Google y la aviación: ¿Sólo palabrerías o un futuro escenario?

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Google y la aviación: El pasado mes de Julio, vimos como Google puede ser la fuerza de desintermediación en la comercialización de los productos de las aerolíneas. O más precisamente, una fuerza para la próxima ronda de la desintermediación de comercialización en la industria de las aerolíneas. Es una cuestión interesante, pero Google no se ha dormido en los laureles, esperando a ver como se suceden los acontecimientos. Así, está abordando otros campos de actividad relativos a la aviación. ¿Te enteraste de que Google ha anunciado que se está haciendo cargo de la gestión del Moffet Federal Airfield de la NASA?

Vista aérea de Moffett
Vista aérea de Moffett

A menos que seas un operador paranoico de aeropuertos puede no te parezca esta compra una gran cosa. La desintermediación de aeropuertos suena a un proyecto a muy largo plazo. De cualquier manera, la flota de aviones corporativos de Google ya está basada allí, en el aeródromo Moffet Federal. Pero aun no teniendo esta compra una finalidad de desintermediación de aeropuertos, será ¿únicamente una medida de control de costes?

Quizás no. Moffet fue una vez, en la década de los ´30, el hogar de la industria creciente de los dirigibles americanos hasta que una serie de desafortunados accidentes dieron al traste con la industria y con el aeródromo. Moffet tiene un hangar enorme, descomunal incluso para los estándares actuales, construido para dirigibles. Tiene 60 metros de alto y necesita desesperadamente una restauración. La restauración de un edificio no es una medida tradicional de control de costes.

Hangar de Google en Moffett
Hangar de Google en Moffett

Y dirás… ¿qué tiene esto que ver con la desintermediación de Google? Buena pregunta. Algunas veces, ayuda mirar más allá del horizonte para reflexionar y encontrar las claves -o en este caso, mirar a dirigibles en el horizonte-. La filial de Google que se va a encargar de la restauración del aeropuerto es Google Planetary Ventures LLC. A modo de curiosidad, decir que no es el nombre típico para una gran compañía con aviones ejecutivos.

B-757 de Google. Foto: www.foxnews.com
B-757 de Google. Foto: www.foxnews.com

Mientras tanto, a través del Océano Pacífico, en la costa de Christchurch en Nueva Zelanda, Google también ha estado ocupado. A lo largo del hemisferio sur, en verano, ha estado lanzando globos que proporcionaban cobertura internet a partir de un nivel de vuelo 500 hasta no menos de 50.000 pies sobre el nivel del mar. Fueron lanzados desde Nueva Zelanda y rastreados a medida de que se movían hacia el este por el Pacífico. Uno llegó hasta el espacio aéreo chileno. El plan es proporcionar un flujo constante de internet a través de globos que proporcionen comunicación sin cables a la red. Este proyecto de Google es conocido como “Proyecto Loon”.

Teniendo en cuenta que es el nombre de un tipo de pato canadiense, de nuevo suena extraño para un experimento en la otra punta del planeta.

Hay otra posible desintermediación a la vista que Google está también contemplando. La de, al menos, algunas partes del monopolio del proveedor de servicios de navegación aérea (ANSP) y de la prestación de comunicaciones, navegación y vigilancia (CNS). Y el principal contendiente en ella es… el canadiense ANSP NavCanada. Esta entidad ha invertido en la joint-venture Aireon un proyecto de soluciones de seguimiento aeronáutico a través de una red de satélites Iridium[1] de baja órbita que proporcionarán servicios ADS-B y y la optimización de las operaciones aéreas oceánicas y remotas. Así que, tal vez, detrás del peculiar nombre escogido por Google, más que una original elección sin más, haya una buena razón. Otros ANSPs, incluidos el danés, irlandés y el italiano, también han invertido en Aireon.

Cobertura de los satélites Iridium
Cobertura de los satélites Iridium

En cuanto a los servicios CNS, les ha llegado el momento para la desintermediación. Como demostró la tragedia del MH370, estos servicios están cada vez más fuera de fecha y son incapaces de poder entregar incluso servicios básicos que el público viajero y las aerolíneas requieren en la actualidad. Sabemos ahora que partes enteras del planeta, incluido gran parte del espacio aéreo oceánico, mejorarían considerablemente con un servicio como el del Aireon. La seguridad se incrementaría y los aviones estarían más cerca de optimizar su separación. Aireon parece ser una apuesta interesante sobre cómo hacer que eso suceda.

aireon

Sin embargo, este proyecto también requerirá de una constelación de satélites de baja órbita terrestre, aunque ninguno de ellos está actualmente flotando por encima de nosotros. Por su parte, el Proyecto Loon puede sonar a algo desfasado, como de la década de los 30s (la época dorada de los dirigibles), y sin embargo, tiene una gran razón de ser en la actualidad. Y es que el coste de poner en marcha una constelación de globos se mide en fracciones de cientos de millones del coste de una constelación de satélites. Por tanto, una alternativa a la propuesta de sátelites de baja órbita del proyecto Aireon.

A la sombre del MH370, todo el mundo ha estado hablando sobre el flujo continuo de datos en tiempo real. Es irónico, ya que hace tiempo solo la Unión Internacional de Telecomunicaciones quería hablar sobre ello. Incluso entonces, esa conversación sólo estaba en el contexto del complejo reparto del espectro de las discusiones con otros potenciales usuarios comerciales preparados para pagar por el acceso a las bandas de capacidad de los satélites. En la actualidad, la aviación tiene a su disposición unas bandas “safety of life[2], sin coste alguno pero en condiciones muy estrictas, únicamente para mensajes acerca de la seguridad de la vida, tales como mensajes de control de tráfico aéreo y las llamadas mayday.

Cobertura "Safety-of-Life" en Europa
Cobertura “Safety-of-Life” en Europa

Este tipo de banda no puede ser utilizado ni por las aerolíneas para hacer su trabajo operativo ni para uso comercial. El ACARS, por ejemplo, no se encuentra en esta banda “safety of life”. Ni los proveedores de servicios de conectividad WI-FI para la cabina de pasajeros que, frente a los servicios ATN, tienen que luchar por aumentar la capacidad del espectro junto a otros competidores con mejores recursos. De hecho, hay un montón de actividad en las bandas comerciales. Existe, incluso, una auténtica carrera en pleno desarrollo entre proveedores de sistemas de satélites capaces de ofrecer servicios de monitorización y seguimiento para la industria de la aviación. Pero para ser claros, no va a prosperar ninguna demanda de poder utilizar esta banda que no sea para la propia seguridad de la vida.

Si la OACI insiste en usar esa banda es para proporcionar el servicio de seguimiento eficaz. Y ni la conectividad WI-FI en la cabina de pasajeros, ni la conectividad ACARS actualmente existente, se pueden utilizar como columna vertebral de los sistemas básicos de seguimiento.

De hecho, hay buenas razones para las aerolíneas ganar tiempo mientras la competencia en proveedores de comunicación empieza a llegar. Los costes pueden bajar con rapidez, y no sólo para el servicio de seguimiento. ¿Te fijaste que en las semanas posteriores al MH370, la empresa líder de servicios globales de comunicaciones móviles por satélite Inmarsat, sintiendo que su confortable monopolio en las comunicaciones oceánicas estaba bajo amenaza, de repente desplomó la tarifa de seguimiento a la cifra de un dólar por hora usando su plataforma ACARS?

Sistema ACARS de Un DASH-8 de Air Canada
Sistema ACARS de Un DASH-8 de Air Canada

Dos compañías canadienses, Flyht Aerospace Solutions con un sistema de reportes en vuelo actualmente utilizado por más de 400 aviones, y la nueva empresa Star Navigation on sus productos en espera de certificación, están preparadas para salir al mercado. Y no nos olvidemos de Proba-V, un satélite con una órbita polar superior a las de Iridium pero inferior a la constelación geo-estacionaria de Inmarsat. Fue lanzado para cartografiar la vegetación, pero tiene capacidad para otras capacidades. Su operador, SES TechCom está construyendo un centro de procesos de datos desde el que se podría hacer uso para, entre otros servicios, comunicaciones y seguimientos.

Lo cual nos lleva de Nuevo al Proyecto Loon. Después de jugar con globos, Google ha comprado Titan Aerospace, una compañía constructora de drones de gran altitud, así como, Deepmind un sistema de análisis de datos de nombre inquietante. Este podría ser el cerebro en el que Google confía para encontrar cosas interesantes, del tipo de las que les vuelve locos a los más frikis de la tecnología. También es interesante mencionar como Facebook compró Ascenta, que diseña drones solares de gran altitud, en aproximadamente las mismas fechas. Hay un patrón claro aquí. Grandes sumas de dinero están en juego y los jugadores tienen bolsillos de sobra holgados.

Ninguno de estos sistemas tiene sueños de convertirse en la banda Safety of Lifey ninguno de ellos actualmente se comunica con los ANSPs. No proporcionan servicios ATM aunque si pueden proporcionar vigilancia y comunicaciones como proveedores externos para los ANSPs sin muchos esfuerzos. Es por eso que la creación del satélite Iridium por Aireon, y la incorporación de transpondedores de servicios ADS-B para proporcionar tales servicios a la próxima generación de satélites es tan interesante y puede resultar crucial para la optimización de las operaciones aéreas. Aireon, en cambio, sí que está en comunicación con los ANSPs, de hecho es parte de ellos.

Cómo funciona el ADS-B. Gráfico: www.ads-b.com
Cómo funciona el ADS-B.
Gráfico: www.ads-b.com

La presencia de los servicios de los satélites no respetan las fronteras nacionales, cosa que los ANSPs sí que hacen, ya que todo su modelo de negocio está basado en ellas. Para muchos de ellos, estas tonterías de “vigilancia a gran altitud” traspasan el límite y trascienden de su oferta de servicios. Para otros, como NavCanada todo lo contrario, es una gran oportunidad.

Google y Facebook han dado un paso hacia la no muy lejana vigilancia omnipresente y además de manera totalmente auto-financiada. El actual desenfreno de compras de Google y Facebook podría también dirigirse hacia el ADS-B como fuente de ingresos. Por su parte, Apple y Twitter, ¿pueden quedarse rezagados? como ya he apuntado, la incorporación de servicios de ADS-B puede llegar a ser muy interesante para mejorar las operaciones aéreas. Es el puente más obvio entre donde estamos y donde vamos a estar. En ese punto, sin duda, los accionistas de Aireon están sentados en el sitio correcto y en el momento correcto.

Si los nuevos jugadores siguen el modelo de negocio tradicional de Google, la vigilancia será gratuita para los usuarios. Esto haría que las cosas se muevan dentro del sector de las comunicaciones y seguimiento de las operaciones aéreas y que no vuelva a ser tal y como lo conocemos en la actualidad. Tampoco es imposible imaginar que Google pueda explotar su gran baza, la inteligencia que tiene sobre los usuarios de internet, para añadir valor a través de las redes de las líneas aéreas. Teniendo en cuenta que Google está empezando a tener los horarios de las líneas aéreas (a través de Google Flight Search), puede también añadir el factor probabilidad a las comunicaciones y el procesamiento que actualmente ya está dando a las aerolíneas. En este punto se rompe el monopolio de los ANSPs basados en tierra. No es difícil de imaginar que los miembros de OACI se estén defendiendo. Pero… que tiemblen las bandas “safety of life” de la OACI, porque el escenario actual está camino de cambiar.

 

NOTAS:

[1] Satélite Iridium – sistema de telefonía móvil vía satélite que en consecuencia no precisa de repetidores terrestres. La European Defence Agency (EDA) lo suministra a tripulaciones que operen en lugares remotos.

[2] Bandas de la seguridad de la vida se refiere a la banda de espectro que la Unión Internacional de Telecomunicaciones ha asignado para ser utilizadas en el control de tráfico aéreo para las comunicaciones relacionadas con la seguridad entre la aeronave y el suelo. Tienen un nivel de protección muy alto para garantizar la comunicación en el momento crítico. Y tienen también un gran buffer de zona alrededor de ellos. A los operadores de telefonía móvil y a las compañías de satélite les encantaría tener acceso a este espectro, pero no les está permitido.

Acerca de Andrew Charlton

Andrew Charlton


Andrew Charlton es el director general de AVIATION ADVOCACY, una consultora independiente de transporte aéreo y asuntos gubernamentales establecida en el 2006, con sede en Suiza y oficina también en Bruselas.



Andrew tiene una amplia experiencia en los aspectos legales, comerciales y de aero-política de todos los sectores de la industria de la aviación. Ha estado involucrado en algunos de los más importantes sucesos de la industria. Con anterioridad a su actual posición, fue el Director Jurídico de Qantas Airways y, a continuación el responsable de Asuntos Gubernamentales de la IATA y SITA.

Tiene experiencia en las líneas aéreas, proveedores de servicios y organismos de la industria, tanto en el ámbito comercial y político, además de haber servido en varias juntas de la industria, incluido el Comité Ejecutivo de CANSO. Entre los clientes de Andrew se incluyen proveedores importantes de la industria, líneas aéreas, proveedores de servicios y aeropuertos.

Andrew también escribe regularmente sobre asuntos de aviación en revistas especializadas. Asimismo, participa en eventos de la industria aeronáutica.