DRONES: FASCINACIÓN VS PREOCUPACIÓN

Por: Salvador Tomás Rubio

Para la confección de este artículo se ha contado con la inestimable ayuda de Wladimir Fernández de Liébana y Segovia. Piloto. Psicólogo Clínico. Esp. Neuropsicología. Analista Normativo de Operaciones Aéreas de la DGAC de Chile. Gran experto en DRONES. Y Socio Numerario de AEPA (Asociación Española de Psicología de la Aviación).

ACTIVIDAD DE PUJANTE NOVEDAD

 La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) organizó en Madrid, a finales del pasado mes de enero, un Workshop para la comunidad española de RPAS (DRONES), conjuntamente con la Dirección General de Aviación Civil, Eurocontrol y la Asociación Española de RPAS. Taller al cual, muy amablemente, fue invitada a participar la Asociación Española de Psicología de la Aviación (AEPA) y a la que asistió presentando una ponencia nuestra Presidenta.

El principal objetivo era poner en contacto a las diferentes partes que tengan que ver o estén afectadas, directamente o de alguna manera, por las actividades civiles que se realicen con sistemas de aeronaves pilotadas por control remoto. Así mismo, otro objetivo era facilitar el conocimiento sobre las acciones de regulación que están en marcha en Europa y poder analizar el papel de cada uno de los actores en las siguientes etapas del proceso que se ha de seguir para autorizar y, definitivamente, normalizar dichas actividades.

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A tal efecto se formaron grupos de trabajo relativos, por ejemplo, a reglamentación; integración en el espacio aéreo; seguros y asuntos legales; aspectos civiles y militares; temas relacionados con la industria y el mercado, y aspectos de educación y genéricos de la integración de los DRONES. Obviamente, nuestra organización (AEPA) está interesada, especialmente, en todo lo relacionado con los factores humanos en dicho proceso, como por ejemplo los requisitos de formación, acomodación frente a integración, desarrollo de una cultura de seguridad, incidencia del factor humano en esta operativa, sensibilización social y seguridad pública.

PERO ¿QUÉ SON LOS DRONES?

Nos estamos refiriendo a vehículos aéreos no tripulados,  aeronaves controladas de forma remota,  conocidos según sus diversos acrónimos en inglés: UAV, Unmanned Aerial Vehicle y UAS, Unmanned Aerial System. Aunque la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI/ICAO) a través de la Circular 328 AN/190 del  2011, emitió un pronunciamiento sobre este tema en forma muy detallada, estableciendo cual  sería la sigla que se ocuparía internacionalmente para estas aeronaves quedando determinada RPAS, Remotely Piloted Aircraft Systems. Y en español, son así mismos, conocidos estos aparatos por el acrónimo VANT, Vehículo Aéreo No Tripulado, o simplemente DRONES, palabra que puede considerarse una adaptación válida al español del sustantivo inglés drone (literalmente zángano o zumbador por el ruido que emitían en su operación).

Algunos de estos vehículos son manejados desde una ubicación remota, y otros vuelan de forma autónoma sobre la base de planes de vuelo pre-programados usando sistemas más complejos de automatización dinámica. Es decir son también sistemas autónomos que pueden operar sin intervención humana alguna durante su funcionamiento en la misión a la que se haya encomendado, es decir, pueden despegar, volar y aterrizar automáticamente.

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Los DRONES son usados mayoritariamente en aplicaciones militares, pero cada vez más se está extendiendo, o pretendiendo extenderse, su uso al ámbito civil. Por ejemplo en cartografía, agricultura, servicios forestales, control de incendios, hidrología, control de grandes obras y evaluación de su impacto ambiental, planificación urbanística, gestión del patrimonio, control fronterizo, atención en catástrofes, etc.

No menos interesantes son sus aplicaciones para rodajes publicitarios, o de documentales y escenas de cine y televisión; también en el registro de eventos artísticos o deportivos,y como no, en seguridad pública y privada.

schema-teledetection-airinov-1.616.423.sEntre otras ocurrencias al respecto véase la idea de Amazon para usar DRONES en el reparto de paquetería a sus clientes, a la que otra empresa, siguiendo sus pasos, trata de probar la posibilidad del reparto de encargos de cerveza también a través de DRONES. La compañía Lakemaid Beer ha realizado las primeras entregas en Estados Unidos y subieron un vídeo en Youtube que muestra cómo funciona el encargo.

Como puede verse esto no ha hecho más que empezar.

Por supuesto que este tipo de aparatos presentan ventajas. No presencia humana a bordo, con economía operacional, accesibilidad a lugares peligrosos o difíciles, etc. Y, así mismo, desventajas. Las hay técnicas, éticas y por supuesto también económicas.  Y hay que considerar que  los DRONES pueden ser hackeados y a veces pueden sufrir cierto tiempo de retardo entre que se da una orden, la reciben y la cumplimentan. Pero, sobre todo, su mayor desventaja según entendidos es que, al parecer, son vulnerables a los fenómenos atmosféricos, por lo que su operatividad podría ser súbitamente alterada.

Los RPAS van a tener que ser considerados como aeronaves, puesto que, sus actividades estarán muy relacionadas con el área de la aviación comercial, específicamente las operaciones de trabajos aéreos y para esto,  deberán cumplir requisitos de aeronavegabilidad, registro de aeronaves y otros que son de cumplimento de todas las aeronaves tripuladas, es posible que los de mayor tonelaje,  a corto plazo los tengamos volando en el espacio aéreo controlado,  transportando carga o correspondencia a grandes distancias.

¿LA SOCIEDAD LOS VE COMO UN AVANCE O COMO UNA AMENAZA?

Pero también, además de las utilidades apuntadasanteriormente,sencillamente pueden portar una cámara de video que se maneja a control remoto.  Estos DRONES se pueden conseguir con cierta facilidad por Internet. Y por su bajo costo y facilidad para armarlos, cada vez podrá haber más gente los use legitima o ilegítimamente. De forma segura o peligrosamente.

Miembros de la asociación ConservationDrones.org ponen a prueba en Suiza un vehículo no tripulado controlado a distancia. Foto: AP
Miembros de la asociación ConservationDrones.org ponen a prueba en Suiza un vehículo no tripulado controlado a distancia. Foto: AP

Y como las prestaciones de los dispositivos móviles permiten el rápido desarrollo de estos vehículos no tripulados, indudablemente su presencia, cada vez más amplia, puede despertar las inquietudes en la sociedad, de momento y fundamentalmente en tres áreas:

a)      Interferencias peligrosas en el espacio aéreo. Recordemos que no hay todavía reglamentación al respecto.

b)      Posibilidad de accidentabilidad, con riesgo para las personas cuando sobrevuelan lugares poblados.

c)      Y ruptura de la privacidad de las personas.

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En Twitter y otras redes sociales se está manifestando preocupación porque los DRONES espíen y graben en video a la ciudadanía desde sus ventanas, monitoreen a las personas en las sucursales bancarias, causen estropicios, etc., lo que ha dado pie a propuestas legislativas para limitar desde ya el uso de esas naves e imponer regulaciones para que no puedan ser utilizadas con fines perversos.

Mi opinión es que todavía no hay una conciencia social manifiesta a favor o en contra de los DRONES, falta información generalizada, todavía se ve como algo futurible pero no como un presente preocupante, salvo por algunos interesados en temas técnicos que lo discuten en las redes sociales y en otros foros oficiales u oficiosos. Los medios de comunicación van a tener mucha importancia a la hora de crear opinión. Y me estoy refiriendo a su utilización civil, la utilización militar va por otros caminos y también genera rechazo en los propios EE.UU. y, por supuesto, en los países que la sufren.

Creo que se está a tiempo de empezar a hacer las cosas bien con una reglamentación internacional adecuada y una práctica responsable. ¿Y quién garantiza una práctica responsable? Obviamente el factor humano.

¿Y de los factores humanos, qué?

Decíamos anteriormente queestos vehículos son de dos tipos, los manejados desde una ubicación remota y los que vuelan de forma autónoma. Los primeros están condicionados directamente por el factor humano que obviamente actúa sobre el operador, con sus actuaciones y limitaciones,aspectos que tanto se estudian en aviación, es decir expuestos a sus errores, con el agravante de la lejanía del objeto no tripulado (no es lo mismo estar en tierra dirigiendo que arriba controlándolo).

Los segundos pueden despertar desconfianza, precisamente por no estar bajo el control directo del ser humano. Aunque en ambos casos el ser humano está detrás de su desarrollo, construcción, mantenimiento, planificación y programación operacional, etc. Sin olvidar el riesgo de fallo técnico que puede acaecer en ambos casos.

Por otra parte hay que hacer hincapié en la importancia que, por lo tanto, tiene el factor humano en el desarrollo de esta tecnología.

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La Administración Federal de Aviación (FAA) escogió seis operadores, que van desde universidades hasta estados, para realizar las pruebas de aeronaves no tripuladas, lo que podría dar paso al uso generalizado de DRONES en actividades no militares. Uno de esos proyectos afortunadamente ya contemplael estudio de los Factores Humanos implicados en esta operativa. Esperemos se generalice su aplicación en los demás operadores y países.

Permítanme traer una anécdota. El contraalmirante Mat Winteres el director de un proyecto de 1.400 millones de dólares que se ha desarrollado durante los últimos ocho años y que ha culminado con el aterrizaje del modelo X-47B en el portaaviones George H. W. Bush, frente a la costa de Virginia, tras despegar desde la base aéreo-naval de Patuxent en Maryland y desplazarse durante casi 170 kilómetros escoltado por dos F-18 de la Armada. No obstante, Winter ha defendido la importancia del factor humano de esta manera. Winter dijo tras el aterrizaje: “No tuvimos a nadie pilotando el aparato desde la lejanía. Usamos pautas automáticas y algoritmos,no obstante —reconoce—, los seres humanos siguen siendo un factor esencial de esta dinámica”.

Tema, pues, muy interesantees la calidad del piloto al mando, teniendo en cuenta que consideramos como piloto al mando al que tiene el poder de decisión, esté o no  en la cabina de vuelo.

No es una elucubración considerar los requisitos de una certificación medico-aeronáutica para los operadores de estos sistemas, la capacidad visual y el rango de las funciones ejecutivas en las personas que conduzcan estos sistemas deberá  ser de mayor exigencia y las pruebas de psicodiagnóstico que se vayan a emplear deberán cumplir el objetivo de medir correctamente las  habilidades sensomotoras y de resolución de problemas. Y otro camino de la investigación, es determinar el valor del video juego para el entrenamiento y la precisión motora.

Realmente, como un anticipado a estas consideraciones respecto de los FFHH en DRONES,  nos encontramos con el experto Wladimir Fernández de Liébana y Segovia—mencionado en la primera referencia de este artículo— que se ha anticipado acuñando un nuevo termino RCRM(RemoteCrewResource Management)y, como él dice, “orientado a los pilotos u operadores, que vayan a entender de estos vehículos, conociendo las limitaciones tanto de su mente, como las funcionalidades de su cerebro en lo cognitivo con algún grado de profundidad, afin de determinar las capacidades de evaluación  y toma de decisiones para los anticipos correspondientes en la conducción de una aeronave RPAS, cualquiera sea su tamaño, a través de una pantalla de video, los sistemas de mando y control y las comunicaciones,  esto referido a evitar las colisiones y accidentes en vuelo, sobre todo con las otras aeronaves tripuladas y no tripuladas, a esta área,  deberíamos designarla como Integración Humana a los sistemas RPAS”,  y que al menos trate temas como los siguientes:

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1.- Definición de roles y responsabilidades de las tripulaciones de RPAS.

2.- Calificación y entrenamiento de las tripulaciones  de vuelo y de los proveedores del espacio aéreo, entiéndase, control del tránsito aéreo.

3.-  Manejo de la predictibilidad y la contingencia.

4.- Información y manejo en los display de tránsito aéreo.

5.- Integración efectiva entre humanos y la automatización.

6.- Piloto integrado a una cabina de control terrestre.

7.- Validación de la integridad física y mental en caso de problemas a nivel del sistema.

8.- Tiempos de periodos de servicio de vuelo y descanso.

9.- Trabajo en equipo de todo el sistema y administración del error, a fin de generar una ética para las Operaciones RPAS.

10.- Apoyos a la mejora en la calidad en las capacidades de los RPAS.

Todo esto, según Fernández de Liébana, podría abarcar el nuevo RCRM,  que creo no va a ser tarea de una sola persona, sino la integración de voluntades interdisciplinarias, a nivel al menos regional, dependiendo de las capacidades de desarrollo de estos sistemas a nivel mundial.

No hemos pretendido hacer un tratado sobre DRONES, simplemente, al hilo de la inquietud despertada con el Workshopque la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) organizó para la comunidad española de RPAS, reflexionar brevemente sobre este fenómeno aeronáutico de imparable desarrollo.