INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES AÉREOS EN LA MAR

Por: Miguel Angel Segovia

Lamentablemente sucesos relacionados con accidentes de aviación han venido a cubrir gran parte de los noticiarios estos últimos meses. Los accidentes aéreos, han ocurrido siempre, y lo único que podemos hacer es minimizar y acotar sus efectos dañinos sobre el ser humano todo lo posible.

Precisamente el estudio de los accidentes, ya sea de aviación o de cualquier otro tipo, busca principalmente esto: averiguar las causas y poner barreras mitigadoras con el propósito de que no se vuelvan a repetir y que, de repetirse, sus consecuencias no sean catastróficas.

Por tanto, se hace indispensable que ante un accidente aéreo se inicien inmediatamente los procesos establecidos para su investigación.

Evidentemente, el tipo de investigación de accidente aéreo que suele resultar más complicado y costoso, es aquel en que los restos de la aeronave siniestrada se encuentran bajo el agua.

Por ejemplo, la investigación del accidente del Airbus 330-203 del vuelo Air France 447, que se estrelló en aguas del océano Atlántico en el 2009, duró más de 3 años, y su coste se elevó a unos 44 millones de dólares.

Recuperación de los restos del vuelo AirFrance 447- Océano Atlántico
Recuperación de los restos del vuelo AirFrance 447- Océano Atlántico

En otro suceso de esta índole más próximo en el tiempo, como ha sido la tragedia en Asia del vuelo Malaysia Airlines MH-370, esta cifra económica de 44 millones de dólares se gastó ya en el primer mes de búsqueda de la aeronave, y aun a día de hoy continúa desparecida.

En este artículo, intentare explicar el proceso que un investigador encargado de accidente aéreo (IIC – Investigator In Charge) debe de tener en cuenta si quiere culminar su trabajo con cierto éxito ante un accidente aéreo en la mar, informando sobre los protocolos que figuran en los manuales de investigación de accidentes aéreos, pero enfocándolos exclusivamente en el entorno marítimo que nos ocupa.

Síntesis de la metodología

Antes de continuar, quisiera decir que no es posible poder exponer aquí todos los escenarios a los que un investigador se puede llegar a enfrentar, ya que explicarlos todos, sus posibles variables y todos sus procedimientos, sería muy extenso.

Obviaré los casos en los que aeronave accidentada se encuentra sumergida en aguas internas, como lagos, pantanos o ríos profundos, y nos centraremos en la mar.

Accidente en las proximidades del buque

Este caso se presenta cuando la aeronave se accidenta en las proximidades de un buque, y puede incluso contar con testigos presenciales, por lo que se puede llegar a obtener una posición muy aproximada o exacta del lugar donde la aeronave ha quedado sumergida.

Resulta obvio que, al recibir la notificación de este accidente, hay muchos factores que se deben considerar, pero existen algunos nuevos que ocasionan diferencias en las tareas del equipo investigador.

Pero antes de continuar exponiendo los factores diferenciadores de este caso hay que estudiar varios escenarios posibles. Por una parte, puede darse la circunstancia de que la tripulación haya podido abandonar la aeronave accidentada antes de su hundimiento, y se encuentren a salvo a bordo de algún buque cercano al “crashsite”, o incluso, en tierra firme. Por lo tanto ante este escenario, el interés en recuperar la aeronave se centraría exclusivamente en el hecho de profundizar en la investigación e intentar que fuese lo más completa posible. Hay que sopesar qué beneficios pueden suponer la recuperación de la aeronave debido al gran coste que supone una operación de esta índole.

Recuperación de los restos avión caza MIRAGE 2000 en el fondo del mar (Hellenic Air Force)
Recuperación de los restos avión caza MIRAGE 2000 en el fondo del mar (Hellenic Air Force)

Un factor esencial para esta decisión es la profundidad a la que se encuentran los restos. Si estos yacen a menos de 60 metros la operación puede considerarse simple y algo menos costosa porque a esta profundidad pueden actuar buceadores. Éstos pueden encontrar, en un corto espacio de tiempo, las partes esenciales de la aeronave necesarias para nuestra investigación y sacarlas a flote con dispositivos de flotadores especiales, sin grandes dificultades.

De encontrase a mayores profundidades, además de buceadores especializados, hay que valorar los costes que pueden suponer un buque especializado que proporcione equipos sumergibles y dirigidos por control remoto (ROUV- Remote Operated Underwater Vehicle), que con cámaras submarinas y sistemas de extracción hagan el trabajo de los buceadores en el fondo marino. Evidentemente esto último encarece muchísimo el rescate de los restos de la aeronave.

ROV Hércules. (Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Remotely_operated_vehicle)
ROV Hércules. (Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Remotely_operated_vehicle)

Por otra parte, cuando el pasaje o parte del mismo y la tripulación se hayan dentro de la aeronave sumergida,la localización y recuperación de los fallecidos puede suponer una gran ayuda a los familiares del pasaje y/o tripulación durante su duelo.

Nuevamente la profundidad de los restos del siniestro, el tiempo estimado en las tareas y las condiciones meteorológicas, determinarán significativamente qué medios de rescate o qué combinación de éstos son los más adecuados. En este trágico escenario, donde de antemano los costes son muy elevados, se han dado situaciones en las que tanto los familiares de las víctimas como el operador de la aeronave accidentada, e incluso la propia compañía de seguros, han llegado a co-participar en los costes del rescate.

No obstante, a lo largo de la historia de la aviación también ha habido algunos trágicos sucesos en los que, debido a lo poco accesible de la zona, a la escasez o imposibilidad de medios, y a motivos culturales y sociológicos, los costes y riesgos del rescate han superado a los beneficios, y la aeronave accidentada y sus ocupantes se han dejado descansando en el lecho marino para siempre.

Volviendo a nuestra metodología para este caso, y suponiendo que en el escenario planteado se haya decidido recuperar tanto a las víctimas como la aeronave, en el listado de factores se podrían añadir los siguientes:

–       Considerar como requisito indispensable el empleo de buques especiales de rescate y rastreo del fondo marino.

–       Coordinar el apoyo con las Fuerzas Armadas. Normalmente, por convenios internacionales de salvamento y rescate, está establecido que actúe la Marina de guerra del país con litoral competente en ese área.

–       Emplear buceadores y personal especializado en operaciones de rescate subacuático.

–       Evaluar la permanencia en la mar del equipo investigador y su aprovisionamiento.

–       Incluir necesariamente un médico forense en el equipo de investigación y su material de trabajo de campo.

–       Necesidad de estibar y custodiar los restos preservándolos de la corrosión, teniendo en cuenta que algunas superficies de la aeronave que se extraigan del agua deben ser lavadas con agua dulce, y posteriormente tratadas rápidamente con aceites o lanolina inhibida para su mayor conservación. Por otro lado, algunos otros componentes pueden llegar a necesitar, después de su lavado en agua dulce, un secado inerte con gel de sílice.

–       Elaborar los procedimientos para que una vez se recuperen las “cajas negras” se preserven sumergidas en agua dulce, evitando la corrosión, y se remitan con la máxima celeridad y seguridad a la empresa/organismo encargado de la extracción de los datos.

Desaparición total de la aeronave en la mar

Como último caso considerado, citaremos aquel en que se produce la desaparición total de aeronave en la mar. Es decir, se tiene constancia de que bien por su plan de vuelo, bien por el aviso de control aéreo o por su misión, la aeronave ha impactado contra el agua y se ha hundido, no conociéndose su posición exacta.

En este caso hay que priorizar, siendo lo más importante localizar lo antes posible a los posibles supervivientes, para después intentar localizar los restos de la aeronave. Para ello, habrá que activar rápidamente una serie de medios que hay conocer de antemano para actuar con la máxima celeridad.

Debido a convenios internacionales, los países que cuentan con litoral tienen establecidas por normativa sus áreas de responsabilidad, y cuentan con los medios necesarios de salvamento y rescate en el mar dentro su estructura gubernativa. Este apoyo se ha mencionado anteriormente y hay que tenerlo muy en cuenta en la fase inicial por las grandes ventajas que representa.

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Gráfico de búsqueda de “cajas negras” por medio de sonar de profundidad variable (Fuente: US.Navy)

Es muy importante tener de antemano establecida qué empresa de servicios de salvamento y rescate submarino puede proporcionarnos el material y personal especializado necesario, y si estará en disposición de operar en el área donde se supone se encuentra la aeronave perdida en un tiempo breve. La empresa contratada debe de conocer los protocolos de enlace y coordinación con servicios de salvamento y rescate responsables de esa zona, aplicando el concepto de sinergia.

Culminada la fase inicial de búsqueda de supervivientes con todos los medios posibles, unas 72 horas después de haberse recibido la notificación de la pérdida de la aeronave, debemos también centrarnos en la localización de los registradores de vuelo (cajas negras). Estos sistemas de grabación tienen instalados unos dispositivos de localización que una vez en el fondo del mar, gracias a unas baterías, emiten una señal ultrasónica de 10 milisegundos en 37,5 kHz a intervalos de 1 segundo durante 30-40 días, cuyo alcance audible está limitado a unos 3000 metros aproximadamente. Después de que sus baterías se agoten, esta señal desparecerá para siempre.

Recogida por un ROV de un registrador de vuelo “caja negra” del vuelo AirFrance 447 en el fondo del mar.
Recogida por un ROV de un registrador de vuelo “caja negra” del vuelo AirFrance 447 en el fondo del mar.

En el caso del vuelo de Air France 447, se encontraron los primeros restos del accidente a los 5 días, lo que permitió acotar el área de búsqueda. Aun así se tardó casi 2 años en localizar las “cajas negras”, a unos 4000 metros de profundidad.

En cuanto al caso del avión Airbus A320-200, vuelo AirAsia QZ850, accidentado a finales del año pasado en Indonesia, se necesitaron 3 días para localizar los restos a unos 30 metros de profundidad. Las “cajas negras” fueron encontradas por buceadores a las 2 semanas.

Restos del vuelo AirAsia QZ850 a bordo de buque Indonesio  Ditjen Hubla. (Fuente: news.yahoo.com)
Restos del vuelo AirAsia QZ850 a bordo de buque Indonesio Ditjen Hubla.
(Fuente: news.yahoo.com)

Pero no siempre se localizan y tristemente es prueba de ello el caso de vuelo de Malaysia Airlines MH-370 que se perdió el año pasado. Actualmente no se tienen indicios ciertos del área del siniestro, aunque hayan aparecido algunos restos en determinadas zonas y, ante la falta de evidencias del posible “crashsite”, se ha archivado su investigación dándose la aeronave como desaparecida. Al menos, de momento.

En cuanto a las aeronaves militares, exceptuando algunas aeronaves de transporte militar muy modernas y con sistemas muy similares a las civiles, no suelen contar con dispositivos de registro de vuelo y a veces, aun contando con el mismo, éstos no están preparados para estar sumergidos, por lo que a posteriori resultan inservibles. Este tipo de accidentes supone un gran reto de investigación a los miembros de la CITAAM.

A finales del año 1989, en aguas de la bahía de Cádiz se precipitó un avión “Harrier” AV8B de nuestra Armada, y hasta la fecha no se ha encontrado el mínimo rastro de él.

Siguiendo con nuestro último proceso de investigación, vamos a particularizarlo para un avión comercial.

La autoridad investigadora y el equipo de investigación deben de tener en cuenta, además de los factores mencionados en los casos anteriores, la suma de los siguientes:

–       Mentalización ante lo que puede ser una tarea larga de varios meses en la mar.

–       Necesidad de contar desde el primer momento con varios buques de rescate especializados en la localización de las “cajas negras” y su recuperación.

–       Establecer contacto inmediato con la última agencia de control aéreo de la aeronave, para que nos proporcione los últimos datos de posición y el plan de vuelo actualizado de la aeronave accidentada, así como los últimos registros radar y de comunicaciones. De estar actualizados estos datos, nos permitirían acotar la zona de búsqueda.

–        Activar los protocolos de coordinación internacional, para que cualquier aeronave o buque en tránsito por el área de interés avise de cualquier objeto flotante a nuestro Centro de Mando.

Evidentemente, una vez localizados los restos de la aeronave nos encontraríamos ante el segundo caso anteriormente mencionado, y aplicaríamos entonces los procedimientos que me mejor se ajustasen. Si aun habiendo encontrado los restos se decide abandonar por diferentes motivos, se debe dejar constancia oficial del hallazgo.

Imagen del ROV durante la localización en el fondo del mar del helicóptero Helimer 207 de S. Marítimo
Imagen del ROV durante la localización en el fondo del mar del helicóptero Helimer 207 de S. Marítimo

De no encontrase la aeronave siniestrada en un plazo razonable, normalmente de unos 4 a 6 meses, se puede ampliar el área de búsqueda y ésta continuaría a lo sumo 1 año. De no lograr ningún indicio de la localización de la aeronave, se declararía oficialmente la desaparición de la misma, con lo que la investigación concluiría sin datos que nos permitiesen resolver el enigma y promover y mejorar la seguridad aérea.

Conclusiones

A lo largo de este artículo he intentado que el lector pudiera hacerse una idea aproximada de los retos a los que se enfrenta el investigador de un accidente aéreo.

La labor de la investigación, ya de por sí difícil por el estado en que se encuentra normalmente una aeronave siniestrada, se complica enormemente cuando ésta se debe efectuar en la mar. No obstante, contar de antemano con una guía de pasos a seguir puede allanar el camino, y nos permite adelantarnos a los posibles inconvenientes que puedan ir surgiendo en la investigación.

Hay que tener en mente que esta investigación comienza ya desde el momento en el que se recibe la notificación de accidente. La preparación es primordial y esencial, merece la pena dedicarle cierto tiempo. Lo que hayamos avanzado trabajando en instalaciones que se encuentran en tierra firme, y que disponen de teléfono e internet, puede determinar el éxito de nuestra operación, dado que la calidad de nuestro trabajo podría verse realmente afectada cuando nos encontramos, por ejemplo, a bordo de un buque, rodeados de olas de 5 o 6 metros y sin conectividad.

Es esencial hacer todo lo posible para que podamos conseguir los mejores resultados, puesto que a partir de nuestros informes se extraerán recomendaciones que podrán salvar muchas vidas.

 

Acerca de Miguel Angel Segovia

Miguel Angel Segovia
Miguel Ángel Segovia Benítez. Teniente de Navío de la Armada Española Controlador Táctico de Aviones en la Mar (CTAM) Al margen de mi vocación militar y de marino, desde el punto de vista de controlador aéreo lo que más me gusta es pertenecer a ese grupo selecto de personas que hacen algo diferente, y con tanta responsabilidad, en un mundo tan apasionante como es el mundo de la aviacíón.