Entrevista a juan velarde: piloto acrobático de élite

Por: Lidia Están

Juan Velarde nos recibió en su hangar de Casarrubios del Monte con la amabilidad y sencillez que le caracterizan y, buscando que estuviéramos cómodos, puso la calefacción. ¡Un hangar con calefacción! Acostumbrados a que sean sobrios y heladores sorprende encontrarse en un entorno alegre por sus vivos colores, baño, recibidor, sala de reuniones, aviones espectaculares, decoración de espónsores, las herramientas más profesionales, espacio diáfano con mesitas, nevera y hasta una cápsula entre espacial y de caza “regalo de un amigo” construido por él mismo… un espacio ideal para eventos con un anfitrión muy especial.

La aviación volverá a ser un medio de transporte esencial

JUAN VELARDE – Foto de archivo, Team Velarde 26

Juan Velarde: ¡Bienvenidos! Os presento mis aviones:  

El EXTRA 330XL es un avión muy versátil y muy cómodo, es el que utilizo en exhibiciones aéreas como la de la FIO. Con un perfil alar simétrico y tan ligero permite hacer las figuras de Freestyle perfectamente, dentro de la caja acrobática.

EXTRA 330XL. Foto: Jaime Ollero

El SUKHOI SU-26 es un avión con grandísima maniobrabilidad y por tanto exigencia; un piloto tan experimentado con él como por ejemplo Cástor Fantoba puede perfectamente cambiar de avión y adaptarse a volar cualquier cosa; no así al contrario. Este avión es ideal para hacer tándem en el equipo Bravo 3/Repsol y desplegar acrobacias en formación.

SUKHOI SU-26. Foto: Jaime Ollero

El ZIVKO EDGE es increíblemente ligero, de fibra de carbono, es un avión netamente de carreras; al ser tan rápido se hace complicado hacer acrobacias con él sin salirse de la caja acrobática de competición.

ZIVKO EDGE V2. Foto: Jaime Ollero

L.E. – El ZIKVO tiene una certificación experimental…

J.V. – Sí, el nuestro está muy modificado, gracias sobre todo al trabajo del ingeniero Miguel de Frutos. La modificación de la punta del ala es única.

Desde luego, ya no son winglets ni sharklets, son colmillos ingobernables.

Muchas gracias, Juan, por recibirnos para esta entrevista para HISPAVIACIÓN.

Encantado, un placer. Gracias a vosotros por venir. Este es nuestro hangar, es la sede de nuestro equipo. Llevamos un par de años instalados aquí.

Es fantástico. ¿Qué sientes cuando ves una lata de Red Bull ahora?

Un poco de nostalgia, si te digo la verdad. La época en la que estuve compitiendo en la Red Bull Air Race fue una de las épocas más bonitas e interesantes de mi vida, sobre todo a nivel deportivo. Así que, bueno, siento un poco de pena por no poder seguir compitiendo en las carreras aéreas de la Red Bull y deseando que algún día se retomen.

Por supuesto… ¿y qué tal esto de la E-Race? ¿Te suena? Esta carrera de aviones eléctricos… ¿puedes formar parte de ella?

No tengo información, la verdad; el entorno y equipo de pilotos de la RBAR no estamos involucrados en esta carrera; lo que sí hay es un proyecto bastante sólido que espero que algún día vea la luz de volver a lanzar un campeonato del mundo de carreras aéreas, con el mismo formato de la Red Bull Air Race, y uno de sus objetivos a medio plazo es llegar a competir con aviones eléctricos.

Juan Velarde. Foto: Jaime Ollero

La verdad es que es más interesante hablar de tu carrera y tus experiencias que centrarse solo en futuribles, pero en estos momentos en los que la aviación atraviesa uno de los periodos más difíciles de su historia querríamos saber cuál es tu opinión, qué crees que puede pasar; ¿se puede volver a recuperar la aviación?

Yo estoy absolutamente convencido. No concibo la sociedad actual, el mundo actual, sin aviación. A mí me resulta bastante evidente que esto no se puede prolongar indefinidamente en el tiempo. El mundo tiene que seguir girando y volveremos todos a funcionar, yo creo que prácticamente igual que hace un año y pico. Algún cambio habrá, pero volveremos prácticamente a estar igual que antes. La aviación volverá a ser un medio de transporte esencial, fundamental en nuestras vidas.

Eso sería una buenísima noticia. Dentro del ámbito de la empresa, no sé si quedará fuera de tu competencia, pero da la impresión de que había una loca carrera de precios a la baja. ¿Cómo es posible mantener los estándares con precios cada vez más bajos?

Pues es muy difícil. Las políticas comerciales se me escapan un poco, lo mío es la parte técnica, como piloto comercial, pero esto vino a raíz del auge de las aerolíneas low-cost, hace ya unos 20 años. Entonces, claro, las compañías tradicionales de bandera han tenido que cambiar su modelo de negocio e intentar hacer frente a esta amenaza comercial. Hay muchas maneras de verlo. No estoy ni aprobando ni descalificando las políticas actuales, pero es verdad que algo había que hacer antes que perder una cuota fundamental del mercado. Quizás otra opción sea diferenciarse de las low-cost y ofrecer un servicio de calidad. Pero la gran masa de pasajeros lo que buscan es el precio y si pueden comprar el billete cinco euros más barato en otra página web, lo van a hacer. Yo creo que los culpables no son tanto las compañías aéreas sino todos.

Efectivamente. Quizás se podría comunicar más que la calidad es un beneficio y que puede ser importante. A lo mejor estoy equivocada, pero me suena que Iberia tenía una escuela o se formaba en equipo, a diferencia de aerolíneas de bajo coste que buscan pilotos a través de brokers.

Bueno, Iberia no tiene escuela de pilotos como tal. Últimamente, antes de la llegada de la crisis del COVID, sí que había llegado a un acuerdo con una escuela basada en España para hacer un programa de cadetes y seleccionar una serie de pilotos de cada promoción, me imagino que los que tuvieran mejores calificaciones, facilitándoles la entrada en IBERIA. En los últimos años IBERIA ha funcionado por pruebas de ingreso; ha tenido una bolsa de pilotos y a medida que iba habiendo demanda iba tirando de ella.

Y ha estado ayudándoles, costeando la mitad del curso; porque si las aerolíneas ganan menos por billete, y los pilotos también en consecuencia, los cursos de formación deberían abaratarse, no hacerles padecer programas como el Pay to Fly; no sé qué pensarás de eso…

Sí, hubo un cambio fundamental en la manera de gestionar de las líneas aéreas. Siempre una compañía aérea se encargaba de tu formación específica para el tipo de avión que ibas a volar. Yo, como todos los pilotos, me costeaba la formación como piloto de transporte de línea aérea y luego ya la habilitación específica, los cursos de habilitación, que son carísimos, siempre eran costeados por las aerolíneas. Este modelo cambió, precisamente por la llegada de las low-cost. Empezaron a exigir que tú pagaras esos cursos, con lo cual efectivamente había y siguen existiendo programas que hacen a los pilotos pagar por trabajar; es un círculo del que no puedes llegar a salir porque tú necesitas experiencia, necesitas acumular horas de vuelo para conseguir un trabajo, pero no puedes conseguir un trabajo para seguir acumulando esas horas de vuelo si no tienes experiencia. Entonces al final, muchos pilotos se han visto forzados a tener que pagar. A mí siempre me ha parecido un abuso absolutamente estrepitoso por parte de las compañías aéreas el aprovechar esa situación y el excedente de pilotos, para decir: bueno, voy a sacar incluso partido económico. Si lo extrapolas a cualquier otro campo parece absurdo que se llegue a pagar por trabajar. Es un paso atrás laboralmente hablando; pueden llegar a invertirse al final la oferta y la demanda.

Juan Velarde. Foto: Jaime Ollero

Muchas gracias, ya sabía que ibas a poder responder a preguntas de gestión fuera de tu ámbito de competencia. En el aspecto técnico, los aviones parecen cada vez más automatizados. ¿Tú crees que eso es una ventaja o puede llegar a ser un inconveniente para los pilotos, como en el caso del anterior Boeing 737 MAX?

La industria de la aviación en los últimos 30 años se ha ido automatizando cada vez más, tanto los aviones como las cabinas. Eso en un principio está ligado a más seguridad. La realidad es que en aviación el eslabón más frágil es el factor humano. No te hablo de los pilotos, te hablo de cualquiera, ya sea un mecánico, un capataz de carga, piloto o cualquiera que trabaje en toda la cadena…

… controladores…

… Sí, exacto. Entonces, en teoría el nivel de seguridad se vería incrementado directamente con los automatismos. Pero al cabo de los años se ha visto que la automatización de las cabinas ha supuesto un detrimento de la experiencia y de la práctica en la habilidad de pilotaje de los pilotos; en los jóvenes y con menos experiencia, todavía más. Ha habido accidentes causados, entre otros factores, por desgracia, por la falta de reacción de los pilotos, por la falta de experiencia en el pilotaje manual del avión. La industria aeronáutica ha tomado decisiones para evitar estas situaciones y ahora los pilotos estamos volviendo a recibir otra vez más instrucción del vuelo tal cual. Ya no sólo se trata de resolver emergencias complicadísimas en simuladores, sino también de practicar más vuelo manual con el avión, una parte fundamental de nuestro trabajo.

Muy bien. Disculpa por tocar temas sangrantes, pero esto de los coches sin conductor, los aviones sin piloto, los controladores en remoto, torres sin controlador in situ… parecen ser el futuro. Pero ¿tú crees que la gente lo aceptará? Porque a mí como persona me gusta tener ahí un ser humano vigilando que todo va bien, aunque sea.

Sí, bueno, los aviones no tripulados son una realidad. Como bien dices, tecnológicamente no sería problema, pero cuando hablamos de vidas humanas creo que siempre tiene que haber un sistema humano como back-up.

Yo no me subiría a un avión de pasajeros no tripulado, y dudo que lo veamos en las próximas décadas

En cuanto al control en remoto, no tengo mucha información. Aquí en Casarrubios del Monte, por ejemplo, no tenemos control de tráfico aéreo y entre los pilotos nos ordenamos nosotros mismos el tráfico; claro que no tenemos la magnitud de un aeropuerto de primer orden.

¿Y eso de aumentar la capacidad hasta límites de separación mínimos? De nuevo, en teoría la seguridad es máxima, pero en cuanto haya cualquier incidencia de pérdida de separación, la distancia es muy pequeña…

Yo creo que en ese aspecto la seguridad no está comprometida. Esas separaciones se han ido reduciendo a lo largo de los años a medida que la tecnología ha ido avanzando y se han ido desarrollando métodos y sistemas para garantizar la seguridad en esas condiciones. Confío plenamente en el sistema tecnológico actual para reducir la separación mínima de los aviones. No tendría lógica mantener las mismas separaciones que hace 30 años. Lo vemos por ejemplo en aeropuertos que hacen una muy buena gestión del tráfico aéreo, como Frankfurt o Londres; Londres es un ejemplo a seguir en cuanto al uso de la capacidad de los controladores y de todo el sistema. Te autorizan a aterrizar en Londres cuando el otro avión está prácticamente saliendo de la pista. Pero hay un sistema de procedimientos que lo permite, está todo muy bien estipulado, sabemos todos perfectamente lo que tenemos que hacer y no hay problemas de seguridad en ese aspecto. Así que creo que se puede sacar provecho de los avances tecnológicos para reducir las separaciones y dar salida al volumen de tráfico, mucho mayor que hace años.  

Fantástico, gracias. Y ha entrado un nuevo actor en juego, los drones; yo creo que los pilotos estáis a punto de llegar al último nivel del videojuego: las low-cost, la pandemia, la tormenta de nieve del siglo…

Juan Velarde en la entrevista. Foto: Jaime Ollero

Bueno, los drones, ¿se han integrado bien en el espacio aéreo, os han causado problemas…? ¿Cuál es tu opinión, como experto?

Bueno, yo considero que no, que no se están integrando bien. No soy experto en la materia, te hablo desde el punto de vista de un piloto. Creo que es muy difícil integrar drones de uso general en un sistema aéreo con garantías de seguridad. Es que es muy difícil controlarlos; a pesar de que necesitas una licencia para operar un dron, no hay un control exhaustivo, ni una normativa muy clara que resuelva los problemas obvios que pueden generar, un impacto con dron en un avión puede ser catastrófico. Pero no quiero ser negativo. Lo importante es regularlo y controlarlo para que no interfiera pero que pueda servir de disfrute recreativo. No digo que sean una amenaza para la seguridad de las operaciones aéreas… solo que me parece difícil regularlos y llegar a un punto de equilibrio. Pero eso depende de las autoridades aeronáuticas, que estarán en ello.

Tienes toda la razón; ha habido semi-terroristas que han utilizado drones como amenaza para la seguridad de los vuelos. Poder puede serlo; ahora, si se regula bien, deja de serlo. Son muy útiles, tienen un uso recreativo interesante, pero también hay sistemas anti-drones por algo.
Y una cosa más sobre vuestras cabezas. La preocupación medioambiental, una preocupación genuina que está haciendo que la industria se reconvierta hacia combustibles no fósiles, renovables, eléctricos, aviones de hidrógeno… ¿sabes si tu espónsor REPSOL está metido en esa transformación? Trabajando para conseguirlo.

Sí, me imagino que todas las empresas energéticas tienen la vista puesta en el futuro y desde luego que REPSOL, completamente. Me consta que REPSOL está totalmente enfocado hacia y volcado en las energías renovables. Saben que es el futuro y que tienen que reinventarse. Para una empresa que vende combustible creo que es una tarea difícil, pero también se trata de una empresa con una solvencia enorme en muchísimos campos así que seguro que serán capaces de afrontar un futuro diferente. No digo completamente diferente, pero sí poco a poco adaptado a los nuevos tiempos.

Por cierto, los aviones que han estado estacionados durante la cuarentena… ¡qué lío! ¿Han dejado de pagar por su estacionamiento? ¿Tú sabes cómo está eso?

Si te digo la verdad, no sé a qué acuerdo han podido llegar las compañías aéreas con AENA pero es algo dramático tener tantos aviones parados, los costes que supone y las tareas de mantenimiento recurrente que tienes que hacer porque si no es nefasto para una máquina no estar en funcionamiento.

Así es… ¡pero tú seguiste volando! Fuiste a repatriar españoles desde Miami… (¡!)

Sí… A mí IBERIA en toda esta crisis, como piloto, me ha encantado la función que ha cumplido y que está cumpliendo todavía. Ha sido muy motivador para los trabajadores de IBERIA ver el efecto tan positivo que ha tenido en muchos momentos. Sobre todo en los principios de la pandemia, en los meses de marzo, abril, mayo; y creo que también ha hecho un trabajo enorme para reinventarse, ha sacado todos los recursos que ha podido para conseguir un lugar. Sí, hice un vuelo al final de marzo que fue de los últimos vuelos que hubo durante un tiempo entre Estados Unidos y Madrid. Luego ha seguido habiendo vuelos sobre todo a demanda del Ministerio de Asuntos Exteriores y vuelos muy concretos. Fue una experiencia curiosa, desde luego. Ya llevábamos un tiempo encerrados en casa en España, fue la primera vez que volé con todos los protocolos COVID, con la mascarilla… un poco sin saber muy bien a qué atenerte. Como eran los inicios… estabas continuamente con los geles, no sabías qué tocar con seguridad dentro de la cabina… fue una vivencia, desde luego. Me alegro de haber podido servir los vuelos en esas circunstancias. Después ya ha habido más vuelos, aunque todavía pocos porque hay poca demanda. Pero IBERIA como te decía ha hecho una gran labor de reinventarse y adaptar aviones de pasajeros para llevar carga y está haciendo un esfuerzo enorme por intentar volar todo lo que se pueda.

Vuelo de IBERIA. Foto: Lidia Están

Hace poco volviste de China. ¿Era un vuelo de carga?

No, este fue un vuelo con pasajeros. Se mantienen abiertas creo que sólo dos frecuencias semanales a China; es muy poco. Un vuelo a Shanghái y otro a Hanghzou. Poco, pero es parte de ese esfuerzo por mantener el servicio.

Estamos deseando que vuelva la normalidad en temas esenciales, sobre todo; pero los fans del vuelo acrobático estamos deseando volver a verte volar en la FIO. ¿Cómo fue que volaras precisamente el TEXAN T-6?

Tuve la enorme suerte de estar ligado a la FIO desde que tenía, no sé, quince años, por mi padre. Mi padre fue y es piloto del patronato de la FIO y yo iba por allí. Una vez que me hice piloto entré a formar parte del grupo de pilotos voluntarios y me puse a disposición de la FIO según sus necesidades. Entonces, fue un proceso lento. Empecé a volar a I-115, la “garrapata”.

La AISA.

Sí, luego también la Jödel ‘Compostela’. Y finalmente, como tenía experiencia en motores radiales, con el del SUKHOI 26, en vuelo acrobático y en vuelo en formación… llegué al Texan T-6, o él a mí.

Juan Velarde en su suelta con el Texan T-6. Foto: FIO

Qué bonito, ¿y llegaste a volar con este avión que estamos intentando recuperar en la FIO, el TEXAN 25? ¿La pareja de Texan en formación, 19 y 25?

No, no llegué a volar en formación con los dos Texan.

Esperamos verlo y pronto.

Ojalá, porque sería precioso volver a ver esa formación de los dos T-6.

O verte haciendo acrobacias en cualquier aeroplano.

¡Muchas gracias!

¿Cuál es tu exhibición favorita; en el mundo o en España… como piloto o como público?

Tengo recuerdos muy buenos de un montón de exhibiciones. Pero para mí, emocionalmente el vínculo con la FIO es muy fuerte. Me gusta mucho volar en la FIO y además creo que es un público muy, muy agradecido porque es un público entendido, apasionado de la aviación, de la historia… normalmente la gente sabe el esfuerzo que supone mantener esos aviones en vuelo, sabe apreciar la dificultad técnica de una exhibición de vuelo acrobático y, como digo, me gusta mucho volar allí. Luego, los demás festivales aéreos que se celebran en España también son muy bonitos porque compartes vuelo con gente de muchísima talla, como la Patrulla Águila o los exhibidores de F-18, Eurofighter, Harrier, etc. Me encanta compartir experiencias con pilotos militares, que son la élite de la aviación, sin duda.

La Red Bull Air Race fue el espectáculo más asombroso que he presenciado, y el Team Velarde generó hasta fans japoneses.

Sí, bueno, los clubs de fans son un fenómeno muy extendido en Japón. Era impresionante ver la cola que se formaba, había hasta gente acampando para esperarnos. ¡Por momentos parecía que éramos los Rolling, jajaja!

Jajaja… no era para menos, era un espectáculo…

Sí, a 400 kilómetros por hora, tu cerebro ve pilonas que son de seda y las rasgas si las tocas, no pasa nada, pero la impresión sigue siendo la de un sólido acercarse a esa velocidad y un metro de tu cabeza. Creas una simbiosis con el avión y te integras de tal modo que sientes el avión como parte de ti y no necesitas ni mirar los instrumentos, sólo seguir el trazado. Eso sí, había muchas normas deportivas que había que cumplir…

Es increíble pensar que un hombre como tú quepa en una cabina tan pequeña. ¿Y no era injusto competir, por ejemplo, con Yoshi Muroya, de considerablemente menor envergadura?

Sí, y había pilotos como Kirby Chambliss que le sacaban 20 kilos. Ahí estábamos nosotros, maximizando la mezcla, modificando el avión para perder 1 kilo… ¡y pesando un montón de kilos más que otro piloto!

Jaime Ollero, fotógrafo: ¿Y no se compensaba de alguna manera? ¿No se lastran los aviones para compensar esas diferencias? En otros deportes se hace.

No, aunque siempre mantuve que se debería haber calculado el peso medio de los pilotos y lastrar las diferencias para tener mayor igualdad.

 Aún así, ganabas la “Qualy”. Demostraste ser un piloto de primera, porque las primeras veces que hacías un “circuito” quedabas muy bien o incluso ganabas. Otros no reaccionaban igual de bien. Luego una vez aprendido te superaban en velocidad, pero el mejor piloto es el capaz de reaccionar a lo desconocido.

Bueno, eso se debe al impecable trabajo de nuestro táctico Anselmo Gámez y el ingeniero Miguel de Frutos. Llevábamos los deberes muy bien hechos, el trazado muy calculado…

¡Y el viento a lo mejor te lo hacía cambiar! Y te he visto como piloto de carreras, de rallies… ¿no te gustaría reinventarte?

Me invitaron a probarlo… yo soy motorista, me encantan los deportes de motor, coches, motos… pero no se puede hacer todo en la vida.

Para terminar, ¿podrías explicarnos tu labor en Aviación sin Fronteras y Alas de la Sonrisa?

Sí, soy embajador de Aviación sin Fronteras, gestionan el traslado entre el país origen y el país destino para intervenciones médicas de niños sin recursos. Colaboramos con ellos, y mediante el programa Alas de la Sonrisa llevamos un poco de alegría organizando visitas para asociaciones de personas discapacitadas… hay gente muy dedicada a los demás, mientras que casi todos estamos más centrados en lo nuestro.

¡Por suerte! Para alcanzar el nivel DAN tiene que ser así. Muchas gracias por tu tiempo y por dibujarnos un panorama esperanzador para la aviación.

A vosotros.

La redactora Lidia Están y Juan Velarde con el Zivko V5. Foto: Jaime Ollero

TEAM VELARDE 26


Anselmo Gámez, Táctico

Compañero de equipo de Juan Velarde desde sus inicios, Anselmo es comandante e instructor del Airbus A320 en la compañía Iberia. Piloto del Equipo Español de Vuelo Acrobático desde el 2004, ha sido campeón de España absoluto y medallista en Europeos y Mundiales. Su amplia experiencia aeronáutica, sus conocimientos técnicos y su capacidad de análisis le hacen indispensable para el aspecto táctico del equipo.

Jesús Cañadilla, Mecánico

Con más de treinta años de experiencia trabajando tanto en aviones de pistón, como en reactores y helicópteros, fue uno de los primeros mecánicos de competición de la Red Bull Air Race, desde 2005 hasta 2010. En 2014 ayudó a relanzar este campeonato dirigiendo su departamento técnico. Ha sido miembro de las Fuerzas Aéreas Españolas y responsable de mecánica 20 años en empresas de aviación general y deportiva. Licencia PPL.

Miguel de Frutos, Ingeniero

Ingeniero aeronáutico especializado en navegación y sistemas aeroespaciales, es responsable del desarrollo y evolución del avión de carreras y de los reglajes del motor. Gracias a su amplio conocimiento y capacidad de innovación, completa, junto con Anselmo Gámez y Jesús Cañadilla, el departamento técnico del equipo.

Pablo Bueno, Coordinación y comunicación

Periodista de profesión, especializado en deportes de motor, es responsable de la logística, organización y comunicación del equipo. La experiencia adquirida trabajando en el Dakar y el Campeonato de Europa de Rallies lo ha llevado a ser uno de los últimos refuerzos del equipo.

Redactores de Hispaviación:

Lidia María Están Arias

Periodista y traductora especializada en aviación, profesora de inglés SLP OTAN y ELE en MILCOM. 
Ha sido agente de información Oficina Turismo de España y de seguridad American Airlines/Delta/United.
Socia y voluntaria en la Asociación de Aviones Históricos de la Fundación Infante de Orleans.

Jaime Ollero

Gestor de Proyectos de Control y Vigilancia de Tráfico Aéreo en Oriente Medio para Indra Ingeniero Técnico Informático
Fotógrafo especializado en Aviación: https://www.instagram.com/jollero_photography/