¿ Se traducirá un menor precio del combustible en vuelos más económicos ?
El pasado mes de enero, el barril de Brent, la principal referencia del petróleo en Europa, tocaba mínimos en 45 dólares. Desde entonces ha venido acumulando más de 10 dólares de subida y así, en la primera semana de Febrero, ha ampliado su escalada, disparándose más de un 7% hasta alcanzar los 58 dólares debido a las recientes huelga en las refinerías de EEUU.
Aún así hablamos aún de una drástica reducción del 50% si lo comparamos con el precio del pasado junio, cuando rondaba los 115 dólares.
El origen de este brusco abaratamiento del petróleo en los últimos 6 meses (a excepción de la subida reciente) hay que buscarlo en la confluencia de varias circunstancias;
- Por un lado el retroceso en la demanda mundial por el enfriamiento económico de las principales potencias
- Por otro, la irrupción de nuevas tecnologías -básicamente, el ‘fracking’- para la extracción de combustibles. Con la explotación masiva de esa técnica, Estados Unidos casi se autoabastece, lo que reduce la presión sobre los precios en los mercados internacionales.
- Arabia Saudí, la principal potencia petrolera del planeta, ha forzado a la OPEP a mantener sus niveles de producción -30 millones de barriles diarios-, pese a la sobreoferta existente, lo que empuja a la baja la cotización del crudo. De esa forma intenta asfixiar a algunas de las compañías que han comenzado a hacerle la competencia en EE UU, cuyas fuertes inversiones no les permiten soportar precios tan bajos durante un largo periodo sin ver seriamente afectada su propia supervivencia.
Ese desplome se ha traducido en una caída mucho más suave del precio de la gasolina y del gasóleo, y apenas se ha reflejado hasta ahora en las tarifas aéreas, a pesar de que el combustible tiene un impacto absoluto en la estructura de costes de una compañía aérea.
Antecedentes
El problema del elevado precio del combustible lo viene sufriendo el sector desde la crisis del crudo del 73, llegando a representar el 40% de los costes operativos de una aerolínea media, haciendo que, junto a la competencia de las low-cost, el segmento aerolíneas sea el que presenta los márgenes más exiguos de todos los que participan en el sector aeronáutico.
Por ello se han venido tomando numerosas medidas desde entonces, que han redundado en una continua mejora de la eficiencia energética, sobre todo en lo que se refiere al consumo de combustible de las aeronaves.
Como resultado la eficiencia energética de los reactores ha mejorado un 70% en los últimos 45 años (medida en consumo de combustible por asiento-kilómetro-transportado)
En esta línea, es destacable que la eficiencia en el uso del combustible ha mejorado en un 1,8% en 2014 y se espera que se acelere durante 2015, con una reducción del 5% del consumo.
Estimaciones futuras
Por una parte, se espera que el PIB mundial crezca un 3,2% en 2015, frente al 2,6% de 2014, impulsado por la caída de los precios del petróleo. Hay que enfatizar que la industria del transporte aéreo se ve muy afectada por la evolución del PIB mundial.
Tal y como podemos ver en el siguiente gráfico, las variaciones del PIB mundial suponen una variación bastante más acusada del número de toneladas-kilometro-transportadas, parámetro que define apropiadamente la magnitud del sector.
En términos de pasajeros, se espera que el tráfico aumente un 7% (aproximadamente el doble del crecimiento previsto del PIB mundial) en 2015, por encima del crecimiento del 5,5% registrado en las últimas dos décadas, lo que empujará al factor de ocupación hasta el 79,6% de media, ligeramente inferior al 79,9% previsto para 2014.
IATA asociación que engloba a las principales aerolíneas del planeta, estimó para 2014 una reducción de las tarifas de vuelos comerciales de un 5,1% en 2014, excluyendo impuestos y cargos extra, y un retroceso del 5,8% para las tarifas de carga. Esto ha supuesto un beneficio neto de 7,32 dólares por pasajero en 2015 y de 6,22 dólares en 2014, frente a los 3,39 dólares de ingresos por pasajero en 2013.
Tony Tyler, consejero delegado y director general de IATA, ha asegurado que el panorama de la industria del transporte aéreo está mejorando. Y que la recuperación de la economía mundial, junto a la caída del petróleo, debería fortalecer el sector en 2015. El mismo, remarco que estas condiciones dejarían un margen del 3,2% a la industria.
Así, IATA prevé que las aerolíneas mundiales ganen en total 16.006 millones de euros en2015, un 10% más de lo previsto, en parte gracias a la reducción del precio del petróleo. Sus beneficios se dispararán un 25,6% el próximo ejercicio, hasta los 20.205 millones, según las estimaciones de la IATA.
Además espera que todas las regiones vean mejoras de rentabilidad durante 2015, aunque con un comportamiento dispar entre ellas.
- Las aerolíneas europeas podrían alcanzar en 2015 unos beneficios netos de 4.000 millones de dólares (3.230 M €), frente a los 2.700 millones de dólares (2.180 M €) previstos para 2014, un beneficio medio de 4,27 dólares por pasajero que supone un margen neto del 1,8%.
- Las aerolíneas norteamericanas podrían reportar unas ganancias de 13.200 millones de dólares (10.659 M €), frente a los 11.900 millones de dólares (9.611 M €) proyectados para este año, lo que supone un beneficio neto unitario de 15,54 dólares por pasajero.
- Las aerolíneas asiáticas se estima que podrían alcanzar unos beneficios netos de 5.000 millones de dólares (4.038 M €), mientras que la utilidad neta de las aerolíneas de Oriente Próximo se sitúa en 1.600 millones de dólares (1.292 M €).
El hecho de que las compañías europeas no alcancen potencialmente las ganancias que podrán alcanzar las norteamericanas, se debe a que desde el punto de vista macroeconómico, se tardará mucho tiempo en ser absorbidas las graves repercusiones y retrocesos que la crisis ha generado en términos de empleo, renta, desigualdad y bienestar.
Los beneficios de las aerolíneas se dispararán más de un 25% el próximo año, en parte gracias al abaratamiento del crudo, cuyo coste es un factor esencial en sus cuentas,
Si baja tanto el petróleo, ¿por qué no lo hacen igual las tarifas aéreas?
IATA asegura que el precio de los billetes aéreos ya está bajando. Según sus datos, excluyendo los impuestos y recargos, el descenso ha sido del 5,1% este año para los vuelos comerciales y del 5,8% para los de carga de mercancías.
Pero aún así no se observar una repercusión directa o relación precio combustible-billetes aéreos, a pesar de infructuosos esfuerzos, como, por ejemplo, el del Ejecutivo español, para que las principales compañías aéreas bajen sus tarifas.
De hecho, podría contra-argumentarse con las mismas razones, que a pesar del aumento del precio de combustible en casi un 50% en los últimos años, las aerolíneas no has trasladado dichas subidas al consumidor final vía el precio final del billete.
Podemos responder en base a dos grandes grupos de razones: por un lado la inercia en el coste del combustible para protegerse de la volatilidad de los precios, y por otro, la incertidumbre sobre la evolución de los precios en el futuro.
La inercia en el coste del combustible por la protección de volatilidad
El impacto que supone para el sector la existencia de precios más bajos de combustible tendrá cierto retardo debido a la compra a largo plazo de combustible por parte de las aerolíneas.
El precio del combustible es uno de los factores decisivos en la estructura de costes de una aerolínea. Para evitar la inestabilidad de dicha estructura de costes ante las bruscas oscilaciones que a menudo registra el crudo (habitualmente, al alza), las compañías suelen firmar seguros de cobertura para garantizarse un precio fijo durante un determinado periodo de tiempo.
Ello les ofrece estabilidad y reduce sus riesgos, pero también les impide beneficiarse de forma inmediata de los descensos del petróleo en los mercados internacionales como el que se registra desde el pasado verano. En coyunturas como la actual, la capacidad de las empresas para reducir o no las tarifas depende, entre otros factores, del margen de maniobra que les dejen esos contratos.
Las aerolíneas prefieren blindarse ante posibles oscilaciones del precio del petróleo. Contratan la adquisición de los combustibles a un precio acordado con bancos de inversión extranjeros –ninguna entidad bancaria presta este servicio en España– y apuestan por un escenario alcista.
Así, por ejemplo, en Europa, IAG, el gigante encabezado por British Airways en el que se integran Iberia y Vueling, no prevé variaciones a corto plazo en sus precios debido a sus altas coberturas de combustible (el 91% para el último trimestre de 2014 y 85%, 72% y 51% para los tres primeros de 2015). Ello limita el efecto positivo en sus cuentas del brusco abaratamiento del petróleo pero también le ha permitido contener la subida de los billetes en los momentos de mayor escalada del crudo. De hecho la caída del crudo en un 52% en los últimos seis meses, para IAG sólo se traduce en un de ahorro del 10% ya que, en promedio IAG ya ha comprado el 74 % de su combustible para el próximo año.
Por poner otra referencia paradigmática, Ryanair pagará aproximadamente 93 dólares por barril entre 2015 y 2016 lo que apenas representa un recorte de un 4% respecto a sus costes de combustible actuales.
Por su parte, en España, Air Europa, con unos seguros de cobertura más reducidos, asegura que ya ha recortado sus tarifas, aunque no ha precisado en cuánto.
En el caso de que, como sucede ahora, bajen los precios, pierden margen de bajada pero salen ganando a la hora de cerrar los contratos a futuro, ya que todas esperan que de alguna manera el precio del petróleo ascienda, normalmente, por encima del valor actual.
Ninguna tiene cubierto el 100% de sus necesidades, por lo que todas han salido ganando aunque mucho más aquellas con menores tiempos o porcentajes de cobertura. Asimismo, al contratar coberturas de forma sistemática, hoy juegan con unas condiciones de negociación más favorables que hace tres meses.
Calibrar el impacto positivo dependerá de lo que suceda en los próximos meses. Sin embargo, lo que les importa no es sacar provecho, sino limitar el riesgo si el contexto cambia. De hecho, el efecto de tales coberturas no es tanto perder el beneficio de unos menores costes de combustible sino, más bien, retrasar los beneficios. Esto se traduce en que podrían pasar 2 años antes de que se trasladase a los pasajeros tal bajada de costes.
La incertidumbre sobre la evolución futura del precio del petróleo
Las aerolíneas prevén una sustancial mejora de sus beneficios gracias a ese favorable escenario. Pero existen numerosos interrogantes sobre la evolución de los precios Por un lado hay que apuntar que el petróleo está reconquistando en los últimos días niveles de subida importantes y que la caída libre de meses anteriores ha dado paso a un brusco repunte de la volatilidad en el mercado del petróleo, en máximos de seis años.
La huelga en las refinerías de EEUU ha acelerado las subidas en el barril de Brent hasta rozar los 60 dólares y la toma de posiciones se ha acelerado también en el barril tipo West Texas, de referencia en Estados Unidos que ha impulsado su cotización hasta los 52 dólares. El parón en las refinerías americanas se produce, además, en un contexto de mayor demanda de combustibles por la climatología. Así, en los últimos tiempos se observan bruscos cambios de tendencia, con un repunte en la volatilidad del índice CBOE Crude Oil Volatility Index a niveles inéditos desde abril de 2009.
A más largo plazo, los expertos estiman un descenso en las previsiones de producción, tanto en nuevos proyectos como de petróleo no convencional y la presentación de los últimos resultados de compañías petroleras confirma importantes recortes en las inversiones destinadas a nuevos proyectos energéticos. A los frenos anunciados por BP y Royal Dutch Shell se suma Statoil, la mayor petrolera noruega, que ha anunciado un frenazo de hasta el 30% en las inversiones para hacer frente al desplome del petróleo.
Los operadores del mercado del petróleo tampoco pierden de vista la evolución en las últimas jornadas del dólar, la divisa que monopoliza las commodities. El euro ha logrado frenar las caídas desatadas a raíz de la confirmación del inminente programa de compra de deuda que lanzará el BCE a partir de marzo, pero una próxima subida de tipos de interés por la Reserva Americana puede volver a debilitar a la moneda europea frente al dólar.
Otros riesgos
Por último, existe el riesgo de que Europa se encuentre con una situación de débil crecimiento y baja inflación que pueda amenazar el ritmo de recuperación, si bien las últimas previsiones de la Comisión Europea (CE) elevan el crecimiento del PIB hasta el 1,3%, dos décimas más de lo estimado el pasado mes de noviembre, por el fortalecimiento de la demanda y la política monetaria del BCE.
De hecho se trata de la primera vez desde 2007 en que se espera que todas las economías de la UE crezcan y que lo hagan sobre la base de un aumento de la demanda a nivel nacional e internacional, así como de una política monetaria más ajustada y de una posición fiscal más neutral, según los expertos del Ejecutivo comunitario. El crecimiento de la zona euro se sustenta en la mejora prevista del comportamiento de tres de las grandes economías de la zona: Alemania, Francia y España, la que más prevé que crezca de ellas.
En cualquier caso, parece claro que la situación insta a las compañías europeas a tomar una posición más conservadora en la adquisición de sus combustibles.
