EL SUEÑO DE VOLAR EN EEUU… VAMOS A EMPEZAR!

Guía básica del FAA PPL (A)

No importa la razón, pero todos los días echamos un vistazo a los cielos. Ya se trate de un avión, un pájaro, las nubes, por la lluvia que cae o por el sol que hace, siempre permanece el sueño de estar allí arriba siendo capaz de volar por encima de todo, ser libre.

Actualmente en Estados Unidos, existen varias opciones para llegar a conseguir esta meta y hacerlo realidad. Vamos a ver las distintas modalidades de licencias de piloto que están disponibles:

  • Student Pilot: Esta modalidad se da por cada aspirante a piloto, el cual aprende a volar bajo la tutela de un instructor de vuelo que le permite pilotar solo bajo circunstancias estrictas, limitadas y específicas. Está activa durante todo el proceso de aprendizaje en la escuela de vuelo.
  • Sport Pilot: Con esta licencia, un piloto está autorizado a pilotar únicamente aviones de tipo ligero.
  • Recreational Pilot: Esta licencia permite pilotar aviones de hasta 180 caballos de fuerza (130 kW) y 4 plazas, sólo durante el día y sólo por placer, sin ningún tipo de retribución económica.
  • Private Pilot: Se puede pilotar por placer o por negocios personales, por lo general sin aceptar una compensación económica de ninguna naturaleza.
  • Commercial Pilot: Esta licencia permite que un piloto pueda, aunque con algunas restricciones, volar de forma remunerada.
  • Piloto de Transporte de Línea Aérea (ATP), autorizado para actuar como piloto al mando de una aerolínea regular.

 

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Licencia americana

Para aquellos que quieran volar por placer, solos o con algunos amigos y algo de carga, y limitarse a volar solamente durante el día, la Licencia de Piloto Privado es una buena opción, y abre la puerta a aquellos que, más tarde, quieren seguir el vuelo por instrumentos, e incluso llegar a conseguir la Licencia comercial / ATP.

El PPL (A), la Licencia de Piloto Privado (Avión)

¿Cuánto tiempo se tarda en obtener la PPL? Pues, eso depende del alumno: dependiendo de si son capaces de ir 5 días a la semana, o sólo los fines de semana. El tiempo atmosférico juega otro papel con sus nubes y cortos días en invierno, o en verano, con días largos y claros para volar. Sin embargo, una vez que se hace la prueba escrita, el alumno dispondrá de un periodo de dos años para pasar la prueba de vuelo, el llamado “check-ride” ( examen-verificación de vuelo ).

Algunos alumnos han sido capaces de terminar su prueba escrita en el invierno, y la parte de vuelo en el verano, otros alumnos hicieron todo en 4 semanas. Yo personalmente he tenido alumnos que comenzaron sin ninguna experiencia y obtuvieron su PPL con éxito en tan solo tres semanas.

 

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Alumno e instructor. Foto ©Hispaviación 2.0

Existen varias escuelas que ofrecen programas de formación acelerados, que incluyen estudios y prácticas de vuelo a tiempo completo. El resultado es la formación de un piloto aspirante desde cero a Piloto Individual y Comercial Multi-motor en tres meses, en lugar de los 18 meses habituales. Todo ello se consigue reduciendo el tiempo pero sin disminuir la calidad de la formación.

Puesto que el precio de la formación puede depender de la Escuela de Vuelo o de la habilidad del estudiante en sí, los requisitos básicos y mínimos para obtener el PPL FAA incluyen aprobar un examen escrito sobre conocimientos aeronáuticos, y después aprobar una prueba de vuelo de una hora, el “check-ride”, que incluye además alrededor de una hora de preguntas orales antes del vuelo en sí.

Hay dos opciones:

– Parte 61, estudiando a distancia en casa.

– Parte 141, requiere la asistencia a clase.

La parte 141 es más estricta y con evaluación continuada a lo largo del curso, siguiendo un plan de estudios aprobado por la FAA, pero por lo general con un requerimiento ligeramente menor de horas de vuelo.

Ahora, ¿un alumno quiere menos horas de clase y más horas de vuelo (parte 61), o más en el aula y volar menos (parte 141)? Al final el coste puede llegar a ser el mismo, y con las horas de vuelo ligeramente por encima del mínimo requerido también.

Una vez que se decide por una u otra opción, y elige la escuela de vuelo, el instructor aportará la formación en tierra (parte 141), hasta estar seguro de que el alumno cumple con los requisitos (parte 61) y puede presentarse a la prueba escrita.

En cuanto a la parte del vuelo, los requisitos mínimos son:

40 horas de vuelo en total, de las cuales al menos:

-20 horas son instrucción en doble mando, incluyendo:

3 horas de IFR (vuelo por instrumentos)

3 horas de vuelo nocturno

-10 horas de vuelo en solitario, incluyendo 5 horas de vuelo en ruta.

Es importante conocer esta parte, tanto para el instructor como para el alumno.

Siempre es bueno conocer los requisitos y no “perderse” en el desarrollo de la formación.

Cada vez que hay una lección de vuelo, se requiere (incluido por regulación) hacer un briefing anterior al vuelo. Antes de que la lección de vuelo pueda comenzar, todo alumno tiene que hacer sus “deberes” y leer la lección que corresponda en el momento: una maniobra específica, la forma de llevarla a cabo, en qué consiste, y cualquier otra información dada. Por lo menos leer la parte escrita y prepararse mentalmente para ello y que le hayan explicado el ejercicio antes de estar en el aire.

 

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Bonanza. Foto ©Hispaviación 2.0

Tener un instructor a bordo no necesariamente reduce cualquier posibilidad de colisión en el aire, con el estudiante todavía ganando experiencia y el instructor controlando el progreso del vuelo y los instrumentos del avión al mismo tiempo.

Este foco de atención no sólo se aplica en el aire, sino también en tierra durante el rodaje, o incluso durante la inspección previa al vuelo, asegurándose de que el avión se encuentre en un estado seguro para operar y de que todos los sentidos se estén utilizando. No es un buen lugar para un briefing!

Ahora… Repasemos la parte divertida.

¡Vamos a volar!

Después de aprender a hacer una correcta verificación del avión previa antes de cada vuelo, se empieza de inmediato a aprender a rodar el avión. Claro, no hay mucho que aprender aquí, pero hay algunas tareas importantes que llevar a cabo, además de comprobar las marcas del aeropuerto, comunicaciones, etc. hay que ser consciente de las operaciones de tráfico en tierra que son tan importantes como son en el aire.

Después del primer despegue y ascenso normal, llega el vuelo recto y nivelado. No suena muy duro, ¿verdad? Pero aún es más difícil de lo que parece. No nos olvidemos de las posiciónes básicas y movimientos del avión.

 

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En vuelo de instrucción. Foto ©Hispaviación 2.0

Recuerde, estamos volando en condiciones visuales, es decir, la mayor parte del tiempo mirando al exterior.

Las posiciones básicas de vuelo recto y nivelado, se unen al ascenso recto y ascenso mientras se gira y descender de nuevo, en descenso recto así como mientras se realiza un giro.

Una vez que veamos lo que se necesita para llevar a cabo estos ejercicios relativamente sencillos, comenzamos con las maniobras más divertidas, como giros cerrados. Básicamente son como los giros normales, pero ahora con un ángulo de inclinación de 45 grados. Suena fácil, pero al tratar de mantener la altitud uno se encuentracon más resistencia, por lo que se necesita más potencia. Este ejercicio es un ejemplo clásico de una buena relación entre los valores de potencia y la posición del avión, el control de altitud y velocidad, respectivamente.

Otra tarea básica, pero muy importante para realizar, es el vuelo lento. Aquí cada alumno encontrará la oportunidad de “sentir” el avión, y aprender a controlarlo con más toque, aunque la respuesta es más lenta y más pesada. El alumno aprende a volar lento con y sin flaps, a distintas velocidades, posiciones y ajustes de potencia. ¡Tenga en cuenta que cada despegue y aterrizaje son vuelos lentos!

 

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Virando en circuito. Foto ©Hispaviación 2.0

Una vez que el alumno sabe cómo controlar el avión en vuelos lentos, y ha desarrollado una mejor sensación y una mejor comprensión de las reacciones basadas en los inputs dados, y basada en la “física natural”, sería una buena idea saber cómo recuperar el control del avión una vez que se pierde, en este caso, durante el vuelo lento. Para ello, cada alumno debe aprender a recuperarse de una pérdida o stall, es decir, cuando el avión pierde la cantidad mínima de levantamiento requerido para mantener el vuelo.

Pero no sólo es una buena idea poder recuperarse de ello, sino que además hay que saber cómo llegar hasta allí, hasta una pérdida. ¿Por qué querríamos hacer eso? Bueno, nos permite comprender mejor cómo ocurre una pérdida, y cómo se siente uno antes de que ocurra.

Otras maniobras: circuitos y pérdidas (Stalls)

Entre otros ejercicios y maniobras están los circuitos de tráfico o traffic patterns.

Aquí es donde el alumno aprende a entrar y salir del circuito, además de mantenerse dentro de él. Habrá subidas y bajadas rectas y en giro, con cambio de potencia, velocidad, posición, y la configuración de los flaps. Todo en uno.

 

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Descripción de un circuito de tráfico

Pero un momento. A todo eso, además, vamos a añadirle un poco de tráfico, las comunicaciones, y cualquier cosa que pueda suceder, por ejemplo las pérdidas.

Cuando se vuela en niveles altos, habrá suficiente altura para la recuperación (“¡la altitud es tu amiga!”), Pero en el pattern no habrá altitud, ni tiempo para darse cuenta de que un alumno no será capaz de recuperarse de una pérdida, o peor aún, de un giro violento después de la pérdida especialmente durante el giro desde el tramo base al de final, el avión estará en un ajuste de flaps alto, baja velocidad y en una curva, todo ello a baja altura y ajuste de potencia relativamente bajo. Precisamente un momento de alto riesgo para que un stall ocurra!

Es por eso que se pone mucho énfasis en la técnica de recuperación de los stalls. No es difícil, y se llevará a cabo de forma casi automática por cualquiera, una vez que se aprende a recuperarse de ellos, y más aún, a cómo prevenirlos y entenderlos.

Diferentes despegues y aterrizajes tendrán inputs distintos en control, potencia, flaps y posición y hay que saber realizar cada uno de ellos correctamente.

Despegues y aterrizajes en pistas normales, blandas o cortas. Pero los stalls estarán siempre presentes, y en los aterrizajes la maniobra del stall será la de potencia parada / aterrizaje stall, ( por lo general con flaps ) porque en un aproximación tendríamos menos potencia. De otra manera en el despegue, con potencia máxima o alta, será el power-onstall / take off stall ( generalmente sin flaps ). Y cada vez que eso ocurra, el alumno aprenderá a recuperarse de ello, y salvará el día!

De ahí la importancia del PTS ( Practical Training Standard ), que nos dice lo “buenos” que debemos ser para poder controlar el avión, es decir, el rumbo y la velocidad que somos capaces de perder y a la vez mantenernos dentro de la “zona de confort “.

El aterrizaje es la parte del entrenamiento que suele ocupar mástiempo.

No se espera que sea un experto en esos temas, dada su todavía limitada experiencia de vuelo, sin embargo, cuando se trata de los aterrizajes, la parte más difícil y peligrosa de volar, es necesario más confianza en el control positivo y seguro del avión.

 

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En final a punto de aterrizar. Foto ©Hispaviación 2.0

Ahora con el alumno capaz no sólo de volar de forma segura, sino también de recuperarse de forma segura, y habiendo sido entrenado en los procedimientos de emergencia, tales como fallos de motor, llega el momento del primer vuelo en solitario, que incluye tres despegues y tres aterrizajes, y con el tiempo, los primeros vuelos cross-country de distancia en solitario. ¡Eso sí que es MUY divertido!

¡Paso final, el “check-ride”, el temido examen!

Después de algunas clases más, revisando y perfeccionando las maniobras, llega el momento para la prueba de vuelo, el check-ride. Una vez que el instructor da el visto bueno, por lo general es señal de que el alumno está listo y es capaz de aprobar el check-ride.

No se hará nada desconocido, pero se espera que el alumno demuestre aptitud para el vuelo.

Eso significa, siempre mirando hacia fuera, para el tráfico exterior, hacer informes de posición, etc. En general, el alumno con mostrar seguridad, conocimiento de lo que se está haciendo, y no ir “por detrás” del avión y si “dos pasos por delante”, y preocupándose por cada momento del vuelo y del avión, una parte importante del check-ride está dominada, no habrá problema para superar la prueba y llegar a tener la licencia de piloto en la mano en un breve espacio de tiempo.

 

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Alfredo Triviño. Foto ©Hispaviación 2.0

¿ Una vez, no empezamos todos con un sueño ? pues… ¡Bienvenido a los cielos!

Acerca de Alfredo Triviño Piñeiro

Alfredo Triviño Piñeiro
Alfredo Trivio Piñeiro es piloto en EE.UU., con licencia ATPL y habilitación de B-737. Tiene unas 3.200 horas de vuelo y su experiencia en el sector aeronáutico es variada.

Comenzó en el aeropuerto de Madrid-Cuatro Vientos, donde realizó el curso de PPL en el 2001. En el 2005 decidió mudarse a EE.UU., donde impartía clases desde principio del 2006, tanto como instructor de vuelo básico así como de instrumental y multimotor.

Ha pasado por Suráfrica, áfrica Occidental, el Caribe, y EE.UU., en concreto en el sur de la Florida, donde impartía clases, y el Noreste de los EE.UU., volando entre charter y aviación ejecutiva.

Su experiencia en vuelo cuenta, entre otros, con PA-31 Navajo,C-421 Golden Eagle, C-404 Titan, B737, BN-2 Islander, B200 King Air, y varios aviones de entrenamiento, en los cuales a día de hoy sigue impartiendo instrucción durante los fines de semana.