZ, Faustino. Tecnos D.L., Madrid, 1994. ISBN 84‐ 3092‐519‐8

El accidente de trabajo en misión. TASCÓN LÓPEZ, Rodrigo. Tirant lo Blanch, Valencia, 2010. ISBN 978‐84‐9876‐709‐4

VIII Convenio Colectivo firmado entre la Compañía Iberia, Líneas Aéreas de España, SA, Operadora, S. Unipersonal y sus  tripulantes Pilotos.

XVI Convenio Colectivo firmado entre la Compañía Iberia, Líneas Aéreas de España, S.A. y sus Tripulantes de Cabina de Pasajeros.

Acerca de Juan L Pont

Juan L Pont
Juan L. Pont es piloto de transporte de líneas aéreas habiendo volado el DC9, DC10, B747 y A320, flota en la que trabaja actualmente como comandante contratado para trasladar aviones para distintas compañías, después de haber pasado por España, Japón y Corea.

Aunque su vocación siempre fue la aviación, después de terminar sus estudios de Gestión de Empresas Aeronáuticas y Actividades Aéreas descubrió otra fuente de satisfacciones: la abogacía.

Así que ahora compagina sus estudios de Derecho en Estados Unidos con el ejercicio de la profesión de abogado en España.

Es miembro de distintos institutos y asociaciones de profesionales del Derecho así como de grupos de Factores Humanos y CRM.

2 Comentarios

  1. buenas tardes, m nombre es Juan Camilo Paz, proximo a graduarme como abogado y de nacionalidad colombiana, estoy bastante interesado en realizar especializacion en derecho aereo o aeronautico en españa sin embargo aun no he podido saber en que universidad tienen este programa, espero su colaboracion.

    feliz dia

  2. Redacción Hispaviación

    Estimado Juan, gracias por escribirnos. Aqui le facilitamos el email de uno de nuestros expertos en derecho aeronáutico para que contacte con ella. Estará esperando su mensaje para asesorarle y responder a sus dudas. Su nombre es Manuela Navarro. Un cordial saludo.