JFK Vs HERCULES, LA TORMENTA PERFECTA…

Para los que nos dedicamos a esto de volar, sabemos que no todos los años se tiene la suerte de pasar un día 1 de Enero en una ciudad como Nueva York, aunque lejos de la familia, un año más…

Nueva York… más conocida como “La ciudad que nunca duerme”, frase popularizada por Frank Sinatra en una de sus más exitosas canciones en 1980. En esta ocasión recibimos el 2014 con una línea de vuelo a esta ciudad, de la que uno jamás se cansará de visitar y que no deja de sorprender al más avezado de los viajeros. En estos días navideños la ciudad gana un ambiente especial que se respira paseando por sus calles atestadas de gente a cualquier hora.

La línea que tenemos programada para el día 1 de enero de 2014, de tres días de duración es: Ciudad de Panamá-Nueva York-Ciudad de Panamá. El Aeropuerto Internacional JFK (John Fitzgerald Kennedy) de la ciudad de Nueva York se sitúa en el espacio aéreo y área terminal con más tráfico del mundo, en donde coexisten tres aeropuertos internacionales con tráficos instrumentales y visuales en un área de 20Nm de arco centrados desde cada uno de estos aeropuertos, KJFK(Kennedy Intl.), KEWR(Newark Liberty Intl.) y KLGA(La Guardia).

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Dadas las fechas en las que estamos la meteorología en Nueva York suele ser severa, con temperaturas bajo cero y con posibilidades de tormentas de nieve que amenazan la operación diaria de la zona. La previsión para hoy y a nuestra llegada a JFK parece indicar que podríamos necesitar aplicar los “cold wx ops procedures” o procedimientos en operaciones con tiempo frio. A la hora del despacho del vuelo los informes meteorológicos presentan la siguiente información:

KJFK METAR 06006KT 10SM SCT120 OVC190 01/M08 A3034 RMK A02 SLP273 T00061083 10011 20000 55005 $

KJFK TAF FM 0700 06010G17KT 2SM –SN OVC006

Nos vamos al avión y como siempre, preparamos el avión para la salida… walkaround, ATIS, etc… cabina lista y los pasajeros ya están sentados y todos los compartimentos cerrados y asegurados. Cerramos puertas…

La salida desde Tocumen como es habitual para nuestra ruta, viene con la SID EGETA1A para la pista 03R asignada que nos llevará a la aerovía UL 780, a nivel de vuelo FL360, que será nuestro inicial debido al peso del avión, para posteriormente ascender a FL380 cuando hayamos consumido suficiente combustible y se haya reducido nuestro GW( gross weight en vuelo), es lo que se denomina en el cálculo de performance de un avión “Step Climb”. Una vez montados en nuestra aerovía volaremos hasta territorio norteamericano sin salirnos de ella. Durante nuestra ruta sobrevolaremos los UIR´s/FIR´s de Panamá, Kingston, Habana, Miami, Jacksonville, Washington y New York Centre. Sobre el espacio aéreo de Miami y a veces Washington solemos recibir instrucciones para cambiar nuestro código de transpondedor, ya sea porque crea conflicto con el de otra aeronave, etc.

Entramos en espacio aéreo neoyorquino… debido a que es una hora valle, no hay mucho tráfico aéreo y recibimos un par de directos lo cual ayudara a acortar nuestro tiempo de vuelo y a ahorrar unos cientos de libras de combustible, lo cual nunca viene mal antes cualquier contingencia o desvío a un alterno que pudiera presentarse. New York Centre nos da la bienvenida con un caluroso “welcome on board”… y es que la fraseología y la manera de comunicar de los ATC norteamericanos no deja de ser única en el mundo a veces desviándose de la fraseología estándar de OACI, pero a la vez muy profesional y siempre dispuestos a ayudar al piloto en cualquier momento.

Nos aproximamos al top of descent y solicitamos el ATIS vigente de JFK a través del ACARS, una característica de ese sistema que ayuda a liberar de carga de trabajo al piloto durante el descenso y aproximación. Podemos comprobar que las condiciones meteorológicas pronosticadas en nuestra salida de Panamá se cumplen y no habrá nieve a nuestra llegada aunque la temperatura estará a -8ºC con buena visibilidad en tierra y la pista 04R en uso para aterrizajes, con lo cual si será necesario el uso de engine anti-ice.

New York Centre nos ha transferido con New York Approach y ya estamos en descenso continuo, a lo lejos se puede divisar la isla de Manhattan entre varias capas finas de nubes, preciosa vista… esperando la pista 04R para nuestra llegada. Volamos directos a la posición CAMRN y descendemos a 11000ft y mantenemos 250kts según la restricción de la STAR CAMRN 4 ARRIVAL. Observamos que vamos a tener una componente de viento en cola durante la aproximación final por lo que nos anticipamos reduciendo la velocidad del avión e interceptando el Localizador con 180 kts y flaps 5. Salimos de la última capa de nubes descendiendo con la senda capturada y ya tenemos la pista a la vista. Aterrizamos en la 04R y el rodaje es bastante rápido, ya que la rampa no está muy congestionada, continuamos rodando hasta nuestro gate habitual en la terminal internacional, puerta 3.

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Nos preparamos para el frio! Desembarcamos el avión y en estos momentos tenemos una temperatura exterior de -10ºC… uuff! Nueva York…la ciudad que nunca duerme nos espera…

Al día siguiente, parte de la tripulación decidimos salir a pasear y disfrutar de algunos de los puntos más característicos y conocidos de la ciudad. Time Square, Broadway e incluso pudimos saborear una de las mejores hamburguesas de todo Nueva York, un restaurante llamado P.J Clarke’s, un clásico de Manhattan, donde según cuentan orgullosos sus propietarios, Frank Sinatra venía a saborear su hamburguesa favorita.

El día fue largo y de regreso al hotel las noticias no son muy buenas… vemos que los servicios meteorológicos de EE.UU. han lanzado una alerta por una posible tormenta de nieve que alcanzará las próximas horas Nueva York y otras ciudades de la costa Noreste del país. No se hizo esperar, la noche no vino sola… La tormenta “Hercúles” como fue bautizada, la primera del año, azotó fuerte a la ciudad y el aeropuerto de JFK se vio afectado en sus operaciones y más de 1800 vuelos cancelados, entre ellos el nuestro de regreso a Panamá con lo que ello supuso, un día más de estancia en NY.

jfk3 Foto: Vivienne Gucwa

Al día siguiente, el día 3 la compañía nos dice que la operación se reanuda, el temporal ha cesado y el avión estaría listo para salir por la noche, así que intentamos descansar un poco ya que este vuelo será largo. El aeropuerto se encuentra con un alto nivel de operaciones debido a todos los vuelos que se han restablecido y vuelos demorados, por lo que será una noche “movidita”.

Llegamos al aeropuerto y nada más entrar en la terminal observamos filas interminables de pasajeros reclamando algún derecho, otros embarcando y algunos recién llegados. El aeropuerto está en plena ebullición después de un día como el de ayer.

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Nos dirigimos a nuestro gate, B29… y el personal de tráfico nos entrega la documentación del vuelo. El mecánico nos informa que no será necesario realizar el procedimiento de de-icing/anti-icing para nuestra salida. La temperatura es muy baja en estos momentos (-12ºC) pero no hay presencia de humedad en el ambiente por lo que, gracias a esto no sufriremos mucha demora para el rodaje. Chequeamos los NOTAMS y vemos varias notas que dicen lo siguiente:

KJFK TWY ALL TWYS FICON 1IN DRY SN OVER PATCHY COMPACTED SN DEICED SOLID 24IN SNOWBANKS.

Tendremos que tomar ciertas precauciones durante nuestro rodaje, ya que la visibilidad de las taxiway lines será muy mala y nos guiaremos por las luces verdes de los ejes de las calles de rodadura. Además los ajustes de potencia durante el rodaje tendrán que ser suaves para evitar que el avión derrape sin encontramos alguna posible capa de hielo.

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Estamos listos para rodar… la pista en uso para despegues es la 31L, el rodaje no será muy largo desde nuestro gate así que seguimos según nos ha autorizado Ground, a un B777-300 de TAM que se dirige hacia la misma pista que nosotros. Los SOP´s en condiciones de ”cold wx” exigen realizar un static run-up de los motores en cabecera antes de empezar la carrera de despegue cuando se requiere el uso de engine anti-ice y la OAT es 3ºC o inferior. Dicho run-up se debe de realizar al 70% de potencia de N1 durante 30 segundos y observar parámetros normales y estabilizados. Así lo hacemos… autorizados a despegar realizamos la prueba y todo normal… soltamos frenos! Rotamos y en ascenso inicial viramos a la izquierda para seguir nuestra SID KENNEDY 1 CANARSIE CLIMB… que nos llevará a un punto de transición llamado WAVEY situado en el R156º/DME29 desde el VOR de Kennedy (JFK 115.9). La salida, como en cualquiera de los aeropuertos norteamericanos es siempre con vectores radar hasta interceptar la aerovía… nuestro último vector, rumbo 220º y autorizados a interceptar aerovía J174.

Si quieres escuchar la autorización, el rodaje y el despegue, pulsa sobre este archivo de audio liveatcjfk

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Atrás vamos dejando las luces de Manhattan en la penumbra de esta noche mientras ascendemos a FL360. Unas millas más adelante podemos observar la majestuosa base naval de la Navy Norteamericana de Norfolk, repleta de luces. Cuando se sobrevuela de día es increíble ver los diversos portaviones, acorazados, etc. que esperan salir de misión hacia algún océano o algún trabajo de mantenimiento.

Estamos sobre nuestra aerovía, establecidos a FL360, el silencio de la noche se adentra en la cabina y miro a mi derecha… Descansa Hércules…

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Acerca de Rubén Magán Herrera

Rubén Magán Herrera
Rubén Magán Herrera, de 39 años, comenzó su carrera aeronáutica en el aeropuerto madrileño de Cuatro Vientos, donde realizó el curso de piloto de líneas aéreas, consiguiendo su licencia de piloto comercial en 2003.

Su experiencia aeronaútica es muy variada. Durante unos años estuvo en servicio activo en el Ejército del Aire como especialista en mantenimiento de aeronaves, destinado en el 403 Escuadron de la Base Aérea de Cuatro Vientos, dotado con aviones Casa C-212 Aviocar y Cessna Citation V. También desempeñó funciones como Instructor de Derecho Aéreo y Procedimientos Operacionales para los pilotos de nuevo ingreso del Servicio Aéreo de Helicópteros del Cuerpo Nacional de Policía.

Su experiencia en vuelo comenzó como piloto de aerofotografía, volando los aviones Cessna C-421 y C-340, realizando todo tipo de trabajos fotogramétricos en vuelo para entidades gubernamentales y compañías privadas.

Actualmente es Comandante de Boeing B-737NG con más de 6000h de vuelo y entre otros cursos ha realizado el de Auditor EASA de Sistemas de Calidad en el sector aeronáutico, curso sobre Factores Humanos en la Embry Riddle Aeronautical University de Florida (EE.UU), curso avanzado de piloto de RPAS (Remotely Piloted Aircraft System), y el Airline Planning Worshop de Boeing Commercial Airplanes. Ponente de la Facultad de Ingeniería Aeronáutica de la Universidad Tecnológica de Panamá, apasionado de la fotografía y autor de diferentes artículos publicados en medios de prensa especializados (MACH 82, Aviador, GEES Spain, etc.). Integrante y Profesor en el Grupo GEES Spain, Coordinador del Área de Tecnología-RPAS-Innovación en dicha organización, además es Socio Integrante de ADESyD, la Asociación de Diplomados Españoles en Seguridad y Defensa. Es el actual Director Ejecutivo y Co-Fundador del Grupo Hispaviación 2.0, formado por las revistas Hispaviación 2.0 y Air Crew Lifestyle.

Un comentario

  1. Estimado Ruben, muy buen articulo, vuelas seguido hacia Montevideo? Como es la planificación para los vuelos a Montevideo? Estoy cursando IFR y los artículos me sirven para estudiar y ver como se aplican en el mundo comercial.

    Gracias