El Manual de Gestión de OACI establece que la seguridad operacional es: “Un estado en que el riesgo de lesiones a las personas o daños a los bienes se reduce y se mantiene en un nivel aceptable, o por debajo del mismo, por medio de un proceso continuo de identificación de peligros y gestión de riesgos”.
Para poder aplicar este concepto, debemos asumir que en la aviación existen y existirán errores operacionales, el ser humano comete errores; siendo este el problema, o mejor dicho el dilema, la pregunta es: ¿Cómo vamos hacer para tener una empresa o un escuadrón más seguro?
El público en general e incluso muchas personas que trabajan dentro de la misma organización, están convencidos de que la sola ausencia de accidentes o incidentes graves, ausencia de peligros o riesgos, que la actitud de los empleados relacionado con los actos y condiciones inseguras para evitar errores o que el simple cumplimiento de normas y sencillos procedimientos… es el resultado de que su sistema de seguridad es el adecuado, lo que resulta siempre en un buen caldo de cultivo para cocinar un accidente…
La meta de Cero Accidentes es una necesidad, nadie planifica ni siquiera medio accidente, esto es lógico; sin embargo, hay que entender que en ninguna organización en el mundo que realice operaciones aeronáuticas está libre de riesgos, los peligros son componentes integrales de los contextos operacionales aeronáuticos, la pregunta que nos debemos hacer ahora es: ¿Dónde y cuándo ocurrirá un accidente?
El mismo manual establece que la seguridad operacional es un concepto que debe comprender aspectos relativos más que absolutos, esta relatividad se basa en la importancia de definir el nivel aceptable del no aceptable; dicho desde la perspectiva de eficiencia, hay que establecer que es calidad y que es no calidad. Los datos que obtengamos de nosotros mismos es la línea base, es un “Donde estamos” para luego definir hacia dónde vamos; hay que hacer una inspección de seguridad a todas las áreas de la empresa, verificar si hay una política de seguridad y si esta, no solo está impresa en un manual o documento, como la dan a conocer al resto es fundamental también. Se deben analizar todas las situaciones pasadas, comparar con otras empresas y estudiar accidentes similares y preguntarnos que hicimos respeto a eso o aquello. De todas formas, esa información inicial es importante para definir la línea base y desarrollar estrategias para alcanzar lo que establezcamos como operaciones de calidad.
En la medida en que los riesgos para la seguridad operacional y los errores operacionales se mantienen bajo un grado razonable de control, un sistema tan abierto y dinámico como la aviación se puede considerar seguro. En otras palabras, los riesgos para la seguridad operacional y los errores operacionales que se controlan a un grado razonable son aceptables en un sistema inherentemente seguro. Pero para esto se requiere más que nada un sistema no punitivo de reportes de seguridad que incluso acepten reportes anónimos y no constituyan más tarde un pretexto para sacarlo del grupo. Recordar que éstas quejas del cliente interno deben ser estudiadas y tratadas como un grito de auxilio de alguien que entiende que algo no está como él cree que debería estar. Si no aceptamos esa queja, el sistema creerá que es pura retorica para cumplir la norma y nada más. Estos documentos, debidamente investigados por un profesional investigador de accidentes y con competencias en factores humanos (no es un tema de recursos humanos ) debe no solamente encontrar que paso sino elaborar lo más importante, RECOMENDACIONES de seguridad que permitirán poner redes para atrapar el error. Todo esto, con una visión sistémica, no punitiva recalco.
Una acción paralela y permanente debe ser la aplicación de la administración del riesgo usando matrices definidas por los operadores y que permitan tomar decisiones de riesgo al nivel adecuado. La sola meteorología puede cambiar radicalmente la calificación de una misión y la tripulación debe tener la autoridad suficiente como para una vez evaluada decidir si se cumple o no.
Esta información no queda ahí, debe ser tratada en el Comité de Seguridad (símil del de calidad) donde desde la perspectiva de metas a ser alcanzadas o de gestión por resultados el CEO siempre exija (a veces a sí mismo) acciones tendientes a evitar un accidente o incidente grave.
La seguridad operacional se considera cada vez más como resultado de la gestión de ciertos procesos de una organización, cuyo objetivo es mantener bajo control de la organización los riesgos para la seguridad operacional planteados por las consecuencias de los peligros en los contextos operacionales.
Entonces, los vuelos más seguros ya no son solamente cuestión de que hayamos reclutado o contratado buenos pilotos y que con el simulador cumplido y aprobado sus habilitaciones por la autoridad, empecemos a garantizar la seguridad, no hay nada más inadecuado que eso, hay que tener un sistema de prevención de accidentes que mire el todo, como escribí, desde el CEO o desde el Comando de Escuadrón, con políticas claras y que estas lleguen al operador en todos los niveles, con un sistema no punitivo de reportes y obviamente investigaciones serias que permitan a todos saber que está pasando y que deben hacer para evitar un accidente evitando caer en lo punitivo.
Que tengan unos vuelos más seguros y ya estaré escribiendo mas respecto a la Gestión de la Seguridad, que por cierto, puede aplicarse muy bien a otras industrias también.
