EL VUELO EN ULM

Por: Javier Sánchez-Horneros Pérez

Suena el despertador. Es mañana temprano. Fin de semana. Un pensamiento rápido recorre el cerebro (“Dios, hoy no toca trabajar”), pero tan rápido como llega, se va. Rápidamente es sustituido por “hoy va a ser un buen día”. De hecho, va a ser un muy buen día. Porque vas a volar. Así de claro. Así de simple. Trabajo y esfuerzo económico ha costado, y cuesta, realizar las horas de vuelo; pero merece la pena. Es lo que tiene haber sido un aerotranstornado toda la vida sin haber tenido la posibilidad de ingresar en San Javier ni medios económicos para costearse una licencia de piloto comercial, que una vez llega el momento, no lo desaprovechas.

Desayuno frugal (aunque no volase, también lo sería; malos hábitos supongo) con el teléfono en la mano, hoy en día bastante fiable para ver el tiempo de forma rápida, y al coche; instintivamente al salir del garaje echo una mirada al cielo. Día con nubes dispersas y estratificadas, parece que el viento está en relativa calma, al menos en Madrid capital. Va a ser un muy buen día.

Tras aproximadamente 40 minutos llego a la línea de vuelo de Casarrubios del Monte, donde uno de los ULM avanzados Sierra Tecnam P2002 para alquiler me está esperando. El instructor lo saca del hangar; es normal, ya que comprueba con un prevuelo externo rápido el estado del aparato y el combustible remanente. Ya es todo mío. Comienzo el prevuelo externo tras bajar los flaps al máximo (¡nada más girar la llave, suena el horómetro¡): estado de los neumáticos, niveles de combustible, pitot, antena de radio, superficies de control, retorno del timón de cola (es normal en un ULM dejarlo apoyado en las ruedas del tren principal y ver si el timón retorna a una posición más o menos central después de forzarlo a ambos lados), niveles del motor…todo parece en perfecto estado; no se escatima en mantenimiento y se nota. Y con ello, llega el momento: ¡A la cabina!.

Ajusto el cinturón (confieso que me gusta ir un poco apretado sin ir apretado a secas) sin ponérmelo –un truco de un instructor, que no sin buen tino me dijo que mejor no abrocharse el cinturón, por si había que salir corriendo en tierra si se diese alguna emergencia extrema, llámese incendio-. La cabina es pura y dura ULM (anemómetro en km/h, variómetro, aforadores de combustible, altímetro, batería, bomba de combustible, tacómetro, temperatura de motor, temperatura de culata, el mencionado horómetro y la indispensable brújula. Sólo un elemento extra, cada vez más necesario –y especialmente en un ULM avanzado como es el caso- está presente: la radio. Calamos el altímetro a 2050 pies (la altura de Casarrubios), comprobamos bomba de combustible eléctrica, magnetos en ON, ambos depósitos de combustible abiertos y miramos a ambos lados, no sea que pase alguien por algún casual en el momento en el que se encienda el motor. Hay buena temperatura, así que no accionamos el choke.

La cabina del Tecnam P2002 en versión ULM. Anemómetro, altímetro y variómetro, junto con el mando de gases, bomba de combustible y magnetos. (Autor).
La cabina del Tecnam P2002 en versión ULM. Anemómetro, altímetro y variómetro, junto con el mando de gases, bomba de combustible y magnetos. (Autor).

–          ¡!Libre¡¡

Y el motor cobra vida de forma inmediata. Inicialmente se acelera más allá de las 2200 vueltas recomendadas con el motor frío; no importa, retrasamos el mando de gases hasta esas vueltas, dejando que coja temperatura. Subimos Flaps, conectamos cascos, accionamos el interruptor de Avionics Master y encendemos la radio. Pulsamos el botón PTT (Push To Talk) en la palanca de control.

–          Casarrubios, Echo Charlie Lima Lima Kilo para prueba de radio.

–          ¡5¡ indica una voz desconocida.

–          Recibido. Gracias. Echo Charlie Lima Lima Kilo rodando a punto de espera, pista 08.

Rodamos al punto de espera. En la Tecnam, los frenos del tren de aterrizaje se accionan mediante una pequeña palanca situada en un pequeño pedestal ubicado entre ambos asientos. Los comprobamos –seguridad ante todo- antes de dejar la zona de estacionamiento y hacemos el taxi, en donde al llegar al punto de espera, se suceden las comprobaciones finales (principalmente y si antes hemos sido meticulosos, mandos de vuelo, magnetos y caída correspondiente, cinturones abrochados, cabina cerrada) y se acciona la bomba de combustible.

–          Casarrubios, Echo Lima Kilo en punto de espera pista 08. ¿Algún tráfico en base o final?.

No hay respuesta y no hay nadie en la visual. ¡Llegó el momento!

–          Casarrubios, Echo Lima Kilo entrando en pista 08 para salida inmediata.

Alineamos con el eje de pista según vamos entrando, sin utilizar flaps, no es necesario esta vez; configuración limpia. Este es el momento que se ha estado esperando, el momento en el que se meten gases a fondo y pie derecho (full throttle, wide open como dicen los americanos); el motor ruge a 5200 RPMs. Hay viento lateral hacia izquierdas en la carrera de despegue; no hay problema, metemos más pie y jugamos un poco con el alerón para no salir resbalando cuando cese el contacto con el suelo a baja velocidad y con morro arriba; es lo que tiene el ULM, que vuelas con aparatos muy ligeros, sí, pero con 100 CV como es el caso y con un coeficiente de planeo muy elevado, del orden de 12:1 (os lo confieso, es inevitable que durante cualquier maniobra confluyan los pensamientos de ingeniero y piloto, pero creerme, se disfruta igual o incluso en mayor medida). No os engañéis tampoco, esos 100 CV dan mucho juego en un avión que pesa, con una sola persona, unos 500 kg, ¡y qué juego¡. El ala baja, combinada con una carga alar también baja, hace maravillas unas vez que la resistencia a la rodadura de los neumáticos desaparece y entra en juego la aerodinámica, permitiendo ganar velocidad con el morro a unos 10 -15 grados y una velocidad ascensional de entre 500 y 1000 pies por minuto.

–          Casarrubios, Echo Lima Kilo, viento en cara, izquierda 08.

El vuelo de hoy va a ser un vuelo tranquilo hacia Sigüenza, bordeando el TMA de Madrid y las CTRs de la zona (el ULM no permite volar en zonas controladas ni aterrizar en aeródromos controlados. Viramos a viento cruzado y alineamos con la referencia por excelencia: la torre blanca de Navalcarnero, que como un faro, es visible a una enorme distancia desde cualquier dirección; poco nos dura esta parte del circuito, ya que en seguida debemos virar a viento en cola y abandonar circuito rumbo noreste, hacia nuestros waypoints. Con el ULM hay que ser especialmente cuidadoso, tanto en la planificación de la ruta como en el mismo prevuelo. En el prevuelo, el objetivo está claro: ser meticuloso con la inspección de tu compañero –el avión- y así maximizar las posibilidades de que el vuelo sea seguro. En la planificación de la ruta, es importante tener en mente que, si bien no estamos sujetos a control de vuelo, debemos actuar en consecuencia, utilizando waypoints basados en claras referencias visuales que permitan identificar dónde estamos con toda claridad y en caso de algún imprevisto, estar lo suficientemente cerca de zonas de aterrizaje de emergencia y poblaciones, algo que no es siempre posible, claro está. Personalmente, vuelo con carta, brújula, sin inercial ni horizonte artificial y sin utilizar aplicaciones como el AirNav Pro, por lo que extremo el cuidado y planifico “la misión” con mimo. Es decir, una navegación observada en toda regla.

Una carta aeronáutica, con algunos waypoints señalados en la imagen (Autor).
Una carta aeronáutica, con algunos waypoints señalados en la imagen (Autor).

El vuelo bordeando la TMA de Madrid por el norte exige volar a 1000 pies o menos del terreno (un ULM, por normativa, no puede volar a más de 1000 pies sobre el terreno) y prestar especial atención por si hubiera tráficos en la zona despegando o aterrizando en Getafe, Cuatro Vientos, Torrejón…la lista es grande; la carta, la correcta planificación de la ruta y la identificación positiva de los puntos y zonas de referencia son muy importantes: no vamos a decir que volamos lento, pues estamos en el arco verde del anemómetro y 100 CV dan para lo que dan, pero sí que vuelas bajo, haciendo más difícil la identificación de todos estos puntos, y más cuando a los pueblos identificados en la carta se le suman múltiples urbanizaciones…que no aparecen. La clave, aunque parezca mentira, es fijarse si hay una iglesia y/o un cementerio (aunque lo cierto es que cada vez más urbanizaciones tienen iglesias). Afortunadamente, es temprano por lo que no hay ni térmicas ni turbulencias, con lo que podemos concentrarnos en la navegación.

El puerto de los Leones, cerca del Escorial (al menos desde el aire), en donde se ha formado una niebla de condensación, fruto de las temperaturas alcanzadas este verano. (Autor).
El puerto de los Leones, cerca del Escorial (al menos desde el aire), en donde se ha formado una niebla de condensación, fruto de las temperaturas alcanzadas este verano. (Autor).

Conforme dejamos atrás la TMA a nos acercamos a la provincia de Guadalajara, podemos empezar a ascender. Sí, es cierto que el ULM tiene que ir a 1000 pies sobre el terreno, pero también es verdad que en nuestro camino vamos a encontrar zonas montañosas con una cierta elevación, con corrientes de aire ascendentes y descendentes que sumadas a la orografía del terreno, pueden jugar una mala pasada, por lo que en un ULM avanzado, en aras de la seguridad, es necesario afrontar los obstáculos al menos a 1000 pies del terreno que vayamos a volar. Es importante tener presente que ante por ejemplo, una cadena montañosa de 3000 pies de altura, volando a 1000, no estamos a los mandos de un Sukhoi 26 ó 31, y menos aún de un EF-18 que nos permita realizar una trepada instantánea a postquemador máximo. Somos pilotos de avión ligero y dentro del avión ligero, categoría ULM. Disfrutemos.

El punto de paso obligado es Jadraque, magníficas vistas e increíble pueblo de Guadalajara, al que llegamos tras unos 15 minutos de navegación en línea recta y, precisamente, sin demasiados –por no decir ninguno- puntos de referencia. Merece la pena esta y otras vistas que sólo se ven en vuelo, os lo aseguro. Con el mando de gases a 4800 RPM, alabeamos a unos 60º y realizamos una copa amplia sobre el mismo, cuidando que el avión siempre vuele coordinado.

Jadraque desde el aire en una copa cerrada, con la imagen distorsionada en ciertos puntos por los gases de escape del motor. (Autor).
Jadraque desde el aire en una copa cerrada, con la imagen distorsionada en ciertos puntos por los gases de escape del motor. (Autor).

Y por fin llegamos a Sigüenza. Su campo de vuelo está situado en una colina, siendo complicado llegar a la población sin que nadie te esté esperando. Pero no es ese el objetivo del vuelo, sino el poder realizar uno de cierta longitud que te permita disfrutar de las vistas. Tras una pasada de reconocimiento, notificamos y procedemos a realizar el circuito de aterrizaje a estima, seguridad ante todo. El campo de vuelo parece que además de tener pista corta y estrecha, tiene doble pendiente, ambas positivas en los extremos, siendo el centro el de menor altura. Lo mejor con una Tecnam es aterrizar en estos casos con configuración full flap, y prácticamente haciendo un flare que te deje casi al límite de la envolvente de vuelo en la cabecera de pista, aprovechando tanto el efecto suelo como la sustentación y la resistencia extra generada. Ha sido la mejor elección, ya que hay que frenar rápido y fuerte por la pendiente y la longitud de la pista: en un extremo árboles, en el otro, un precipicio…no hay mucha alternativa para un ULM que tiene versión PPL.

La Tecnam en el campo de vuelo de Sigüenza. (Autor).
La Tecnam en el campo de vuelo de Sigüenza. (Autor).

Tras una parada técnica, llega el momento de regresar. ¡Imaginaos lo emocionante que puede ser el despegue en estas circunstancias!. Flaps en posición take off, freno de ruedas al máximo y gases a fondo…cuando las RPMs están al máximo y los frenos muestran dificultad en detener el avión, es el momento de soltarlo y jugar con los pies…un poco de viento lateral, las tres ruedas dentro del asfalto, velocidad 100 Km/h y con el morro apuntando al precipicio…suave, suave la palanca hacia atrás, que no nos interesa un exceso de resistencia en estas condiciones. Las ruedas comienzan a dejar el suelo, se nota en un avión así la ausencia de resistencia a la rodadura, ahora acelera fuerte con morro arriba…!ya estamos en el aire¡.

El retorno a Casarrubios no es directo, sino que pasaremos por Toledo, para rematar completamente un día magnífico. Esto no cansa en absoluto…el sol ya calienta y aparecen turbulencias y orográficas, que lo hacen más interesante. La Tecnam es muy estable, pero por su peso y carga alar a veces da algún bandazo que otro, especialmente según qué zonas. Subimos más para evitar orográficas, aprovechando las térmicas, con las que subes como un cohete en verano, y pasamos con seguridad las cadenas montañosas en nuestro camino hacia Toledo.

Toledo desde el aire. (Autor).
Toledo desde el aire. (Autor).

Tras aproximadamente treinta minutos, en la que en algún tramo hemos tenido viento en cola, y un descenso a unos 3500-4000 pies de altura para evitar los posibles tráficos en las cercanías de la TMA de Madrid, llegamos. Majestuosa como siempre, impresiona aún más desde el aire; es inevitable, guardando las distancias de seguridad pertinentes indicadas en normativa, volar alrededor de ella e impresionarse por la que fue la capital del reino visigodo desde el 507 al 711 de nuestra era, ver el Alcázar, la Catedral desde el aire…sin palabras. Es inevitable dar al menos un par de vueltas alrededor del perímetro de la ciudad, respetando eso sí las distancias y restricciones indicadas en normativa a los núcleos de población.

La toma en Casarrubios se produce sin novedad, pista 08 y sin la aparición de cortantes que tiene Casarrubios a según qué horas del día.

Toma en Casarrubios (autor).
Toma en Casarrubios (autor).

Definitivamente, no hay palabras para expresar las sensaciones que se tienen en el vuelo y que este te produce en el alma. Cada avión, cada categoría, tiene “su cosa”, su atractivo, desde el despegar bajo unas ciertas condiciones hasta el aterrizaje, pasando por el comportamiento de los diferentes tipos de aviones dentro del elemento que a todos nos apasiona, el aire. Ojalá llegue algún momento en el que esta afición, tan fuerte en sensaciones, tan demandante en concentración y en autocontrol y porque no decirlo, desgraciadamente selecta por el esfuerzo económico que implica, pueda ser accesible a gente que siempre soñó con volar y que seguramente hubieran sido excelentes pilotos en la categoría que fuera, pero a los que la vida, ya fuera por condiciones físicas y/o económicas, no le ha permitido hacerlo.

Espero que con este artículo alguno pueda acercarse aunque sea mínimamente, a este apasionante mundo.

Acerca de Javier Sánchez-Horneros Pérez

Javier Sánchez-Horneros Pérez
Javier Sánchez-Horneros Pérez es Ingeniero Mecánico, escritor técnico aeroespacial con obras publicadas por el Ministerio de Defensa y medios especializados, colaborador asiduo en la Revista de Aeronáutica y Astronáutica, y piloto de ULM.

En la actualidad desempeña su labor diaria en el Flight Test Center de San Pablo (Sevilla), como Ingeniero de Ensayos en Vuelo en la rama FTI (Flight Test Instrumentation) en los llamados “Productos Propios” (C295) y colaborando cuando es necesario en el Programa A400M. Anteriormente ha trabajado como Ingeniero de Sistemas en el Programa A330 MRTT (Getafe), así como Ingeniero de Fabricación y Procesos de componentes aeroespaciales, en una compañía madrileña proveedora de componentes aeronáuticos para Airbus y Boeing, entre otros clientes internacionales.

Compagina esta tarea con la de escritor técnico aeroespacial, habiendo publicado bajo el sello del Ministerio de Defensa (Publicaciones de Defensa) dos obras:"Guiado de Misiles de Combate Aéreo en el Ejército del Aire (Sistemas y Tecnología)" (ISBN 978-84-9781-764-6. NIPO 083-12-151-4) en donde se repasan de forma divulgativa los diferentes métodos de guiado de misiles de combate aéreo y los sistemas de búsqueda y seguimiento de objetivos destinados a tal fin y“Desde el T-33 al Eurofighter. Los Aviones de Combate a Reacción en el Ejército del Aire” (ISBN 978-84-9091-040-5. NIPO 083-15-046-5) en donde se realiza un análisis exhaustivo a la creación, historia, aerodinámica, motores, aviónica y sistemas de búsqueda y seguimiento de objetivos de los reactores de combate que han servido en el Ejército del Aire. Compagina esta labor literaria con colaboraciones en la Revista de Aeronáutica y Astronáutica en donde realiza análisis técnico-divulgativos de diversos sistemas de armas.

Además, fue asesor técnico de sistemas aeroespaciales militares (aerodinámica, grupo motopropulsor, aviónica y sistemas de búsqueda y seguimiento de objetivos) hasta febrero de 2015, en el Museo del Aire de Madrid como integrante de la Asociación de Amigos del Museo del Aire, donde realizó múltiples publicaciones en su blog sobre aviones de combate, tecnología y sistemas asociados.

4 Comentarios

  1. Magnífico artículo que retrata lo que sentimos los pilotos de ULM en cada vuelo. Esperemos que el ULM siga haciéndose popular, práctico y flexible para operar en condiciones de seguridad en aeropuertos y CTR’s.

  2. Javier Sánchez-Horneros Pérez
    Javier Sánchez-Horneros Pérez

    Gracias Marcos, muchísimas gracias por emplear tu tiempo en leerlo.

    Es una gozada, la verdad; al principio tenía mis reservas pues no se anda muy boyante económicamente, pero es una de las cosas de las que no me arrepiento en absoluto. No vuelo todo lo que quiero, pero también es verdad que soy un privilegiado en poder hacerlo.

    Ojalá, como bien dices, se nos permita un paso más.

  3. Me suena ese viaje y esa foto de Siguenza. Bonito artículo, D. Javier. Muchas felicidades y a seguir en el andamio.

  4. Javier Sánchez-Horneros Pérez
    Javier Sánchez-Horneros Pérez

    Pues si te suena ese viaje y esa foto de Sigüenza y además, eres el Carlos que creo que eres, esto te lo debo a ti Don Carlos, como buen Proto y mejor persona que has sido y eres.

    Gracias por leerlo¡¡¡