The Federal Aviation Administration, historia de la aviación en los Estados Unidos

El primer vuelo oficial y registrado a motor se realizó en los Estados Unidos el día 13 de diciembre de 1903. El autor, Orville Wright. La hazaña, conseguir el primer vuelo sostenido de 12 segundos mientras que su hermano y socio Wilbur, estaba observando su corto pero exitoso progreso. Sin duda, una fecha y acontecimiento de sobra conocido por todos los que nos dedicamos a la aviación, pero imprescindible mencionarlo como punto de partida de la evolución de la aviación americana, y en consecuencia, de la futura Dirección General de Aviación Civil Norteamericana (FAA).

En realidad tuvieron que pasar 17 años hasta que se creara un organismo que se responsabilizara del desarrollo del trasporte aéreo. Y es que no fue hasta mediados de la década de 1920, cuando el Departamento (Ministerio) de Comercio de EE.UU. instó a la creación de una agencia interna, a la que llamaron la Aeronautics Branch, no sólo para desarrollar y asegurar los estándares de seguridad de la reglamentación de seguridad, sino también para fomentar y mantener el comercio aéreo, establecer nuevas rutas aéreas y las normas de tráfico aéreo, la operación y mantenimiento de ayudas a la navegación aérea, y la concesión de licencias de los pilotos y la certificación de los aviones. Con la Aeronautics Branch se engendraban los objetivos y las bases de la futura Federal Aviation Administration.

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Primera Licencia de Pilotode EE.UU

En 1934 debido al crecimiento que estaba experimentando la industria de la aviación, la Aeronautical Branch se reorganizó en una oficina externa y pasó a llamarse Bureau of Air Commerce, lo que refleja el peso que estaba adquiriendo esta nueva oficina gubernamental dentro del Ministerio de Comercio y la creciente importancia de la aviación en la nación.

Fue a partir de entonces cuando se empezaron a tomar más iniciativas para organizar el esqueleto industrial y operativo que se estaba creando entorno a este nuevo medio de transporte. Entre estas iniciativas, la Bureau alentó a un grupo de compañías aéreas al establecimiento de los primeros centros de Control del Tráfico Aéreo (ATC) a pesar de no tener todavía contacto directo por radio con los vuelos.

Un control de tráfico salía adelante usando tan sólo mapas, pizarras y llamadas telefónicas directas a otros centros de control de tráfico, radio estaciones y despachadores de las aerolíneas. Estos primeros centros se encontraban en las regiones más densas de tráfico aéreo de la época, Newark (NJ), Cleveland (OH), y Chicago (IL).

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Los burros tenían un papel importante transportando ayuda a la navegación aérea en terreno accidentado
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. Estación de Radio de la vía aérea, finales de los años 20y principios de los 30.Las radiocomunicaciones aeronáuticas y radiobalizas se están introduciendo como una ayuda efectiva para la navegación aérea

También se trabajó en la planificación y programación de vuelos. Una vez ya estandarizadas e implantadas, el transporte aéreo comercial se fue haciendo más profesional y organizado, tomando un nuevo alcance.

Las aerolíneas y rutas aéreas comenzaron a crecer, sin embargo la seguridad aérea no evolucionaba a la misma velocidad. Seguía siendo un problema y una responsabilidad federal mal gestionada. La gestión de las torres de los aeropuertos y otras funciones similares estaban a cargo de las autoridades gubernamentales locales. Operando de forma independiente y sin un control integral, varios accidentes mortales se fueron sucediendo. Se hizo pues evidente que el Departamento de Comercio tenía que unificar la inter-operatividad de todos los centros de tráfico aéreo.

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Pioneros del ATC
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Una torre de control en la década de los 30

Era el año 1938 cuando el presidente Franklin Delanor Roosevelt firmó por fin una nueva ley para crear un organismo nuevo e independiente llamado Civil Aeronautics Authority (CAA) que tendría autoridad sobre el tráfico aéreo de todo el territorio nacional, además de regular las tarifas y rutas aéreas del país.

La unificación de tareas y responsabilidades en una única agencia duró poco. Durante la víspera de la entrada de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, la CAA se disgregó en dos agencias: la CAB (Civil Aeronautics Board) para las áreas de regulación de seguridad, investigación de accidentes y la regularización económica de las aerolíneas. Y la CAA, que conservó sus responsabilidades de ATC, certificación de piloto de aviones, la aplicación de la seguridad, y el desarrollo de las aerolíneas, extendiéndolas para incluir la operación de las torres de los aeropuertos.

En la era de la posguerra, el ATC se convirtió en una responsabilidad federal permanente en la mayoría de los aeropuertos. El Congreso dio a la CAA la tarea adicional de administrar el Federal-Aid Airport Program, el primer programa de ayuda financiera en tiempo de paz destinada exclusivamente a promover el desarrollo de los aeropuertos civiles de la nación. Con este programa se introdujo el uso del radar lo que ayudó aque se disparase el auge del transporte aéreo comercial.

Lecciones aprendidas: la FAA ha nacido

Mientras en el transporte por carretera se había mejorado la calidad de las vías y en consecuencia la velocidad de desplazamiento, en la aviación las rutas aéreas quedaron como habían sido implantadas desde los comienzos. La solución para darle un impulso y actualizarlas era sencilla pero el trabajo duro estaba por hacer: era necesario una mejor planificación y organización para hacer frente al auge, no sólo de la cantidad de tráfico, sino también del aumento de los nuevos aviones de la era del jet, los aviones a reacción.

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Durante la administración de Eugene L. Vidal de la AeronauticsBranch, que pasó a llamarse la Bureau of Air Commerce, mostrando la importancia de la oficina

Una serie de colisiones en el cielo hicieron imprescindible renovar las agencias creadas. Para ello se tomó la decisión de crear un nuevo organismo en 1958,una agencia independiente, la Federal Aviation Agency, el padre de la actual Federal Aviation Administration. Ese mismo año, el Presidente firmó la Ley de Aviación Federal, que transfería todas las funciones de la CAA a la nueva e independiente agencia, y en una posterior etapa, las funciones de la CAB. Teniendo encomendadas todas las funciones, la Federal Aviation Agency se convertía por primera vez en una única agencia independiente del Departamento de Comercio y responsable por completo del desarrollo y mantenimiento de un sistema civil y militar de la navegación aérea y del ATC.

A finales de 1958, el General retirado de las Fuerzas Aéreas, Elwood “Pete” Quesada se convirtió en el primer administrador de la Agencia Federal de Aviación , y la nueva y creciente agencia comenzó a funcionar poco después, aunque en diferentes edificios alrededor de Washington DC debido a la falta de espacio para oficinas, hasta que en 1963 el personal de los distintos edificios comenzaron a mudarse a unas oficinas recién terminadas, la Federal Office Building 10A, en el 800 Independence Avenue SW de Washington.

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Finalmente, la oficina propia

Debido a la necesidad de políticas y programas de transporte integrales en todos los medios de transporte, en 1966 el Congreso autorizó la creación de un gabinete que combinara las principales responsabilidades federales del transporte, y así, la Agencia Federal de Aviación se convirtió en una de las organizaciones dentro del recién creado Departamento de Transporte (DOT) recibiendo un nuevo nombre, la Federal Aviation Administration (FAA). Como resultado de esta modificación en la organización, la función de la investigación de accidentes fue trasferida a la nueva Junta National Transportation Safety Board (NTSB).

F.A.A. Logo
F.A.A. Logo

El crecimiento tecnológico y el comienzo de Vuelos Espaciales Comerciales

A finales de los 60, con el continuo crecimiento de viajes aéreos y de aviones a reacción y su ruido y la contaminación asociados, el Congreso otorgó fondos crediticios a la FAA para el futuro desarrollo de los aeropuertos, prescribir normas sobre el ruido de los aviones y establecer procedimientos para la reducción del ruido. Parte del programa consistía en mejorar y modernizar el control del tráfico aéreo para estar a la altura del flujo del tráfico mediante la consecución de un sistema ATC semi-automatizado basado en la unificación de la tecnología de radar y el ordenador. Algunas tareas de rutina fueron automatizadas, y la muestra de datos directamente en las pantallas de los controladores, que proporcionaba la identidad, la altitud y la velocidad sobre el terreno de los aviones (que llevaban balizas de radar), permitía a los controladores concentrarse de manera más eficiente en la tarea vital de proveer la separación entre las aeronaves.

Nueva tecnología, el alcance del radar
Nueva tecnología, el alcance del radar
Automatización de Control de Tráfico Aéreo
Automatización de Control de Tráfico Aéreo

Aun con las mejoras instaladas y su probada efectividad, a finales de 1970 quedó claro que volvía a ser necesario dar un paso más para mantener el ritmo ante el aumento tan repentino en el tráfico aéreo que se estaba produciendo. Este aumento se debió al nuevo escenario más competitivo en parte gracias a la nueva Ley de desregulación de las aerolíneas de 1978 que fue eliminando gradualmente la regulación económica del CAB de las compañías aéreas. ElCAB dejó de existir a finales de 1984.

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Más eficiencia es el resultado de los datos esenciales que se muestran

En enero de 1982, una de las medidas adoptadas para hacer frente al crecimiento continuo del tráfico aéreo previsto en los próximos 20 años era desarrollar el Plan del Sistema Nacional del Espacio Aéreo (NAS). Las medidas fueron la implementación de sistemas más avanzados y modernos para elcontrol en ruta y terminal de ATC, las mejoras tierra-aire de la vigilancia y la comunicación, y la modernización de las estaciones de servicio de vuelo. También se comenzó a utilizar el sistema de Posicionamiento Global (GPS) con tecnología de satélites para la aeronáutica civil, avanzando un paso más hacia la implementación de vuelo libre, progresar en el concepto innovador de aumentar la flexibilidad para volar las rutas directas desde un punto directamente a otro.

Mejoras adicionales de la FAA tuvieron lugar a mediados de 1990 con una completa reorganización en la estructurade sus seis líneas principales de negocio y la centralización de la administración (recordemos que había sido descentralizada y regionalizada en la década de los 60). Una séptima línea de negocio le fue añadida: las responsabilidades de regulación en relación con el lanzamiento de cargas útiles espaciales por parte del sector privado, y con la emisión de licencias de lanzamientos comercial de cohetes orbitales y sub-orbitales (hasta ese momento a cargo de la Oficina de Transporte Espacial Comercial desde la Secretaría de Transporte del DOT).

Nuevas medidas de seguridad, y el Sistema de Transporte Aéreo de Nueva Generación (NextGen)

Llegamos ya la década del 2000. La FAA cambió radicalmente con los trágicos acontecimientos del 11 de septiembre de 2001 cuando cuatro aviones de pasajeros fueron capturados y utilizados para ataques terroristas. Se crearon nuevas medidas de seguridad, y el Presidente firmó la“Aviation and Transportation Security Act”, que establece (entre otras disposiciones) un nuevo organismo responsable de la seguridad de la aviación – la Transportation Security Administration (TSA).

Los planes fueron anunciados en el 2003. Consistían en desarrollar un sistema de transporte aéreo para el año 2025 y el establecimiento de una nueva Oficina de Planificación y Desarrollo Conjunto (JPDO) en la FAA, formada por representantes de distintas agencias: La FAA, NASA, los Departamentos de Transporte, Defensa, Seguridad Nacional y Comercio, y la Oficina de la Casa Blanca de Política Científica y Tecnológica, para crear y llevar a cabo un plan integrado de NextGen. Con NextGen se pretende que las rutas sean más eficientes ahorrando tiempo y combustible.

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Para ello, se han implementado nuevos conceptos, como el Required Navigation Performance (RNP), la mejora de la navegación punto a punto, y el uso del Reduced Vertical Seperation Minima (RVSM), la reducción de la separación vertical mínima entre aeronaves debidamente equipado en el espacio aéreo superior.

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Los TRACONs ,the Terminal AreaApproach Control Facilities, la orientación de los pilotos de la zona del aeropuerto

Hitos

Desde que la aviación comenzó a crecer y a desarrollarse, así lo han ido haciendo sus oficinas y agencias, y más tarde las Administraciones para irse adaptando a los nuevos escenarios.

Durante los últimos 50 años, la FAA ha organizado, planificado, mejorado y logrado un transporte aéreo más seguro, y ha sido capaz de crear oficialmente el sistema de transporte aéreo más seguro, más eficiente, más productivo y más fiable del mundo.

Otro dato, durante más 100 años de viajes por vía aérea en constante crecimiento, es a partir de la década del 2000 cuando la aviación vive el período más seguro para las compañías aéreas regulares. Las estadísticas muestran que los accidentes fatales se convirtieron en eventos raros, con sólo 0.01 accidentes por cada 100.000 horas de vuelo, o 0.018 accidentes por 100.000 salidas.

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Centro de Mando del Sistema de Control de Tráfico Aéreo en Herndon, Virginia, donde los controladores observar el llamado “cuadro grande” de los patrones de tráfico en todo el país y tomar medidas para acelerar el flujo

La FAA se ha ido reorganizando y ajustando su estructura según las necesidades. A medida que los tiempos cambiaban, el sistema aéreo trabajaba con el tráfico de la época.

Y hoy en día,la FAA sigue mejorando día a día para adaptarse al tráfico de mañana. La administración está trabajando con sus socios federales y la industria para que el NextGen siga alcanzando sus objetivos con la finalidad de mejorar las necesidades de negocio y de los clientes del siglo XXI. Para ello, NextGen depende de ajustarse aconsumosreducidos, mayor capacidad, medidas de seguridad más inteligentes y mejores servicios definiendo la visión de futuro, para conseguir logros continuos en seguridad, eficiencia y compatibilidad medioambiental.

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Un lanzamiento con licencia de la FAA del Zenit- 3SL, por un consorcio internacional de transporte aéreo comercial, una creciente importancia no sólo para los EE.UU., sino en todo el mundo

Así llegamos al escenario y reto actual, los viajes espaciales comerciales. Su importancia no es únicamente por dar una mayor dimensión al transporte aéreo en respuesta al crecimiento de las necesidadesempresariales de hoy en día, sino también por la propia necesidad de la naturaleza humana de viajar y de explorar nuevos horizontes. Tal vez por ello no muy lejano, veremos dentro de la FAA su propia Agencia de Transporte Comercial Espacial. Un último paso desde que los hermanos Wright dieran el primero en la conquista del medio aéreo.

Acerca de Alfredo Triviño Piñeiro

Alfredo Triviño Piñeiro
Alfredo Trivio Piñeiro es piloto en EE.UU., con licencia ATPL y habilitación de B-737. Tiene unas 3.200 horas de vuelo y su experiencia en el sector aeronáutico es variada.

Comenzó en el aeropuerto de Madrid-Cuatro Vientos, donde realizó el curso de PPL en el 2001. En el 2005 decidió mudarse a EE.UU., donde impartía clases desde principio del 2006, tanto como instructor de vuelo básico así como de instrumental y multimotor.

Ha pasado por Suráfrica, áfrica Occidental, el Caribe, y EE.UU., en concreto en el sur de la Florida, donde impartía clases, y el Noreste de los EE.UU., volando entre charter y aviación ejecutiva.

Su experiencia en vuelo cuenta, entre otros, con PA-31 Navajo,C-421 Golden Eagle, C-404 Titan, B737, BN-2 Islander, B200 King Air, y varios aviones de entrenamiento, en los cuales a día de hoy sigue impartiendo instrucción durante los fines de semana.