INSTRUMENTACION DE VUELO. REQUISITOS DE OPERACIÓN

Por Ruben Magán Herrera

Desde los primeros días en los que el hombre consiguió por primera vez el ansiado y anhelado sueño de volar un aerodino controlado, aquel 17 de diciembre de 1903, con los hermanos Wright a los mandos del Flyer I, hasta nuestros días, todos esos hombres heroicos y osados que en algunos casos dieron su vida en el intento, forjaron algunos de los principios sobre los que hoy en día se cimenta la Aviación que conocemos en la actualidad.

Orville_Wright&flyer1909

Dichos principios, son la cadena de acero inquebrantable que hacen de la aeronáutica y de los profesionales que pertenecen a ella un grupo hecho de una pasta especial, diferente al resto, que exigen la máxima precisión, funcionalidad, legibilidad y estanqueidad en los instrumentos de vuelo necesarios a bordo de las aeronaves.

La Aviación Comercial y Militar, desde sus orígenes a principios del siglo XX, han buscado en cada uno de sus etapas incorporar esos principios en todas sus áreas de operación. Si hablamos de la aviación militar, tanto la de combate como la de transporte táctico, exigen a sus tripulaciones grandes dósis de agresividad y autocontrol en el momento oportuno para cumplir con precisión sus misiones, ya sea de interceptación, bombardeo, reabastecimiento en vuelo, vuelos en formación, etc.

Piloto de F-22 Raptor
Piloto de F-22 Raptor

Si de un moderno reactor de líneas aéreas se tratase, se buscaría fiabilidad de medición en sus instrumentos, precisión de los sistemas de navegación y redundancia en sus sistemas, así como un consumo eficiente de combustible, para garantizar una operación segura a las compañías aéreas. Es aquí, donde estas cualidades y aptitudes de los hombres y mujeres que forman este grupo selecto se suman a las prestaciones que les ofrece su aeronave y los instrumentos de vuelo que la guían, ya sea un avión de combate o un reactor de línea aérea de última generación.

Cabina B787
B-787 Dreamliner

INSTRUMENTOS DE VUELO. LA T BÁSICA.

Uno de las mayores expertos a nivel internacional en materia de CRM, Seguridad en Vuelo e Investigador de Accidentes de IFALPA, el Primer Oficial Juan Carlos Lozano, Piloto de A-340/A-330 nos introduce en los orígenes de la distribución de los primeros instrumentos de vuelo en cabina:

“Corría el año 1955 cuando, a resultas de la investigación de un accidente, un grupo de pilotos comenzó a estudiar una forma de estandarizar la colocación de los instrumentos dentro de la cabina de pilotaje de los aviones. Era evidente que, cuando un piloto cambiaba de modelo de avión, y este tenía los instrumentos colocados en distinta posición, ello podía tener consecuencias nefastas en momentos de alta carga de trabajo y desorientación.

Resultaba imprescindible que los instrumentos de las cabinas estuviesen colocados en una disposición similar independientemente de quién fuera el fabricante. Y así fue como, años después, la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) estableció un estándar que ha llegado hasta nuestros días: la “T Básica”.

La “T Básica” se encuentra prácticamente en todos los aviones de escuela de manera que los pilotos adquieren sus habilidades de pilotaje en un formato común, sea cual sea el modelo de avión que utilicen.

En la actualidad la “T Básica” ha sido reemplazada en los modernos aviones de línea aérea por pantallas que integran la información esencial para el piloto (actitud, velocidad, altura y posición). Sin embargo, la distribución de la información que se presenta en dichas pantallas sigue el mismo criterio que la “T Básica” para facilidad de los pilotos”.

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Imagen de la conocida como “T básica”.

Hoy en día, la antigua presentación y distribución de la instrumentación de cabina (T básica), ha quedado obsoleta en los aviones de última generación. En su lugar se han ido introduciendo grandes pantallas de cristal líquido ( LCD, Liquid Crystal Display), llamadas PFD o Primary Flight Display, que muestran al piloto de manera eficiente y en condiciones de mala o baja visibilidad los principales parámetros para la conducción del vuelo (velocidad, indicación de situación horizontal, altitud y rumbo) siguiendo unos patrones de ergonomía.

Moderna pantalla de cabina de vuelo (Nótese que la distribución de la información sigue el criterio de la T Básica)
Moderna pantalla de cabina de vuelo
(Nótese que la distribución de la información sigue el criterio de la T Básica)

La legibilidad, precisión y funcionalidad que los sistemas de navegación y medición actuales suministran a estos profesionales en sus misiones, volando a velocidades supersónicas o en condiciones meteorológicas adversas, hacen de estos instrumentos piezas únicas, así como fieles y leales compañeros de misión.

Piloto de F-18 preparándose para despegar
Piloto de F-18 preparándose para una misión

PRINCIPIOS DE LA OPERACIÓN INSTRUMENTAL

LEGIBILIDAD

La legibilidad es uno de los principales principios en los que se basa la instrumentación de vuelo. Todos los parámetros han de ser de fácil lectura por el piloto bajo cualquier condición de la envolvente de vuelo, ya sea durante maniobras de combate de máximo rendimiento, vuelo diurno o vuelo nocturno, etc.

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Aproximación nocturna efectuando procedimiento ILS Categoría I.

FUNCIONALIDAD

Cada instrumento de vuelo en la cabina de mando, ya sea analógico o digital, mide un parámetro para que la conducción del vuelo sea lo mas eficiente y segura posible. El indicador de rumbo, el anemómetro, el altímetro y el indicador de situación horizontal son claves en el desarrollo del vuelo. La pérdida de uno de ellos puede poner en peligro la seguridad del avión, del piloto y por ende, el éxito de la misión, o por el contrario, la cancelación o el retraso de un vuelo comercial.

Panel de instrumentos de una C-172
Panel de instrumentos de una C-172

PRECISIÓN

Quizás el mas importante de los principios de la Aviación sea este, la precisión. Ninguna otra actividad o campo, como la Aviación, exige tanta precisión en sus equipos. Los sistemas de navegación (GPS, INS, etc.), de medición de altitud, medición de velocidad, etc.., de las aeronaves actuales, junto con el reloj que mide la hora exacta y precisa a bordo, son parámetros que no admiten desviaciones cuando hablamos de las operaciones aéreas (El error actual de un sistema GPS asociado a una instalación WAAS o Wide Area Augmentation System, es de apenas 1 ó 2 metros en horizontal y 2 ó 3 metros en vertical).

Foto GPS y WAAS

En el campo militar, quizás el instrumento-sistema mas importante de la aviónica en un caza durante una misión de combate sea el radar. Hoy en día los sistemas de radar sobre todo en el combate a larga distancia, son decisivos y han evolucionado hasta incorporar la capacidad de comunicarse entre radares de un mismo paquete atacante de aviones para intercambiar la información de los posibles blancos o “targets” ( Sistema MIDS, Multifunctional Information Distribution System, que equipa actualmente a nuestros Eurofighters Typhoon del Ejército del Aire). Un comandante de la Fuerza Aérea ( que prefiere mantener el anonimato), piloto de combate e instructor de vuelo en su escuadrón, nos describe así una misión de entrenamiento de bombardeo media-cota nocturna de una formación de 4 aviones Mirage F-1M:

“Y cuando llega el momento, hay que hacerlo. Despegue a las 21:00h de la noche con visibilidad de 2 km y techo a 300 pies. La misión, una media cota aire-suelo nocturna, nada que no se hubiera hecho antes. La meteorología lo complica todo mucho más pero no estoy solo, otros tres compañeros completan la formación de 4 Mirage F-1M. Nuestra parte de la misión es alcanzar el objetivo a la hora exacta y poner las bombas de los cuatro en él sin ser derribados. La ventana es de 2 minutos y no hay capacidad de retrasarlo, así que hay que ser preciso y confiar y seguir las indicaciones de los instrumentos. En el área la meteo no es mejor y vamos a tener que volar en nubes. Lo único que nos mantiene separados a los unos de los otros es la altura que leemos en los instrumentos puesto que no se ve nada fuera. GPS, ADI, altímetro y anemómetro son las herramientas que tenemos para llegar al objetivo y para saber nuestra posición. Tenemos radar pero no lo queremos usar para evitar emisiones y, en este tipo de vuelo, no hace falta. La misión se lleva a cabo según lo planeado y se completa la instrucción para la que se había efectuado toda la coordinación. Unos instrumentos precisos en los que poder confiar van a marcar la diferencia entre el éxito y el fracaso en una misión y también entre un vuelo seguro y la catástrofe. Desde los años 80 la aviónica de combate ha evolucionado con la tecnología y las cabinas se han hecho más para gestores de sensores que para pilotos puramente dichos pero cuando todo lo demás falla, los instrumentos básicos, una buena técnica de vuelo e instrucción y unas habilidades extraordinarias son los que van ayudar a salvar la situación”.

Se requieren máquinas-instrumentos extremadamente precisas en sus mediciones, tan precisas que cualquier mínimo error de indicación puede suponer el reemplazo de dicho sistema de abordo por otro nuevo.

El rigor, la disciplina y el conocimiento en el lado humano, junto con los principios fundamentales antes descritos, que deben de poseer los instrumentos de a bordo de una aeronave, forman el binomio que en la actualidad han convertido a la Aviación Militar la punta de la lanza de las Fuerzas Armadas de todos los países, y a la Aviación Comercial, en el sistema de transporte mas seguro y tecnológicamente mas avanzado del mundo.

Acerca de Rubén Magán Herrera

Rubén Magán Herrera
Rubén Magán Herrera, de 39 años, comenzó su carrera aeronáutica en el aeropuerto madrileño de Cuatro Vientos, donde realizó el curso de piloto de líneas aéreas, consiguiendo su licencia de piloto comercial en 2003.

Su experiencia aeronaútica es muy variada. Durante unos años estuvo en servicio activo en el Ejército del Aire como especialista en mantenimiento de aeronaves, destinado en el 403 Escuadron de la Base Aérea de Cuatro Vientos, dotado con aviones Casa C-212 Aviocar y Cessna Citation V. También desempeñó funciones como Instructor de Derecho Aéreo y Procedimientos Operacionales para los pilotos de nuevo ingreso del Servicio Aéreo de Helicópteros del Cuerpo Nacional de Policía.

Su experiencia en vuelo comenzó como piloto de aerofotografía, volando los aviones Cessna C-421 y C-340, realizando todo tipo de trabajos fotogramétricos en vuelo para entidades gubernamentales y compañías privadas.

Actualmente es Comandante de Boeing B-737NG con más de 6000h de vuelo y entre otros cursos ha realizado el de Auditor EASA de Sistemas de Calidad en el sector aeronáutico, curso sobre Factores Humanos en la Embry Riddle Aeronautical University de Florida (EE.UU), curso avanzado de piloto de RPAS (Remotely Piloted Aircraft System), y el Airline Planning Worshop de Boeing Commercial Airplanes. Ponente de la Facultad de Ingeniería Aeronáutica de la Universidad Tecnológica de Panamá, apasionado de la fotografía y autor de diferentes artículos publicados en medios de prensa especializados (MACH 82, Aviador, GEES Spain, etc.). Integrante y Profesor en el Grupo GEES Spain, Coordinador del Área de Tecnología-RPAS-Innovación en dicha organización, además es Socio Integrante de ADESyD, la Asociación de Diplomados Españoles en Seguridad y Defensa. Es el actual Director Ejecutivo y Co-Fundador del Grupo Hispaviación 2.0, formado por las revistas Hispaviación 2.0 y Air Crew Lifestyle.

2 Comentarios

  1. Javier Sánchez-Horneros Pérez
    Javier Sánchez-Horneros Pérez

    Enhorabuena por el artículo. Muy muy interesante y a la vez, de fácil comprensión, algo que es realmente difícil de conseguir plasmar.

  2. Rubén Magán Herrera

    Gracias por tu comentario Javier. Ni que decir tiene lo que aprendemos todos con tus trabajos. Un abrazo.