INTRODUCCIÓN
El nuevo buque de la Armada Española «Juan Carlos I» será, sin lugar a dudas, el nuevo buque insignia de nuestra Armada, no solo por ser “nuevo”, sino también por su innovadora construcción y por los sistemas de nueva generación que lleva instalados a bordo. De esta forma, España pone de manifiesto su gran calidad industrial en la construcción de buques de guerra, y pese a algunos inconvenientes iniciales y retrasos, este buque ya es una realidad. Una precisión, a pesar de que este trabajo gira alrededor del control del tráfico aéreo, no quiero perder la oportunidad ofrecer al lector una panorámica general de lo que puede aportar este nuevo buque al teatro de operaciones navales. Al fin y al cabo, antes de controlador aéreo soy marino.
El 10 de marzo del 2008 fue botado en el incomparable marco de la ría de Ferrol, siendo su madrina la Reina Doña Sofía. Se trata del mayor buque militar construido en astilleros españoles, siendo por tanto mucho mayor que el actual portaaviones «Príncipe de Asturias» al que supera en todos los campos de actuación. Citaré, a modo de ejemplo, que frente a 196 metros de eslora (longitud) y 17.190 toneladas de desplazamiento (peso) del «Príncipe de Asturias», el nuevo buque tiene 230 metros y 27.563 toneladas respectivamente. Por otro lado, cuando el buque actúe como portaeronaves -ya que tiene otras misiones como luego veremos-, tendrá un desplazamiento a plena carga de 24.660 toneladas y su propulsión podrá proporcionar una velocidad máxima sostenida de 21 nudos.
Lejos queda ya la llegada de nuestro portaaviones Príncipe de Asturias en el año 1988 para relevar al obsoleto y cansado portaaeronaves Dédalo, procedente de la US Navy y participante en varias batallas aeronavales importantes en aguas del Pacífico durante la II Guerra Mundial. Pero el hasta ahora buque insignia de la Armada española, el portaaviones Príncipe de Asturias, necesita un respiro, un descanso y unas obras de modernización para mantener durante algunos años más el ritmo de las actuales Marinas de guerra. Pero su estancia en dique no nos puede hacer perder nuestra capacidad aérea desde la mar, y con este objetivo y con otros más que señalaremos a continuación, se da luz verde en 2003 a la empresa Navantia, por aquel entonces empresa nacional Bazán, para que efectúe la construcción del Buque de Proyección Estratégica – LHD Landing Helicopter Dock (L-61) Juan Carlos I.
Tal y como ya he mencionado, el buque Juan Carlos I deberá cumplimentar varios objetivos, por lo que será un buque polivalente capaz de adoptar cuatro configuraciones básicas diferentes:
A.- Buque de proyección para las Fuerzas Infantería de Marina, es decir, transporte de tropas, vehículos y resto de material necesario para efectuar un desembarco anfibio.
B.- Buque de proyección para nuestro Ejército de Tierra trasladando tropas y material al puerto donde se estime oportuno para el mejor cumplimiento de la misión.
C.- Buque Hospital, transporte logístico, ayuda humanitaria y otras operaciones no bélicas.
D.- Plataforma eventual para la aviación embarcada, es decir, actuará como un portaaeronaves llevando a bordo las escuadrillas de helicópteros y los aviones AV-8B Harrier II de la Armada, pudiendo también operar desde su cubierta helicópteros del Ejército de Tierra, o si la misión lo requiriese, helicópteros de la Guardia Civil y Salvamento Marítimo.
Como supondrá el lector, será la última configuración la que trataré en profundidad y más concretamente la capacidad de gestionar las aeronaves embarcadas desde nuestro punto de vista, es decir, desde el control de tráfico aéreo.
CAPACIDAD AEREA
Este coloso del mar cuenta con un gran hangar bajo su cubierta de vuelo, dónde irán estacionadas las aeronaves para su protección y mantenimiento. Su distribución general es la siguiente:
En el hangar podrán estacionarse hasta 12 aeronaves (incluidos helicópteros grandes del tipo CH-47 «Chinook» con las palas desmontadas), pudiéndose aumentar esta capacidad usando el garaje de vehículos ligeros como otro hangar para llegar hasta un máximo de 30 aeronaves, de las cuales 10 podrían ser helicópteros CH-47 «Chinook».Así mismo, tendrá capacidad para operar simultáneamente con 6 aeronaves en la cubierta de vuelo, o bien con 4 helicópteros de grandes dimensiones como el citado “Chinook», muy necesarios para transportar material y personal de nuestro Ejército de Tierra a cualquier punto “caliente”. Para ello, sobre la cubierta estarán pintadas las marcas de 6 puntos de toma para helicópteros del tipo medio y otros 4 más para los más grandes. Además, tiene un punto especial a popa para operar con el V-22 «Osprey” de la US. Navy, fundamental para las tropas de Infantería de Marina cuando se opera con el Marine Corps de los EEUU.Cuando sean necesarias las aeronaves, se montarán en los 2 ascensores, situados a popa y a proa del hangar. Además, se ha tenido en cuenta en su diseño que los ascensores tengan una reserva de espacio en previsión de un posible cambio de aeronaves a modelos de mayor tamaño durante el ciclo de vida del barco. Concretamente, podrá operar con aviones del tamaño previsto del F-35 JSF(Joint Strike Fighter) en su modalidad STOVL (Short Take Off Vertical Landing).
Esta es otra gran diferencia con elPríncipe de Asturias, puesto que los ascensores del mismo,están diseñados para las dimensiones del avión AV-8B «Harrier II” y del helicóptero SH-3D «Sea King”, no pudiéndose operar con otras aeronaves que excedan las dimensiones de las anteriormente citadas.
Las aeronaves “viajarán” en estos ascensores desde el hangar a la cubierta de vuelo y viceversa, siendo las dimensiones de esta cubierta de 202 metros de longitud y de 32 metros de ancho. Además, goza de una ski jump de 12º de elevación al final de la sección de proa, muy similar a la del portaaviones “Príncipe de Asturias”, que ayuda enormemente a que los AV-8B «Harrier II” despeguen con más margen de seguridad al encontrarse al final de su carrera con esta rampa que les permite proyectarse con el morro arriba.
En resumen, las características extraordinarias de este buque le confieren una gran capacidad y versatilidad aeronaval que le permiten operar especialmente con AV-8B «Harrier II”, F-35B «Joint Strike Fighter”, y helicópteros del tipo NH-90 «Eurocopter”, SH-3D «Sea King”, CH-47 «Chinook” y “Augusta Bell-212”.
En cuanto al personal, la dotación del buque esta prevista que sea de 243 personas, a las que hay que sumar otras, dependiendo de la configuración que tenga que adoptar el buque para su misión.
En efecto, en la configuración de portaaeronaves además de las 243 personas mencionadas que se encargan del manejo del buque, hay que añadirle la dotación de la Unidad Aérea Embarcadacompuesta por 172 personas, de las cuales 41 son oficiales, 60 suboficiales y 71 corresponden a la categoría de marinería. Estos procederán de las diferentes escuadrillas embarcadas, así como del grupo de controladores embarcables necesarios y del refuerzo de personal del portaaviones «Príncipe de Asturias». Dicho personal apoyará a la dotación en las operaciones aéreas y de vuelo, y ocurrirá de este modo, ya que en principio no se contempla que los dos buques actúen simultáneamente como portaaviones. De hecho, mientras dure el período de obras del «Príncipe de Asturias», el personal de vuelo y de operaciones aéreas embarcará de forma programada en el «Juan Carlos I» para mantener el nivel de adiestramiento.
CONTROL DE TRAFICO AEREO
Una vez expuestos los datos generales de este nuevo buque, paso a comentar cómo se organiza el control aéreo así como a describir las capacidades del buque para efectuar esta operación.
Lo que más nos preocupa como controladores, es nuestro puesto de trabajo y nuestras herramientas, así pues, finalizada la rápida singladura por los anteriores apartados, se abordan a continuación los centros más importantes del control aéreo en un buque de estas características, que son: el Primario de Vuelo, el Control de Tránsito y Aproximación (CTA/CCA) y el Centro de Información y Combate(CIC). En estos compartimentos es donde se desarrollan las actividades propias del control aéreo, y tal y como veremos, existen algunos paralelismos con el mundo operativo civil.
El Primario de Vuelo es lo que comúnmente llamaríamos el fanal de la torre. Se encuentra en el nivel del puente de gobierno del buque y en lo que se conoce como «isla», una superestructura que se eleva en el costado de estribor (derecha) de la cubierta de vuelo, y está orientado hacia babor (izquierda) de forma que se puede observar la totalidad de la cubierta de vuelo y parte del área de llegada y salida de las aeronaves. Por tanto, desde él se ejerce lo que viene a ser el control de torre y de rodadura dentro de la cubierta de vuelo.En este «fanal» trabajan de 2 a 4 pilotos de la Armada, entre ellos unJefe de vuelo, más un puesto de dirección que corresponde al Jefe de la Unidad Aérea Embarcada (JUNAEMB). De aquí emanan las órdenes de puesta en marcha, salida, despegue, y aterrizaje. Obviamente, el tipo de control es visual.
Dentro de este compartimento se encuentran con los equipos propios de una torre de control; comunicaciones interiores y comunicaciones exteriores en UHF y VHF, teléfonos con salida SATCOM (satélite) semáforos y sensores propios para facilitar datos meteorológicos antes del despegue y de la toma en cubierta. Los datos relativos al viento sobre la cubierta, el balance y cabezada del buque, es decir el movimiento de la “pista”, son datos fundamentales y totalmente necesarios en las operaciones de vuelo desde un buque, nada que ver cuando se opera desde una pista en tierra.
Por otro lado, desde el Primario de Vuelo se dirige también al personal implicado en las operaciones de vuelo sobre la cubierta, lo que conlleva un control exhaustivo de todo aquel que está trabajando con las aeronaves. Para ello, emplea, del mismo modo que en los demás portaaviones y buques con capacidad aérea, un sistema de colores en los chalecos y cascos cranealesobligatorios para todo el personal que trabaje en la cubierta de vuelo, y cuyo color diferencia la tarea que realizan unos de otros. De este modo y conforme a la normativa vigente, sobre la cubierta del «Juan Carlos I» nos encontraremos la siguiente relación de colores:
– Amarillo : Personal de movimiento de las aeronaves y directores de vuelo en la cubierta.
– Rojo : Armeros de las aeronaves y equipo de municionamiento.
– Verde : Personal de aviónica, electricistas y fotógrafos.
– Marrón : Patrones de aeronaves y mantenimiento en línea de vuelo.
– Azul : Personal de movimiento y arrastre por las distintas cubiertas y ascensores.
– Púrpura : Personal del servicio de combustible para las aeronaves.
– Blanco: Personal responsable de la seguridad de vuelo, sanitarios y otros oficiales o suboficiales sin cometido específico que se encuentren en la cubierta de vuelo de forma esporádica.
De esta forma, al observar qué personal está trabajando en las inmediaciones de la cubierta elPrimario de Vuelo sabe quién está sobre la misma y lo que se le está haciendo a cada aeronave.
Ubicado en las proximidades del Primario de Vuelo se encuentra el compartimento denominado Control de Tránsito Aéreo y Aproximación de precisión (CTA/CCA). Aquí es donde se encuentran los puestos de trabajo de 2 / 4 suboficiales controladores de transito aéreo de la Armada (CTV) . Al mando se encuentra un oficial de la Armada con la aptitud de piloto aeronaval (AVP). Estos suboficiales realizan un cometido muy especializado puesto que parte de su formación tiene lugar en la Escuela de tránsito aéreo que el Ejército de Aire tiene en Matacán (Salamanca,) y posteriormente la finalizan en la Escuela de Dotaciones Aeronavales de la Armada, en la Base Naval de Rota. Es precisamente en esta escuela dónde se les instruye en las características propias del control de tránsito de las aeronaves en la mar y desde la mar.
La distribución más probable que nos encontraremos dentro del CTA será la siguiente: Por una parte, estarán los puestos de Marshal/Approach controller (MRAPPC) que contarán con dos consolas multifunción del tipo CONAM CT-22 de la empresa Sainsel. Estas consolas tienen presentación tipo “raster” y llevan integrado el panel de comunicaciones y el equipo de decodificación de IFF incluyendo el nuevo modo 5/S. En cuanto al control radar de aproximación, este es similar al que podríamos encontrarnos en un CTR (Control Zone) de un aeropuerto. Los equipos de comunicaciones son iguales a los del Primario de Vuelo más un equipo exclusivo para recepción y transmisión en las frecuencias de emergencia aeronáutica.
Los datos de los que se alimentan las consolas provienen del sensor aéreo principal, el radar 3D Lanza en versión naval desarrollado por INDRA. También se podrán alimentar de otro diseño de INDRA, como es el radar Aries – SAAS de tipo LPI (Baja Probabilidad de Interceptación), que será usado para contactos radar bajos y lentos como helicópteros o aviones de patrulla marítima. En otra parte del CTA se encuentran los puestos Carrier Control Area controller (CCA) que cuentan con dos consolas dedicadas y especiales PAR/PALS para efectuar aproximaciones de precisión con el radar Aries – PAR.
Por último el CIC, que es un gran compartimento situado en el centro de la «isla», similar a la sala de un ACC (Area Control Center), que es donde nos situamos la mayoría de los controladores. Aquí se encuentra la información táctica de la Fuerza Naval y de sus aeronaves. La mayoría de los controladores que trabajaremos en este compartimento seremos ajenos al buque, es decir, perteneceremos a la Unidad Aérea Embarcada y seremos comisionados a bordo en aquellas circunstancias en que el buque actúe como portaaviones. Por tanto, en este compartimento iremos como máximo hasta 5 controladores con diferentes cometidos dentro del control aéreo.
Aquí estarán los controladores de tránsito aéreo (CTV), normalmente 1-2, y los controladores tácticos, normalmente 3-4 . Estos últimos a su vez estarán divididos en suboficiales controladores de helicópteros (CHM) y oficiales controladores de aviones en la mar (CTAM), antiguos controladores de interceptación. Todos emplearán las consolas multifunción CONAM CT-22 iguales a las situadas en el CTA y todos compartirán la misma información de los mismos sensores. Además, todos los puestos de control aéreo entán comunicados por una red de comunicaciones interna.
Los suboficiales CTV que trabajan en el CIC realizarán las misiones de control de área y ruta, no siendo estas misiones consideradas como tácticas sino como aquellas relativas a la circulación aérea operativa. Estos son los controladores que, junto a sus compañeros del CTA del buque, coordinarán los vuelos de Fuerza Naval con las bases en tierra a través de las Escuadrillas militares de la Circulación Aérea Operativa (ECAO) o directamente con los ACC civiles implicados. También estos controladores incorporarán las aeronaves a las operaciones de la Fuerza Naval y las controlarán en sus salidas hacia tierra. Esto conllevará también una completa coordinación con los controladores y operadores de defensa aérea en tierra con objeto de que estas aeronaves, que regresan o que se incorporan al portaaviones no se consideren como desconocidas u hostiles y se tenga claro su plan de vuelo e intenciones. Para ello, se cuenta con equipos y enlaces de datos especiales con los organismos de defensa aérea de la OTAN. Por otro lado, una vez que la aeronave controlada llegue a la zona de operaciones táctica, los controladores CTV serán los encargados de transferirla al controlador táctico correspondiente, si es un helicóptero será transferido a un suboficial CHM y si es una pareja de cazas será transferida a un oficial CTAM. Cuando las aeronaves finalicen su misión el proceso será inverso, el controlador táctico, CHM o CTAM, transferirá al controlador de área/ ruta (CTV) las aeronaves bien sea para su recuperación a bordo del «Juan Carlos I» o para su regreso a tierra coordinando como ya se ha dicho con las dependencias militares de la CAO.
Todas estas coordinaciones aéreas serán llevadas a cabo con los equipos más modernos actualmente de nuestra Armada. La integración de la detección por parte de los radares, el procesamiento vídeo y de su presentación, así como las acciones que efectuarán los controladores en las consolas se van a apoyar en un robusto sistema de software llamado SCOMBA desarrollado por la empresa Navantia-FABA. Este sistema permite gestionar todas las trazas aéreas, de superficie y submarinas, y presentárselas a los operadores correspondientes. Así mismo, los sistemas de defensa del propio buque van a utilizar el SCOMBA para efectuar cualquier enfrentamiento sobre las trazas que resulten hostiles. También soporta un tipo de control aéreo militar nada común en el control civil, a este control aéreo se llama control por link-16. Este tipo de control es parecido al CPDLC (Controller Pilot Data Link Communications), pero además del intercambio de órdenes relativas a parámetros de vuelo e información de posición, nivel velocidad y rumbo, el link-16 permite el intercambio de la situación aérea al convertirse los sensores del buque en sensores de los aviones integrados en la red link, y viceversa. De este modo, es posible el control de las armas de los aviones en red, así como el envío de órdenes de enfrentamiento a trazas hostiles. Todo ello sin necesidad de pulsar el PTT, vía satélite, prácticamente en tiempo real y no siendo perturbable por el enemigo.
Para la aproximación y toma visual la empresa británica AGI instalará los nuevos sistemas de luces de ayuda visual a la aproximación y toma. Si bien algunos de ellos serán diferentes a los que emplea el portaaviones «Príncipe de Asturias», todos ellos deberán ser compatibles con el uso de gafas de visión nocturna, ya que este equipo militar es fundamental en las operaciones de vuelo nocturnas. Aparte de un equipoTACAN (TACtical Air Navigation) como radioayuda esencial para la aproximación, destaco como más importantes el nuevo sistema GLIS(Glide-slope and Long range Line-up Indicador System), que sirve como guía visual de las aeronaves en la senda de aproximación, tanto en azimut como en elevación, también el sistema de lucesDAPS (Deck Approach Projector Sight) similares a los del «Príncipe de Asturias», que consiste en una indicación visual externa entre el ángulo de la senda de planeo y eje de la cubierta de vuelo.
Y, por último, contará también con el nuevo sistema HIHAT (Height Indicator & Hover Aid Thermometer), sistema que servirá para indicar la altura sobre la cubierta a la que se encuentra la aeronave, permitiendo a los pilotos situarse correctamente en vuelo estacionario sobre los puntos de toma para efectuar el aterrizaje. Por otra parte, el sistema de luces y balizaje que iluminará y delimitará la carrera de despegue y la cubierta de vuelo será también controlado desde el Primario de Vuelo o delSecundario de Vuelo (compartimento alternativo y complementario al Primario de Vuelo situado en la isla al nivel de la cubierta). No obstante, como el lector entenderá estas señalizaciones e instalaciones de los equipos no seguirán la normativa OACI del anexo 14, sino lo recogido en otras publicaciones de carácter militar estandarizado para todos los buques de estas características y que estén encuadrados en la estructura militar de la OTAN.
