EL CONVAIR CV-990 CORONADO DE SPANTAX EC-BZO

El próximo 22 de diciembre se cumplirá un año desde que conseguimos la Declaración de Bien Catalogado para la aeronave Convair CV-990 Coronado EC-BZO, y perteneciente a la desaparecida compañía Spantax. La iniciativa fue propuesta desde nuestra asociación, “Amics de Son Sant Joan” y creemos que marca un hito en la historia de la aviación española, puesto que no tenemos constancia de aeronaves que hayan sido declaradas como Bien Catalogado con anterioridad.

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Foto: Antonio Camarasa. LEMD-Dec.1979

Dicho logro supuso un soplo de aire fresco para el proyecto de recuperación del Coronado, pues aparentemente nos abría nuevas puertas para poder seguir avanzando. No obstante, hasta la fecha todo sigue igual. Se podría decir que la actual coyuntura no favorece proyectos de este estilo y que existen otras prioridades más importantes. Ciertamente es así, pero cuando la situación económica era mejor, tampoco ninguna entidad pública o privada de peso prestó su apoyo. Con esta reflexión lo que pretendemos es poner de relieve la escasa cultura que existe en España de mantener el patrimonio tecnológico con significado histórico, entre ellos el patrimonio aeronáutico.

El CV-990

El CV-990 representó y representa boom turístico, pasajeros, ingresos para España, y en particular para Baleares, empleo, el acceso a los viajes por avión para aquellas economías menos pudientes a través de la fórmula chárter-IT (Inclusive Tour o todo incluido) y, por qué no decirlo, el glamour de aquellos años de cambio en la aviación con el advenimiento del reactor.

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Foto: El EC-BZO Aterrizando en Palma. Margareta Karlstedt.

Únicamente restan 4 aparatos CV-990 en todo el mundo: dos en el aeropuerto de Mojave (ex NASA y ex APSA), uno en el Museo del Transporte Suizo de Lucerna en impecable estado de mantenimiento, y el EC-BZO en España de aquella manera… Tan sólo se construyeron 38 unidades del CV-990 y, aunque económicamente supuso muy malos resultados para la General Dynamics, tecnológicamente era muy superior a sus coetáneos Boeing B-707 y Douglas DC-8, además de que estructuralmente era considerablemente mejor debido a su origen militar que más adelante comentaremos. Y es gracias a esa gran fuerza estructural que el EC-BZO aún se mantiene arriba pese al clima húmedo y salino del aeropuerto de Palma de Mallorca.

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Foto: David Nogueira

Algunos de los avances tecnológicos del CV-990

Para maniobrar en alabeo utilizaba principalmente spoilers, eliminando los alerones de baja velocidad del extremo de las alas. Entre otros muchos factores, éste contribuyó a que el CV-990 EC-BJC pudiera aterrizar en la base de Cognac tras impactar con el DC-9 de Iberia sobre la vertical de Nantes.

Fue el primer avión en ser desarrollado en torno a un sistema “Anti-Skid” o anti deslizamiento, lo que en los coches se conoce como ABS.

Es uno de los pocos aviones que contaba con un paquete de frenos en el tren delantero.

Fue uno de los primeros aviones en incorporar depósitos integrales sellados con el novedoso sistema adhesivo Scotchweld de 3M, con el cual las fugas de combustible eran inexistentes y los costes de mantenimiento asociados se reducían considerablemente.

En vuelos de prueba se alcanzaron velocidades de hasta Mach .97. Para evitar que las ondas de choque pudieran hacer entrar en pérdida las alas del Coronado, se instalaron los conocidos como “Anti-Shock bodies” para frenar la velocidad de la corriente de aire sobre las alas y por tanto evitar dichas ondas de choque.

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El último DC-8 y el BZO frente al hangar de mantenimiento en 1988, tres meses antes de cesar operaciones. En esa foto, el Coronado ya estaba parado. Cortesía de Juan Carlos Logan, antiguo empleado de tierra de Spantax.

Fue el primer avión en ser desarrollado en torno a un motor turbofan. General Electric fue el fabricante elegido para propulsar el CV-990 y su motor, el GE CJ805 23B, fue el desarrollo civil del motor J-79 que equipaba, entre otros, el McDonnell F-4 Phantom. A dicho motor se le quitó el posquemador y se le añadió un fan accionado por la corriente de gases de escape. Dicho fan era una pieza peculiar, pues la mitad interior del disco era turbina de cromo-niquel y la mitad superior era fan de titanio.

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Foto: David Nogueira

Inicialmente, el Convair CV-990 se concibió como avión de transporte militar y su denominación iba a ser CV-600. En un principio iba a contar con el sistema “Swing Tail” que le permitía abrir toda la cola para acomodar la carga.

Finalmente el modelo militar no salió adelante y se cambió su denominación de CV-600 a CV-990. Algunos dicen que el nombre de 990 viene de su velocidad máxima en kilómetros por hora y otros dicen que era la secuencia lógica a seguir después del CV-880.

El Coronado en spantax

En Spantax, el primer CV-990 EC-BJC se unió a la flota de la compañía en febrero de 1967, mientras que el EC-BZO se incorporó en enero de 1972.

El EC-BZO fue el primer Coronado de la compañía en incorporar un sistema de navegación inercial duplicado (Litton 51), por lo que fue puesto inmediatamente en servicio en la ruta Palma de Mallorca – Madrid – Nueva York JFK – Madrid – Palma de Mallorca. Posteriormente, con la llegada de los Douglas DC-8 a partir del año 1973 y de los McDonnell Douglas DC-10 a partir del año 1978, la flota Coronado fue desprovista de sus sistemas de navegación inercial y reservada para vuelos por Europa y África.

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A principios de los 80, varios Coronado de Spantax fueron temporalmente retirados del servicio unos, y definitivamente retirados del servicio otros para poder ser canibalizados y convertirse en fuente de repuestos para otros Coronado en vuelo.

A mediados de los 80, prácticamente toda la flota CV-990 fue paralizada a excepción del EC-BZO, que se mantuvo en vuelo hasta prácticamente un año antes de quebrar la compañía. El 6 de abril de 1987 el EC-BZO fue definitivamente retirado del servicio pero pendiente de realizar un vuelo posicional aprovechando el ciclo de servicio que quedaba en el motor número 3.

Dicho vuelo posicional tenía como destino el madrileño aeropuerto de Cuatro Vientos. Un aviónico de Spantax nos confirmó que estuvo trabajando en la bodega de aviónica del EC-BZO mientras se mantuvo parado en preparación para el vuelo a Madrid.No obstante, la falta de tripulaciones habilitadas en el CV-990, la quiebra de la compañía el 29 de marzo de 1988 y que el avión entró a formar parte de la masa de bienes a ser liquidados una vez instada la quiebra, provocó que el avión nunca abandonara Palma de Mallorca. Por otro lado, hay versiones de la historia que dejan entrever que el Museo del Aire, en aquellos años, no quería contar con un avión civil en sus fondos, aunque también se dice que el entonces coronel de Cuatro Vientos se oponía a que un avión de ese calibre aterrizara allí. A este respecto, ya Rudy Bay aterrizó un Coronado por error en Finkenwerder (Hamburgo) en el año 67 sobre una pista como la de Cuatro Vientos. Por cierto, Rudy Bay logró sacar el Coronado de Finkenwerder sin problema y acompañado de toda su tripulación técnica y auxiliar.

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El Sr. D. Rudy Bay en la oficina. Cortesía de la Sra. Ángeles de Manzanos, antigua Jefa de Azafatas y Auxiliares
SPANTAX Aquellos maravillosos años de la aviación comercial

Tras el cese de operaciones, el avión permaneció cerrado desde 1989 hasta 1991 en el interior del hangar de la base militar de Son San Juan, pero ante los impagos del alquiler del hangar el personal de la base procedió a sacarlo del mismo junto con todo el utillaje y los recambios que Spantax tenía allí guardados. El avión estuvo aparcado un tiempo frente al hangar, pero poco después fue empujado por los soldados de la Base hasta un apéndice de la plataforma militar zona este, donde ha permanecido y permanece hasta el día de hoy.

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El avión actualmente. Foto: Ernesto Gutierrez

El estado del avión depende mucho de dónde se ponga el ojo. La cabina de pasajeros está bastante bien, solamente sucia, aunque obviamente necesita moqueta y tapizados nuevos. La cabina de mando ha sido literalmente expoliada, aunque nada es imposible y en Estados Unidos tenemos localizados varios contenedores con piezas procedentes de los CV-880 de TWA.

Exteriormente, la pintura está bastante degradada y hay zonas localizadas donde el aluminio se ha exfoliado y ha perdido todas sus propiedades, convirtiéndose por tanto en polvo al cogerlo con los dedos. Otras zonas, en cambio, están sorprendentemente bien conservadas. Durante más de 20 años la pata del tren principal derecho se mantuvo perfectamente presurizada, lo que provocaba que el avión se escorara a un lado. Aquel desnivel conseguimos corregirlo.

Por otro lado, los depósitos aún almacenaban algunos litros de queroseno, y la base aérea tuvo la cortesía de encargarse del drenaje de los mismos y de realizar la oportuna gestión medioambiental para desechar el combustible drenado.

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Foto del estado actual del interior del avión

¿Qué hace falta para recuperar el CV-990?

Sobre todo manos y medios de todos aquellos que quieran colaborar para sacar adelante este proyecto. Necesitamos chapistas, carretillas elevadoras, pintura adecuada, neumáticos, gatos, lijas, etc. Y sobre todo, personas cualificadas que estén dispuestas a asesorarnos en todo el proceso por el puro placer de restaurar una reliquia de la aviación. Para nosotros, esto es un hobby.

Nuestra intención con este avión siempre fue y es restaurarlo, ponerlo en exposición permanente y que pueda ser visitado y disfrutado tanto por dentro como por fuera, ya sea como parte de los fondos de algún museo o en un sitio dispuesto especialmente para el mismo.

¿Quién quiere echarnos un cable?

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Convair CV-990 Coronado.

http://www.youtube.com/watch?v=uAhcbSDBRe0&feature=player_embedded
Spantax. Una compañía que creó escuela. Azafatas.

 

Acerca de David Nogueira

David Nogueira
David Nogueira.

En octubre de 2001 comencé a estudiar el Título Propio en Gestión Aeronáutica ofertado por la Universidad Autónoma de Madrid en el itinerario de piloto. Las prácticas de vuelo comenzaron en 2003 en Cuatro Vientos en una de las escuelas que por aquel entonces tenía convenio con la autónoma.

Tras terminar toda la fase teórica de la carrera en septiembre de 2005 y recibir la licencia de Piloto Comercial en enero de 2006, comencé a acumular experiencia aeronáutica en el campo de la instrucción teórica en tierra en la misma escuela de Cuatro Vientos donde hice las horas de vuelo.

Con tan sólo 22 años daba clases de Procedimientos a ATC a un variado grupo de estudiantes: cursos integrados de alumnos españoles, cursos integrados de alumnos extranjeros (principalmente holandeses) a los que impartía la materia en inglés, pasando por los cursos integrados de la escuela de helicópteros de la Policía Nacional.

También aspirantes a controlador aéreo así como TCPs pasaron por mis manos en alguna ocasión. A la vez que compaginaba la enseñanza teórica, comencé mi primer curso de Habilitación Tipo y a volar en compañía en enero de 2008.

En junio de 2009 y hasta abril de 2010 comencé a dar teóricas en otra escuela de Cuatro Vientos, aunque en esta ocasión la materia versaba sobre Instrumentación de cabinas.

Actualmente soy ATPL, cuento con 1700 horas de vuelo totales, estoy habilitado en el Embraer EMB-120 Brasilia (del cual soy copiloto) y continuo dedicándome a la instrucción teórica dentro de mi compañía, impartiendo cursos de habilitación iniciales y de refresco EMB-120, cursos de B-RNAV y P-RNAV, cursos iniciales y de refresco de seguridad AVSEC, y cursos de Mercancías Peligrosas.