31-03-2021
El programa de Optimización de la Demanda y la Capacidad para el Espacio-U (proyecto DACUS) ha publicado su Concepto de Operaciones para el «Equilibrio de la Demanda y la Capacidad» (DCB) para aeronaves autónomas en un entorno urbano.
Como parte de sus estudios, el consorcio DACUS ha calculado cuántas zonas de despegue y aterrizaje (TOLA) podrían ser necesarias en Europa en los próximos diez a quince años para drones y vehículos de transporte de pasajeros.
Según el estudio, «Como caso de prueba, hemos aplicado el cálculo a la población que vive en el área metropolitana de Toulouse (unos 1,2 millones de personas). En total se puede esperar un número de aproximadamente 350 – 450 TOLAs estacionarios». Esto sugiere que, basándose en el caso de Toulouse, podría ser necesaria una media de una TOLA por cada 3.000 residentes en las zonas urbanas europeas para el año 2036.
El informe también analiza las necesidades de TOLA en Madrid y Frankfurt
Esto permite tener una primera impresión sobre las cifras de TOLA que pueden esperarse para las grandes zonas urbanizadas. No obstante, hay que mencionar que esta estimación puede mejorarse en el transcurso del proyecto.
Por ejemplo, este cálculo no tiene en cuenta los parámetros específicos de la densidad ni los servicios privados adicionales distintos del transporte, que esperamos que sean los que más influyan en la cantidad de centros estacionarios. También hubo que dejar de lado la cuestión de los TOLA dinámicos, ya que el nivel de complejidad es mucho mayor y se basa en las áreas de despliegue de drones y los casos de negocio específicos de la misión.»
En cuanto al equilibrio de la demanda y la capacidad, el informe ha esbozado un concepto de operaciones para la gestión del flujo del espacio urbano.
Según dice el informe
Se basa en una serie de principios que guían las decisiones del DCB en el marco del espacio U. Estos principios son:
- Aplicación de la toma de decisiones colaborativa para incluir a los operadores de drones dentro del proceso de toma de decisiones.
- Priorizar el cumplimiento de los objetivos de la misión como servicio a los operadores de drones al seleccionar las medidas DCB.
- Permitir las operaciones de «ruta libre» siempre que las restricciones lo permitan.
- Minimización del número de casos en los que se requieran cambios en las misiones de los drones.
- Incorporación de predicciones y cuantificación de la incertidumbre en el proceso DCB, para aumentar la solidez de las medidas DCB en un entorno operativo dinámico.
- Reconocimiento del plan de operaciones como el «único punto de verdad» que mantiene una información continua y actualizada sobre la situación y la evolución prevista de la operación con drones.
Al igual que los procesos en la gestión del tráfico aéreo, el proceso de DCB en el espacio aéreo puede dividirse en cinco fases: Planificación a largo plazo, fase estratégica, pretáctica, táctica y post-operativa. La mayor novedad de las fases del DCB U-space con respecto al de la gestión del tráfico aéreo es la inclusión de la «imagen de demanda consolidada» para separar la fase estratégica de la pretáctica. Esta métrica se basa enteramente en estimaciones probabilísticas de la demanda de tráfico, lo que se aparta del enfoque predominantemente determinista y rígido del DCB empleado actualmente por la gestión del tráfico aéreo.
«Esto podría significar que las zonas con una gran incertidumbre de tráfico tendrán una fase pretáctica mucho más cercana a la hora de salida del vehículo que las zonas en las que la incertidumbre de tráfico es muy baja. En consecuencia, el tiempo que se da a los operadores de drones para reaccionar (y negociar) las medidas DCB se reduce considerablemente en las zonas de alta incertidumbre. Esta estrategia pretende incentivar la participación proactiva de los operadores de drones para que proporcionen información relevante para el DCB en una fase temprana del proceso, con el fin de reducir la incertidumbre general del tráfico, lo que beneficia a todos los operadores de drones que pretenden volar en una zona específica.
«Los incentivos adicionales incluyen la introducción de puntos de virtud para promover aún más el comportamiento colaborativo entre los usuarios. Además, dada la proximidad de las operaciones con drones al público en general, así como a la infraestructura terrestre, se hizo especial hincapié en la inclusión de indicadores sociales y de riesgo como parte integrante del proceso de DCB. Esto garantizará que la seguridad general de los vuelos y la seguridad de terceros se mantenga en un nivel aceptable y que los factores de impacto social (como el ruido, la contaminación y el impacto visual) se mantengan por debajo de un umbral aceptable. Por último, el proceso hace uso del enfoque centrado en el servicio de la arquitectura del U-space para supervisar las perturbaciones dentro de la imagen del tráfico en tiempo real con el apoyo de otros servicios del U-space, como la supervisión de la infraestructura de navegación y comunicación, las perturbaciones causadas por fenómenos meteorológicos locales y cualquier emergencia identificada por el servicio de gestión de emergencias.
«DACUS» propone hacer frente a estas perturbaciones mediante la gestión determinista y, por tanto, predecible, de los planes de contingencia. Esto permitirá a U-space caracterizar el impacto de la perturbación tan pronto como se notifique y, a continuación, aplicar las medidas de DCB si es necesario.»
