INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES AÉREOS. COMO SE DESTRUYEN REPUTACIONES

Por: Hugo Arturo Gutiérrez Elorriaga

Hace ya unos cuantos años que decidí ser piloto y a día de hoy recuerdo dos hechos importantes en mi vida que me llevaron a realizar el curso de Aircraft Accident Investigator (AAI) para convertirme en Investigador de Accidentes Aéreos.

Los pilotos somos muy críticos con nuestros mismos compañeros cuando hay un accidente o incidente. Recuerdo a un profesor que siempre nos decía algo que con el tiempo guardé en mi cabeza…”nunca critiquen cuando escuchen acerca de un accidente aéreo, ustedes no estuvieron ahí“. Pues ahora muchos años después, cuando escucho a un compañero de profesión hablar a la ligera y decir “yo hubiera hecho”… le repito las mismas palabras de mi profesor.

No pretendo ser un defensor de los que ya no están entre nosotros, y tampoco limpiar la imagen de ellos o de sus empresas, lo que pretendo es crear conciencia, crear educación aeronáutica donde todos los que nos dedicamos a esta profesión, aprendamos de los errores y aciertos de aquellos que sacrificaron sus vidas por hacer de este, un negocio cada vez más seguro.

No pretendo tampoco autodenominarme experto, nunca he creído del todo en alguien que se autodenomine de esa manera. Experto no soy, y también dentro de la investigación de accidentes, solo un pequeño porcentaje del personal entrenado para una investigación de accidentes, ha estado en una investigación e inclusive, la gente que ha estado en varias de ellas, sabe que ninguna es igual a otra.

Tratare de ser objetivo, basarme en los hechos, ir a las investigaciones ya realizadas y buscar suficiente información, con un objetivo único… hacer la aviación más segura aprendiendo de los que ya no están.

 

Los dos hechos que marcaron mi vida

 

El 31 de octubre de 1979, el vuelo 2605 de Western Airlines (N903WA) con destino a la Ciudad de México, se convierte en uno de los mayores accidentes aéreos del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. La aeronave era un avión McDonnell Douglas DC-10 que salió del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles e impactó con dos vehículos que efectuaban labores de mantenimiento en la pista de aterrizaje.

El vuelo llevaba 11 tripulantes y 77 pasajeros. Esa mañana la pista en uso era la 23L. El Capitán usando el ILS a la pista, no se percata de que esta se encuentra en mantenimiento. La torre de control autoriza el aterrizaje en la pista 23R, pero la tripulación erróneamente aterriza en la 23L. Había una densa niebla. El Capitán al darse cuenta del error, intenta elevar de nuevo el DC10, pero en su intento golpea a un camión desprendiendo el tren de aterrizaje de la aeronave, y rompiéndose el resto del fuselaje, deteniéndose cerca de 1.000 metros después del umbral incendiándose totalmente.  El número total de víctimas mortales se fijó en 72 personas que viajaban en el avión, incluyendo al Capitán  y a otros 8 miembros de la tripulación, además de una única víctima mortal en tierra, 17 personas mas sobrevivirían. El dictamen de DGAC fue error del piloto.

 

Imagen del periódico Excelsior en el 35 aniversario del accidente
Foto: Periódico Excelsior

 

El 21 de diciembre de 1988 un avión Boeing 747-121 de PanAm llamado “Clipper Maid of the Seas” que realiza el vuelo 103, explota en el aire debido a un explosivo instalado en un radiocassete en el compartimento de carga numero 1, separando la cabina de pilotos del resto del avión, esparciendo los restos sobre un corredor de 130 km de longitud. En este atentado murieron 270 personas incluyendo 11 personas de la ciudad de Lockerbie, Escocia.  Este ataque fue adjudicado a Libia, la cual en el año 2003 acepto su responsabilidad en el mismo.

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Foto: Wikipedia

 

Como se destruyen reputaciones

 

En Aviación, cuando ocurren accidentes, surgen muchas dudas y muchas especulaciones, todos tienen la respuesta y todos tienen una sugerencia para evitar lo que pasó o para explicar a propios y extraños la mejor teoría existente hasta el momento.

Quienes no se dedican a esta profesión lo llaman “error de los pilotos”, la apreciación de la mayoría de la gente fuera de este medio es…”son dos tipos que van sentados ahí en su cabina, haciendo nada o tocando botoncitos y cuando realmente las cosas se ponen mal, lo hacen mal”.

Los que nos dedicamos profesionalmente a este negocio, siempre tenemos la tentación de dar nuestra respuesta a ese evento desafortunado empezando con un… “yo hubiera hecho” y terminando con un… “ellos no hicieron aquello” y así pasamos de la sombra al protagonismo, a nuestros “cinco minutos de conocimiento y fama”.

De ahí caemos en la tentación de hablar a los medios, o de escuchar noticias que solamente causan daño moral a las personas, se nos olvida que ellos con tal de vender, son capaces de destruir lo poco que queda de las personas fallecidas, su reputación. Un error y años de experiencia con una trayectoria profesional repleta de vuelos seguros y sin incidentes se van a la basura.

Vemos en los medios frases como “pilot accidentally hit the button” o “he switched off the Autopilot” o cuando hay un incidente, un simple comentario a la prensa por parte de algún directivo de la aerolínea involucrada…”we will not accept any kind of lapses”.  Con estas frases se acaban miles de horas de vuelo, entrenamientos exitosos, vuelos seguros y reputaciones familiares y profesionales.

Los que conocemos un poco de la investigación de accidentes aéreos, sabemos que las investigaciones tienen varios propósitos fundamentales, algunos de ellos son el mejorar la seguridad en la aviación, elevar los estándares de calidad y procedimientos operacionales, entre otras cosas. También sabemos que el proceso de una investigación necesita casi un año y medio en concluirse incluyendo la emisión de directivas a seguir y procedimientos a corregir.

Sabemos que cuando un evento sucede, no debemos caer en la tentación de dar un veredicto basado en lo que vemos o creemos que pasó, tenemos que ir al campo, ver las trayectorias, tomar miles de fotografías, descartar otras tantas, entrevistar a muchas personas, incluyendo a los padres, esposas e hijos de los pilotos fallecidos, montar varios grupos de trabajo para investigar muchos factores como meteorología, historial de la empresa y del avión, mantenimiento realizado, el SMS de la empresa, su manera de mitigar los errores, mandar miles de pequeñas piezas a laboratorios especializados y todo esto con un fin… mejorar la industria sin buscar un culpable directo y mejorar procedimientos sin destruir reputaciones.

Al final de las investigaciones, siempre el informe empezará con una frase del tipo: “La causa probable es…”, y nunca dice “el culpable es…”.

Desde estas líneas invito a los profesionales que nos dedicamos a esta profesión, que unamos criterios, honremos a los caídos, porque sus pérdidas hacen que nuestros procesos sean mejores, honremos a sus familias por darnos la oportunidad de aprender de un mal día en la historia de sus seres queridos y honremos a todos los fallecidos, porque pusieron sus manos en las nuestras y nos hacen ser mejores aviadores cada dia que pasamos en la línea de vuelo.

A los que no se dedican a esta profesión les invito a buscar profesionales entre los cientos que existen especializados en el tema, para que cuando publiquen hallazgos o información de las  “cajas negras”, (dicho sea de paso prohibido por leyes internacionales) lo hagan con la suficiente información como para no dejar a estos “valientes profesionales caídos” con su reputación por los suelos.

Estoy seguro que ni el Capitán Gilbert de Western Airlines, con probada experiencia, o el Capitán Van Zanten del KLM de los Rodeos, piloto con muchísima experiencia, imagen de KLM, instructor etc, se imaginaban que pasarían a ser parte de la historia de la aviación, tras esos hechos lamentables.

Fotografía de los dos jumbos involucrados en el accidente de los Rodeos. En Primer plano el KLM.
Fotografía de los dos jumbos involucrados en el accidente de los Rodeos. En Primer plano el KLM y detrás el PanAm. Foto: Centro de Fotografia Isla de Tenerife. Antonio González – Calimano Pérez.

 

Para hablar con honestidad respecto a “error del piloto” tendremos que hablar con el tiempo de otros factores como fatiga, entrenamientos, presión de parte de las empresas, jornadas extensas de trabajo, etc, y entonces cambiaremos ese término por otro más adecuado, le llamaremos “Factor Humano“.

No caigamos en tentaciones hasta que no tengamos acceso a investigaciones profesionales y oficiales y dejemos que el silencio, la prudencia y la paciencia hagan su trabajo.

Acerca de Hugo Arturo Gutiérrez Elorriaga

Hugo Arturo Gutiérrez Elorriaga
Nací en la Ciudad de México en 1977. Comencé mis estudios aéreonauticos en la Fuerza Aérea Mexicana, sin concluirlos debido a una lesión en una rodilla. Curse la carrera de piloto privado en la Escuela de Aviación México y la de piloto comercial en Aeronáutica Vitar en el culminando mis estudios en elaño 2000.

Trabajé en el área de rampa para Copa Airlines y KLM en la Ciudad de México al igual que como agente de tráfico en LLold Aéreo Boliviano.

Ingrese como primer oficial para Mexicana de Aviación en el año 2000 y hasta el 2002 debido a recorte de personal, posteriormente trabaje en aviación ejecutiva volando Cessna 210 y Cessna 337, además de dar instrucción de vuelo. En el año 2005 trabaje para en centro de adiestramiento Alas de América en la Ciudad de México, dando instrucción teórica de FOKKER 100, para la introducción de este equipo para Aerovías Caribe (Click Mexicana), después de dos cursos completos de instrucción, ingresé como primer oficial de F100 del año 2005 hasta el 2008 que fuí promovido a Capitan de F100 para Click Mexicana.

Fuí instructor de simulador y de vuelo de F100 hasta el 2010 que inicie vuelos para B717-200 como capitán en Click Mexicana. Desde el año 2011 me desempeño como Comandante de B737 NG para Copa Airlines en Panamá y como instructor de oficiales para ascenso (tutor) desde el año 2013.

Cuento con cerca de 10000 horas de vuelo, de las cuales casi 6500 son como Capitan en F100, B717 y B737NG e instructor en los Equipos F100 y B737NG. He participado en seminarios de seguridad aérea de ASPA de México y la OACI y soy Investigador de Accidentes (AAI) por la University of Southern California.

Un comentario

  1. Tomás Endara Garzón
    Thomas Endara

    Buen articulo, gentil invitacion para pensar antes de hablar…. Especialmente los medios que les pagan por especular y vender cualquier noticia sin considerar este daño colateral