22-03-2019
La Agencia Europea de Seguridad Aérea ha publicado los resultados de un estudio titulado «Effectiveness of Flight Time Limitation (FTL)» que se basó en las prácticas de 24 compañías aéreas, y demostró que los pilotos europeos estaban sometidos a altos niveles de fatiga.
Encargado en 2013, el estudio basado en las prácticas de 24 compañías aéreas mostró que los vuelos nocturnos y los «horarios perturbadores» provocan una fatiga muy elevada en la tripulación de vuelo. Revela las principales deficiencias de las limitaciones de tiempo de vuelo (FTL), las normas que rigen la duración de los vuelos, el tiempo de servicio y el descanso del piloto en los vuelos nocturnos y los horarios discontinuos.
Las normas europeas permiten que los horarios de vuelo vayan desde las 11.00 horas hasta las 12.45 horas para que una salida a última hora de la tarde sean ininterrumpida, pero con la necesidad de estar despierto y alerta durante todo el vuelo.
Pero el estudio mostró que los vuelos nocturnos, independientemente de su duración, causan una fatiga excesiva a la tripulación. Los servicios nocturnos de más de 10 horas fueron calificados como particularmente estresantes : «los resultados de esta fase ponen de manifiesto que los límites prescriptivos por sí solos no son suficientes para evitar una alta fatiga durante los vuelos nocturnos».
El informe señala como «calendarios perturbadores», principalmente a operaciones de corta y media distancia, que comienzan temprano por la mañana o terminan a altas horas de la noche. Se cree que estos dos tipos de vuelos perturban el reloj biológico de los pilotos y aumentan los riesgos de somnolencia durante los vuelos.
Dos sindicatos de pilotos. la ECA (European Cockpit Association) y la SNPL, el principal sindicato de Air France, reaccionaron a los resultados de la encuesta. Según ellos, el resultado del estudio «no sorprende a los miles de pilotos que vuelan estos horarios día tras día», citando una encuesta realizada en 2016 por la London School of Economics (LSE) en la que se afirmaba que la mitad de los pilotos de las aerolíneas informaban de niveles de fatiga que podían comprometer la seguridad de los pasajeros. Piden una «revisión inmediata de las normas europeas sobre limitación del tiempo de vuelo».
Aunque la fatiga de los pilotos ha sido identificada como un riesgo hace años, no ha cambiado mucho para prevenirla, según Gitte Furdal Damm, instructor de CRM y propietario de About Human Factors. «Tal vez la fatiga necesita ser vista bajo una luz diferente», dice Gitte. Como el problema ya se ha abordado a través de programas de gestión del riesgo de fatiga, informes de fatiga y formación en CRM, cree que la prevención de la fatiga debería ponerse ahora en manos de la organización.
El 19 de marzo de 2019, la Oficina Portuguesa de Prevención e Investigación de Accidentes con Accidentes de Aeronaves y Ferrocarriles (GPIAAF) descartó que la fatiga fuera un factor contribuyente en un incidente, en el que un TAP ATR-72 rebotó cuatro veces en la pista antes de detenerse en el aeropuerto de Lisboa.
Según la Oficina de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos, la fatiga está implicada en el 20% de sus investigaciones.
A principios de julio de 2017, un Airbus A320 de Air Canada que operaba el vuelo ACA759 tuvo un incidente inesperado en el aeropuerto de San Francisco, al aterrizar en la pista equivocada, donde otros cuatro aviones hacían cola para despegar. El informe final de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de Estados Unidos, publicado el 25 de septiembre de 2018, afirmaba que lo que podría haber sido «el peor accidente de aviación de la historia» se debía a los signos de fatiga mostrados por el capitán. El NTSB pidió un cambio de regulación por parte de Transport Canada.
