LA BATALLA DE INGLATERRA

Por: Silvio Fernández Panadero

En el resultado final de la batalla de Inglaterra tuvieron tanto o más peso los errores y carencias de la Wehrmacht -las Fuerzas Armadas alemanas, en sus tres componentes: la Luftwaffe, Arma Aérea o Fuerza Aérea, el Heer, o Ejército de Tierra, y la Kriegsmarine, la Marina de Guerra o Armada-, que los aciertos del Fighter Command, o Mando de Caza, de la Royal Air Force, o Real Fuerza Aérea británica, sin que esta afirmación suponga desdoro alguno para los británicos.

La Alemania de Hitler al final de Junio de 1940 no disponía de medios para cruzar a viva fuerza el Canal de la Mancha frente a una Gran Bretaña dispuesta a resistir con la Armada más potente del mundo, la Royal Navy, alistada para el combate hasta el punto de que había elegido dejar sus convoyes atlánticos prácticamente indefensos para concentrar sus destructores y buques mayores en la defensa de su Patria.

Este esfuerzo estaba respaldado por una de las más poderosas fuerzas aéreas del mundo, la Royal Air Force (RAF). La diminuta Kriegsmarine había sido diezmada en la conquista de Noruega -diez destructores, la mitad de los existentes, y tres cruceros habían sido hundidos en esta campaña- y como buques operativos de porte superior al destructor sólo disponía de ¡un crucero!

Al carecer de medios de desembarco, Alemania tuvo que dislocar toda su navegación fluvial y de cabotaje para acopiar cientos de buques y embarcaciones que transportasen al ejército de invasión. De haber intentado el cruce en este estrecho paso, esta heterogénea y abigarrada fuerza de desembarco sin escolta digna de tal nombre hubiera sido aplastada por una Royal Navy dispuesta a arrostrar cualquier pérdida, con miles de ahogados en el mar aun en el caso de que la Luftwaffe hubiese aniquilado a la RAF y tuviese la supremacía aérea. Es exactamente lo que ocurrió en la invasión de Creta casi un año después, en Marzo de 1941. Dicha invasión hubo de ser completamente aerotransportada, ya que la británica Mediterranean Fleet era la dueña absoluta del mar, como el germano VIII Fliegerkorps de von Richthofen lo era del aire. Todos los convoyes navales que enviaron los alemanes fueron destruidos u obligados a volver atrás, con cientos de hombres perdidos en el mar, y cuando llegó el momento los británicos pudieron permitirse la evacuación de la isla, a pesar de las seis destructores y tres cruceros hundidos en la sangrienta porfía.

Winston Churchill: el alma de la resistencia británica frente al poderío del Tercer Reich. Sin su inquebrantable determinación probablemente los británicos hubiesen acabado pidiendo la paz tras la derrota de Francia
Winston Churchill: el alma de la resistencia británica frente al poderío del Tercer Reich. Sin su inquebrantable determinación probablemente los británicos hubiesen acabado pidiendo la paz tras la derrota de Francia

Para exacerbar el problema, la navegación por las revueltas y peligrosas aguas del Canal habría de hacerse antes de que comenzasen a finales de Octubre los grandes temporales otoñales e invernales. Alemania debía realizar el cruce y alcanzar la victoria en cuatro meses, de Julio a Octubre. El problema estratégico para los germanos militarmente era irresoluble. Sin embargo existía otra opción, esta vez política. Podía conseguirse la capitulación de Gran Bretaña doblegando la voluntad de su gobierno y de su pueblo, ya maltrecha tras las graves derrotas sufridas, mediante una última oferta de paz, y amenazando al mismo tiempo con el cruce del Canal por el invicto ejército alemán. Si no bastaba con esto, la destrucción de la RAF a manos de la Luftwaffe, ya dueña del cielo inglés, sería el golpe definitivo para llevar a Gran Bretaña a la rendición sin necesidad siquiera de intentar la invasión. Y esto podía muy bien haber sucedido de no ser porque el Primer Ministro británico que sustituyó a Neville Chamberlain el 10 de Mayo de 1940, Winston Churchill, supo con su férrea determinación galvanizar la voluntad de resistencia de los británicos. Pero esta determinación no había sido compartida por todo el mundo en absoluto, ni dentro ni fuera de la Gran Bretaña, como veremos a continuación.

“. La genial frase de Churchill nimbó de gloria para siempre a 'los pocos' (the few), los pilotos del Mando de Caza de la RAF. Tan afortunada fue la designación que otras fuerzas de élite se la apropiaron, como el Cuerpo de Marines de los EEUU que se denominan a sí mismos: 'the few, the proud, the Marines' (los pocos, los orgullosos, los Marines)
“. La genial frase de Churchill nimbó de gloria para siempre a ‘los pocos’ (the few), los pilotos del Mando de Caza de la RAF. Tan afortunada fue la designación que otras fuerzas de élite se la apropiaron, como el Cuerpo de Marines de los EEUU que se denominan a sí mismos: ‘the few, the proud, the Marines’ (los pocos, los orgullosos, los Marines)

LA AMENAZA DE LA LUFTWAFFE

La Luftwaffe había sido creada como una fuerza aérea táctica, para apoyar al Ejército de Tierra en la ofensiva. Todos los demás factores, como la doctrina, la adquisición de información y elaboración de inteligencia, el diseño de los aviones y del armamento, entre otros, fueron supeditados a este propósito. Consideraciones económicas y de premura de tiempo también ejercieron una influencia decisiva en el mismo sentido, ya que la Luftwaffe nacía de forma oficial en 1935 y todo estaba por hacer, al menos en teoría. En realidad se había estado incubando en la clandestinidad, para así soslayar la prohibición de poseer o diseñar aviones de combate impuesta por el deletéreo Diktat de Versalles de 1919. Este esfuerzo en la sombra, realizado primero durante la República de Weimar y después con Hitler, que había llegado al poder el 30 de Enero de 1933, dio sus frutos en 1935, cuando Alemania denunció el Tratado de Versalles y presentó al mundo a la flamante Luftwaffe. Hitler quería forjar una fuerza aérea con rapidez para emplearla como instrumento de su política, y los bombarderos ligeros y medios eran mucho más fáciles y baratos de desarrollar y producir que los bombarderos estratégicos cuatrimotores.

En cinco años de existencia oficial la Luftwaffe se había convertido en la fuerza aérea más eficaz del mundo, que acababa de destruir entre el 10 de Mayo y el 25 de Junio de 1940 a tres fuerzas aéreas, las de Bélgica, Holanda y Francia, y derrotado a una cuarta, la RAF, derribando en cuarenta y seis días más de 3000 aviones enemigos. En Abril de 1940 había aplastado a las de Noruega y Dinamarca y en Septiembre de 1939 a la de Polonia. Todo hacía suponer que la RAF estaba abocada inexorablemente a su aniquilación, el malhadado final sufrido por aquellas seis infortunadas fuerzas aéreas. La estimación del OKL – Oberkommando der Luftwaffe, o Alto Mando de la Luftwaffe – era que se derrotaría al Mando de Caza de la RAF en el Sur de Inglaterra en cuatro días y a la RAF en cuatro semanas.

heinkel 111
Formación de Heinkel He 111 hacia sus objetivos en Gran Bretaña. El excelente bombardero de alas elípticas era el elemento principal de la fuerza de bombarderos germana. Pero no era la aeronave adecuada para una campaña de bombardeo estratégica

Pese a lo que se cree hoy día, la determinación del Primer Ministro Winston Churchill no era compartida por todos los ingleses, ni mucho menos. Abundaban los derrotistas abrumados por el inmenso poder de la Alemania nazi. Anonadados ante su impresionante palmarés de victorias y su poder militar que en diez meses de guerra había hecho morder el polvo y ocupado a siete países, pensaban que era mejor negociar una rendición honorable mientras aún fuera posible antes de ser destruidos. El Secretario de Asuntos Exteriores, Lord Halifax, creía que Gran Bretaña ya había perdido. El Subsecretario de Asuntos Exteriores, Richard A. “Rab” Butler, comunicó a diplomáticos suecos que no debían rechazarse oportunidades para alcanzar un compromiso de paz, si podía hacerse en condiciones razonables.

En Estados Unidos y entre sus aliados franceses mucha gente pensaba lo mismo. Joseph Kennedy, embajador de EEUU en Londres y padre de John F. Kennedy, futuro Presidente de EEUU, escribió al Departamento de Estado el 31 de Julio que la Luftwaffe tenía la fuerza suficiente para dejar fuera de servicio a la RAF. Tras el Adlertag telegrafió a Roosevelt que Gran Bretaña iba a caer combatiendo, lo que no suponía nada bueno. El 10 de Noviembre, el Boston Sunday Globe publicó una entrevista con Kennedy en la que afirmaba que la democracia en Inglaterra estaba acabada. Cuando negó haber dicho tal cosa, el periodista Louis Lyons presentó testigos. Kennedy tuvo que presentar su dimisión ese mismo mes. Su carrera en el servicio diplomático y en la Administración Roosevelt había terminado. El presidente del Comité de Relaciones Exteriores del Senado, el senador Key Pittman dijo que no era ningún secreto que Gran Bretaña no estaba preparada en absoluto para la defensa y que nada de lo que EEUU pudiera dar haría otra cosa que retrasar el resultado. El general Maxime Weygand, comandante en jefe del ejército francés durante la última etapa de la batalla de Francia hasta el armisticio, predijo que a Gran Bretaña en tres semanas la retorcerían el cuello como a un pollo.

Pero el temor al poderío aéreo alemán era, de hecho, muy anterior a la guerra. Tras una gira por bases e instalaciones germanas en Septiembre de 1938, Charles Lindbergh, celebridad mundial desde su cruce del Atlántico en solitario en 1927 y ferviente aislacionista, escribió a Kennedy en Londres muy impresionado, diciendo que la Luftwaffe podía destruir Londres, París y Praga si así lo deseaba y que la RAF y la Armée de l’Air no tenían aviones modernos para defenderse o contraatacar.

DOWDING Y LA ESTRUCTURA DE DEFENSA AÉREA

Sir Hugh Dowding resumió la dramática situación con suma crudeza: “nuestros jóvenes tendrán que derribar a sus jóvenes en una proporción de cinco a uno”. El Air Chief Marshal -Mariscal Jefe del Aire, equivalente a un general de cuatro estrellas- Sir Hugh Dowding era el AOC-in -Chief, esto es, Air Officer Commanding-in-Chief o Comandante en Jefe del Fighter Command desde su creación el 6 de Julio de 1936, cuando la RAF en Gran Bretaña se dividió entre cuatro mandos principales de nueva creación: el Fighter Command, el Coastal Command o Mando Costero, para cooperar con la Armada -la Royal Navy-, el Bomber Command o Mando de Bombarderos y el Training Command, o Mando de Entrenamiento.

Sir Hugh Dowding
Sir Hugh Dowding. Alma del Fighter Command de la RAF y del sistema de defensa aérea de Gran Bretaña

Los cinco años anteriores había sido el Air Member for Supply and Research, es decir, el máximo responsable de logística de la RAF, así como de todo lo referente a nuevos programas, investigación y desarrollo. Desde dicho puesto dio su apoyo al desarrollo y a la implantación de un nuevo sistema para detección de aviones a gran distancia, mediante ondas de radio reflejadas, denominado RDF – Radio Detection Finder -, hasta 1943, momento en el que pasó a designarse con el acrónimo norteamericano RADAR – RAdio Detection And Ranging -, esto es, detección y medición de alcance mediante ondas de radio. La red de radares, denominada Chain Home, disponía de 29 estaciones de radar en 1940. Componían el Grupo 60 de la RAF. Sería con el Observer Corps, depués Royal Observer Corps (ROC), o cuerpo de observadores terrestres, el elemento fundamental para la adquisición de inteligencia en el seno de la RAF y el pilar básico de su red de mando y control. Detengámonos un poco más sobre ello.

En Febrero de 1935, Dowding recibió un informe detallado de la llamada comisión Tizard sobre el sistema que más tarde se conocería como RDF o radar. Tras exigir pruebas prácticas adicionales y convencido de su potencial financió el desarrollo del nuevo sistema y concibió la red de estaciones de radar que se convertiría en la Chain Home. El tiempo de preaviso que permitían tales estaciones, alrededor de 15 minutos, condujeron a ensayos de interceptación ensayando con sistemas trigonométricos, calculadores electromecánicos o, sencillamente, ‘a ojo de buen cubero’. Al final, el sistema elegido se basaba en un sencillo cálculo trigonométrico, conocido como el sistema Tizzy Angle, de ángulos iguales y opuestos. Si los incursores mantenían altitud constante conocida se alcanzaba un porcentaje de 80% o más de interceptaciones con éxito. Sin embargo, como la Chain Home se establecería cerca de la costa, no podría suministrar información sobre aviones amigos o enemigos que sobrepasaran la barrera de radares, o lo que es lo mismo, sobre casi todo el territorio.

El Cuartel General del Fighter Command en Bentley Priory, bajo el mando de Dowding, desempeñaba la dirección de toda la batalla aérea. Gran Bretaña se dividió territorialmente de Norte a Sur en tres franjas, a cargo respectivamente de los Grupos 11, 12 y 13 de la RAF. Como la franja Sur soportaría casi en solitario todo el peso del combate, se dividió a su vez en dos zonas: la Oeste estaría a cargo del Grupo 10, de nueva creación, y la Este estaría a cargo del Grupo 11, que a pesar de todo, habría de soportar la mayor parte de la lucha. Los Grupos se harían cargo de la batalla aérea en el territorio bajo su responsabilidad. Un Grupo a su vez se dividía en cierto número de Sectores, cada uno con varios aeródromos. Normalmente uno de los aeródromos se convertía en el principal de su Sector al alojar la jefatura de Sector y su sala de operaciones aneja. Desde allí se controlaba la batalla aérea del Sector y además el Sector se ocupaba en exclusiva del control de la caza propia.

La jefatura de cada Grupo era desempeñada por un Air Vice Marshal (AVM), o Vicemariscal del Aire, equivalente a un general de dos estrellas. El Grupo 11 se encontraba bajo el mando del AVM Sir Keith Park, que iba a conducirse de forma soberbia durante la Batalla de Inglaterra y que volvería a enfrentarse con la misma brillantez al Generalfeldmarshall -Mariscal de Campo, equivalente a General de cinco estrellas- de la Luftwaffe Albert Kesselring en 1942, durante la batalla de Malta.

Sir Keith Park
Sir Keith Park

El funcionamiento del sistema era aproximadamente como sigue. A la sala de filtrado, filter room, de Bentley Priory llegaba en bruto la información proveniente de la Chain Home y de la red de observadores terrestres del Observer Corps, después Royal Observer Corps. Alrededor de un enorme mesa con el mapa de Gran Bretaña, cerca del mapa o en galerías situadas en uno o mas pisos, el personal de la RAF que solicitaba y recibía información telefónicamente de forma continua, los llamados ‘tellers’, avisaban a sus compañeros ‘plotters‘, que movían sobre el mapa los diferentes símbolos como si fueran fichas en la mesa de juego de un casino. El teller avisaba al plotter mejor situado para que situase sobre el mapa el símbolo apropiado, o solicitaba información a otro teller en mejor posición que él para ver la zona de interés del mapa. A veces tenían que   valerse de quevedos de aumento, como los empleados en la ópera o el teatro. El plotter situaba un marcador, marker, para cada localización o plot. Todas las localizaciones en alcance y acimut, tanto si eran generadas por radares como si lo eran por observadores terrestres, se enviaban conforme al Ordnance Survey National Grid, el sistema de representación y localización geográfica vigente en Gran Bretaña. El color del marcador venía dado por un reloj en la pared de la sala dividido en sectores de cinco minutos con un color diferente asignado a cada sector del reloj.

RAF Bentley Priory
Fotografía de la RAF Bentley Priory durante la batalla. (Bentley Priory Museum)

Los marcadores iban así formando agrupaciones, llamadas cluster, que probablemente ya se correspondían con formaciones aéreas, y cuyo movimiento iba definiendo una línea que permitiría adivinar el rumbo de la formación. A cada cluster se le asignaba un número, track, con el que en adelante se trabajaría por parte de todo el sistema de defensa aérea. Cuando el Oficial responsable consideraba que, efectivamente, el cluster correspondía a una formación aérea, ésta era identificada sobre el mapa con una ficha de madera en la que se situaba el track number, número de aeronaves, altitud -cuyo color también se regía por la pauta del reloj de sectores de cinco minutos- y una letra que lo designaba amigo (‘F’, por Friendly), o bien enemigo (‘H’, por Hostile). Si se asignaban escuadrones para interceptar esta formación, se situaba sobre la ficha de madera un alfiler por cada escuadrón. El alfiler llevaba una etiqueta con el número del escuadrón. Conforme transcurría el tiempo y se movían los markers se iban dejando atrás ‘pointers’, símbolos en forma de flecha que reflejaban gráficamente la dirección en que se movía el contacto. La ficha de madera citada con sus datos se iba moviendo de forma análoga sobre la última posición del cluster en el mapa.

Podía presentarse información adicional sobre el mapa sin el concurso de los plotters, proyectándola mediante luces de colores desde alguna de las galerías, colores que correspondían a diferentes tipos de información, como podría ser el caso de una llamada de emergencia remitida desde un puesto de radioescucha.

Desde Bentley Priory toda esta información ya filtrada se enviaba a los cuarteles generales de los Grupos, pero sólo la de su área de responsabilidad, donde se presentaba en una sala de operaciones similar a la descrita, sobre un mapa del territorio asignado al Grupo para su defensa. En el Grupo se hacía lo propio y se remitía la información filtrada nuevamente a los cuarteles generales de Sector, donde en la sala de operaciones con el mapa de sector se presentaría la información de la misma forma que en los dos escalones superiores. Desde el Sector se controlaría la artillería antiaérea y otras medidas de defensa contra aeronaves, como los globos de barrera. Los cazas eran dirigidos también desde el Sector, siendo los controladores aéreos pilotos ya sin aptitud de vuelo por el doble motivo de que el controlador comprendiese mejor lo que pasaba ‘allí arriba’ y que los pilotos aceptaran su autoridad mejor que la de alguien que no lo fuera.

Otra información, como la disponibilidad de los escuadrones, seguiría el sentido contrario ‘desde abajo hacia arriba’, desde los aérodromos a las cabeceras de Sector, desde allí a las jefaturas de Grupo respectivas y, por último, a Bentley Priory. Sobre una pared en las salas de operaciones se formaba una matriz de luces donde las columnas (sentido vertical) representaban escuadrones y las filas (sentido horizontal) presentaban diferentes situaciones: ‘Released’ (no disponible), ‘Available’ (listo para el despegue en 20 min.), ‘Readiness’ (listo para el despegue en 5 min.), ‘Standby’ (pilotos en cabina; listos para el despegue en 2 min.), ‘Airborne and moving into position’ (en el aire y dirigiéndose al punto ordenado), ‘Enemy sight’ (enemigo a la vista), ‘Ordered to land’ (aterrizaje ordenado), ‘Landed and refuelling/rearming’ (reabasteciéndose de combustible y municionando tras el aterrizaje). La información meteorológica seguiría ambos sentidos, ascendiente y descendiente.

El IFF -Identification Friend or Foe, esto es, identificación amigo o enemigo- tal como lo conocemos hoy apareció al final de la Batalla de Inglaterra y se extendió por todo el territorio de Gran Bretaña conforme lo hacía la cobertura radar hasta completarse en 1942. Consiste básicamente en un transponder que al sentirse interrogado por un radar devuelve una señal que aparece en la pantalla junto al eco principal, permitiendo al operador del radar identificar la traza. Durante casi toda la Batalla de Inglaterra se empleó otro sistema, el llamado ‘pip squeak’. Un par de cazas de cada sección de tres empleaban un canal de la radio -que quedaba por ello inservible para comunicación en fonía- que emitían una señal con una determinadas características y un desfase entre secciones para poder así distinguir éstas. Tres estaciones de radiogoniometría de alta frecuencia -High Frecuency Direction Finder o HF/DF, apodadas huff duff- por cada Sector captaban la señal y la triangulaban, pasando la información en las coordenadas comunes de todo el sistema de defensa aérea a la sala de operaciones de Sector, que situaba así a las unidades propias sobre el mapa, trasladando desde allí la información a los cuarteles generales de Grupo y a Bentley Priory. Esta especie de IFF primitivo funcionaba bastante bien pero suponía un ingente consumo de recursos y adolecía de inconvenientes como inutilizar un canal -la radio TR 9D, la más común, sólo disponía de dos-, e interrumpir a veces la comunicación en fonía.

La red de observadores terrestres del ROC varias veces citada suponía por definición un gran número de puestos con un horizonte visual limitado, por lo que hubo que crear ‘Observer Centres’, donde se efectuaba un filtrado análogo al descrito para evitar saturar toda la estructura de mando y control.

Observador terrestre
Observador terrestre

Debemos tratar brevemente de la naciente inteligencia electrónica, también conocida como inteligencia de señales, o SIGINT – Signal Intelligence -. En sus dos ramas principales de ELINT y COMINT -Electronic Intelligence y Communications Intelligence, respectivamente-, esto es, inteligencia extraída de radiación electromagnética no dedicada a comunicaciones e inteligencia obtenida a partir de la interceptación de las comunicaciones enemigas, se convirtió en una fuente de inteligencia valiosísima para ambos bandos.

Dentro del campo de la COMINT, el descriptado – que no debemos confundir con el descifrado, esto es, leer los comunicaciones del enemigo cuando sus códigos ya han sido descubiertos – de los códigos enemigos era la labor estrella. Enigma era la la máquina alemana de cifrado para el grueso de sus comunicaciones, cuyos secretos habían sido desentrañados en parte por los criptógrafos de Blechley Park. La inteligencia procedente de esa fuente, ultrasecreta, era por ello denominada ‘Ultra’. Estaba vedado a los mandos el empleo de este valiosísimo material de inteligencia si previamente no se había camuflado su adquisición, ya que a los ojos del enemigo debía parecer que la filtración provenía de otra fuente distinta; los germanos debían continuar creyendo que el cifrado realizado por Enigma era inexpugnable.

Dowding era de las poquísimas personas con acceso a dicha información, la cual, por supuesto, tenía absolutamente prohibido desvelar. A veces tomó decisiones incomprensibles para sus subordinados que estaban basadas en ‘Ultra’. Aquello fue uno más de los factores, junto con su carácter taciturno y reservado, casi hermético, y ciertas extravagancias en su conducta como la realización de prácticas espiritistas, que acabarían dando alas a la conspiración surgida en el seno del Mando de Caza, conspiración que terminaría con su injusto relevo del mando y el pase a la reserva, ya finalizada la batalla de Inglaterra. Keith Park cayó con él, aunque aún pudo prestar grandes servicios durante la guerra. Pocas personas se movilizaron en la RAF, y prácticamente nadie en el Ministerio del Aire o en los círculos gubernamentales y políticos para evitar su caída. Inflexible e insobornable, no había sabido forjar influencias o rodearse de amigos poderosos que llegado el caso le protegieran.

Todo este sistema permitía a Dowding dar las directrices generales a los cuarteles generales de Grupo. Desde éstos se elegirían y asignarían los escuadrones que interceptarían cada formación enemiga, y se pasaría la orden de ‘scramble’ o despegue inmediato al Sector donde el escuadrón tuviese su base. El Sector pasaría la orden de scramble al aeródromo y a la caseta de alerta del escuadrón. Una vez en el aire el controlador de Sector, empleando siempre lenguaje convenido, daría la orden de conectar el ‘pip squeak’ y así, una vez conocida la posición propia y la del enemigo, facilitaría vectores dando el rumbo con tres números al jefe de escuadrón hasta el punto de interceptación determinado por el sistema de Tizzy Angles o por consideraciones tácticas. Se procuraría que estuvieran allí antes que el enemigo para buscar la posición más favorable en altura y según las condiciones de luz, posición del Sol, visibilidad o nubosidad. La altura se daba en miles de pies -Ángeles 12 significaban 12000 pies (12000′) de altura. En un determinado momento Park ordenó para engañar a la inteligencia alemana dar la altura de forma diferente: por 12000′, por ejemplo, se diría Ángeles 9. Así, los cazas alemanes que se fiaran del sistema e intentaran interceptarlos se encontrarían a los ingleses 3000′ sobre sus cabezas, y por ello en mejor posición táctica.

ORGANIZACIÓN DE LAS UNIDADES AÉREAS

En Julio de 1940, el Mando de Caza de la RAF alineaba para la inminente batalla 52 escuadrones. De ellos 29 escuadrones de Hawker Hurricane y 19 de Supermarine Spitfire, más 2 de Bristol Blenheim (bombarderos bimotores modificados como cazas pesados) y 2 de Boston-Paul Defiant, con el armamento situado en una torreta a popa del avión, tras el piloto.

Cada escuadrón de Hurricane o Spitfire tenía en plantilla 26 pilotos y 16 aviones, de los que 4 estaban en reserva. Operaba 12 aviones, normalmente divididos en dos escuadrillas -denominadas Flight A y Flight B- de 6 aviones cada una. Cada escuadrilla se dividía a su vez en dos secciones –Sections- de 3 aviones denominadas por un color, y los aviones de cada sección por el color correspondiente y el número ‘1’ -jefe de sección-, ‘2’ ó ‘3’.

Supermarine Spitfire Mk 2  P 7350. El superviviente más antiguo de la Batalla de Inglaterra, sirvió en los escuadrones 266 y 603.
Supermarine Spitfire Mk 2 P 7350. El superviviente más antiguo de la Batalla de Inglaterra, sirvió en los escuadrones 266 y 603.

Un escuadrón era mandado por un Comandante (Squadron Leader) o Teniente Coronel (Wing Commander). Un aeródromo -station- lo dirigía un Wing Commander o un Group Captain (Coronel). Una Flight la mandaba un Capitán (Flight Lieutenant) y una sección un Teniente (Flying Officer) o más raramente un Alférez (Pilot Officer). Nótese que el nombre de varios de los rangos militares en la RAF, escritos aquí en cursiva, pueden llevar a confusión por parecer más bien que designan el puesto desempeñado.

Hawker Hurricane Mk 1  R 4118. El único superviviente de los Hurricanes que combatieron en la Batalla de Inglaterra. En el escuadrón 603 realizó 49 salidas de combate, anotándose 3 derribos confirmados y 2 probables
Hawker Hurricane Mk 1 R 4118. El único superviviente de los Hurricanes que combatieron en la Batalla de Inglaterra. En el escuadrón 603 realizó 49 salidas de combate, anotándose 3 derribos confirmados y 2 probables

La Luftwaffe para la Batalla de Inglaterra se articuló en tres Flotas Aéreas, o Luftflotten. Cada Luftflotte a su vez se componía de varios Fliegerkorps, Cuerpos Aéreos, designados con números romanos, y la 9ª Fliegerdivision o División Aérea. Las Luftflotten 2 y 3 tenían en su seno una jefatura para la aviación de caza, los Jagdfliegerführer 2 y 3 respectivamente, esto es, Mandos Aéreos de Caza 2 y 3, también conocidos como Jafü 2 y Jafü 3.

Todas éstas eran estructuras de mando dirigidas por Generales de diversos rangos o Mariscales, según la unidad, excepto los Jafü 2 y 3, mandadas por Coroneles. Los tipos de unidades aéreas controladas por dichas estructuras eran: la Escuadra, o Geschwader, mandada por el Comodoro de la Escuadra o Geschwaderkommodore, cargo desempeñado según los casos por un Oberst (Coronel), Oberstleutnant (Teniente Coronel) o Major (Comandante), y compuesta por tres Grupos, o Gruppen, designados por números romanos en el seno de la escuadra. Cada Gruppe, dirigido por un Comandante de Grupo o Gruppenkommandeur, cargo desempeñado normalmente por un Major o un Hauptmann (Capitán) incluía tres escuadrones, o Staffeln, designadas con números arábigos en el seno de la escuadra. Así, por ejemplo, III./KG 55 designaría al tercer Gruppe de la Kampfgeschwader 55; 7./JG 51 designaría a la 7ª Staffel –primera del tercer Gruppe- de la Jagdgeschwader 51 -ver infra-.

By Bundesarchiv, Bild 101I-058-1784A-14 / Eckert, Erhardt / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 de, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=5408573
BF-109 de la Jagdgeschwader 51 (Foto: Eckert, Erhardt, Wikipedia)

Cada Staffel, mandada por el Staffelkäpitan o Capitán de Escuadrón, cargo desempeñado por un Hauptmann o un Oberleutnant (Teniente) y en muy raras ocasiones por un Leutnant (Alférez),tenía 12 aviones y otras tantas tripulaciones en el caso de las unidades de caza y 9 aviones -a veces 12- en el caso de las de bombarderos, cada aeronave con su tripulación. Las Staffeln de ambos tipos incluían 3 aviones adicionales con sus correspondientes tripulaciones como reserva. Si la Staffel no la dirigía su Staffelkäpitan por la razón que fuese, el que lo sustituía recibía el título de Staffelführer, o guía de escuadrón. Tanto las planas mayores de Grupos como las de las Escuadras –Gruppenstab y Geschwaderstab- disponían de aviones adicionales: 3 en el caso de unidades de bombardeo y cuatro en las de caza. Había también Staffeln y Gruppen independientes, con misiones variadas como reconocimiento, reconocimiento de largo alcance, reconocimiento meteorológico o reconocimiento y ataque marítimo. Algunas de estas unidades dependían directamente del Oberkommando der Luftwaffe (OBdL)o Alto Mando de la Luftwaffe.

Existía asimismo un Seenotdienst o Servicio de Rescate Marítimo, servicio prestado por el Seenotflugkommando 1, o Mando de vuelo de Rescate marítimo 1. Estas aviadores operando con hidroaviones rescataron abnegadamente todos los tripulantes caídos al mar que pudieron encontrar, amigos o enemigos. Actuando en solitario, pintados en blanco y con grandes cruces rojas fueron sin embargo atacados por los británicos despiadadamente, con la aprobación de Dowding y el conocimiento y la aquiescencia de Churchill, por lo que hubo que camuflarlos.

Heinkel He 59C-2
Un Heinkel He 59, el magnífico y versátil ‘Zapatones’ de la Guerra Civil española, con matrícula civil e insignias de preguerra que se suman a las cruces rojas y el color blanco de las aeronaves de salvamento. Fue empleado en la Batalla de Inglaterra como avión de rescate de tripulaciones de ambos bandos. Pese a su humanitaria función y a las conspicuas cruces rojas, fueron atacados sin compasión por los pilotos de la RAF. Este ejemplar voló con el Seenotflugkommando 2 (Mando Aéreo de Rescate Marítimo nº 2).

Los británicos no dispusieron de un sistema similar y sólo en una fase muy avanzada de la batalla asignaron una docena de monomotores de apoyo terrestre ligeros Westland Lysander para búsqueda y algunas lanchas motoras para rescate. Los pilotos de la RAF llevaban un chaleco salvavidas bastante engorroso, el conocido popularmente Mae West en alusión al prominente pecho de la actriz norteamericana, y no tenían bote salvavidas de goma, a diferencia de sus enemigos germanos. Todo esto supuso que salvo una veintena escasa rescatada de las aguas a los que habría que sumar algunos más rescatados y hechos prisioneros por los alemanes, la gran mayoría de los infortunados pilotos de la RAF que cayeron en las frías y agitadas aguas del Canal o del Mar del Norte perecieron o nunca fueron encontrados.

Las Escuadras se identificaban por la misión del avión que empleaban: Jagdgeschwader (JG) o Escuadra de Caza, con aviones Messerschmitt Bf 109, Zerstorergeschwader (ZG)o Escuadra de destructores -cazas pesados bimotores Messerschmitt Bf 110-, Sturzkampfgeschwader (StG) o Escuadra de aviones de combate en picado, con Junkers Ju 87 -el término Stuka, acrónimo de Sturzkampfflugzeug o avión de combate en picado asociado universalmente con el Junkers Ju 87 designa en realidad a cualquier bombardero en picado- y Kampfgeschwader (KG) o Escuadra de combate, dotada de bombarderos bimotores. De estos últimos los alemanes emplearon tres tipos, que se encuadraban en Kampfgeschwadern diferentes: el Dornier Do 17, el Heinkel He 111 y el Ju 88 . Lo normal era que una Kampfgeschwader estuviera dotada con un solo tipo de bombardero.

Dornier Do 17. El conocido como 'lápiz volador' iba a ser un rápido avión de línea y fue convertido en bombardero. Excelente avión de combate pero poco conocido y considerado. Aquí los vemos sobre Beckton. Las barras blancas de las alas son símbolos para la navegación de las formaciones
Dornier Do 17. El conocido como ‘lápiz volador’ iba a ser un rápido avión de línea y fue convertido en bombardero. Excelente avión de combate pero poco conocido y considerado. Aquí los vemos sobre Beckton. Las barras blancas de las alas son símbolos para la navegación de las formaciones

El Generalfeldmarshall Albert Kesselring lanzaría contra Gran Bretaña la Luftflotte 2, con su Cuartel General en Bruselas. Desplegó sus fuerzas de cazas Bf 109 frente a Dover, en el punto más angosto del Canal. Los cazas pesados y bombarderos se situaron en Bélgica y el norte de Francia. La Luftflotte 3, con Cuartel General en París bajo la égida del Generalfeldmarshall Hugo Sperrle, se situó más al sur, en Normandía y Bretaña. La Luftflotte 5 bajo el mando del Generaloberst -Coronel General, equivalente a general de cuatro estrellas- Stumpff, más débil, operaría desde Noruega.

Heinkel He 111 H-20 Werk Nr 701152  Excelente avión, como sus compañeros de armas. También diseñado como avión de línea. Aunque resistente y con casi 200 kg de blindaje, su morro acristalado y lo débil del armamento defensivo lo hacían vulnerable en ese punto. El mismo problema que padecían el Do 17 y el Ju 88, aunque en menor medida por su mayor velocidad y menor sección de fuselaje. Muy versátil, este ejemplar fue transformado como transporte de tropas
Heinkel He 111 H-20 Werk Nr 701152 Excelente avión, como sus compañeros de armas. También diseñado como avión de línea. Aunque resistente y con casi 200 kg de blindaje, su morro acristalado y lo débil del armamento defensivo lo hacían vulnerable en ese punto. El mismo problema que padecían el Do 17 y el Ju 88, aunque en menor medida por su mayor velocidad y menor sección de fuselaje. Muy versátil, este ejemplar fue transformado como transporte de tropas

TÁCTICAS Y TÉCNICA

La formación de vuelo básica de la Luftwaffe era la Kette de tres aviones en ‘v’ para bombarderos y la Rotte o pareja para los cazas. La Kette para los bombarderos suponía la ventaja de ayuda a la navegación, apoyo mutuo en el fuego defensivo y concentración del bombardeo. Para la caza, esta formación llamada ‘vic’ en la RAF que la empleaba, como prácticamente todas las fuerzas aéreas del mundo salvo la Luftwaffe, tenía multitud de inconvenientes. Era demasiado rígida y en cada viraje el ‘punto’ que ocupaba la posición exterior tenía muchas posibilidades de quedar descolgado de la formación, indefenso y probablemente derribado. La necesidad de volar en una formación cerrada centraba casi toda toda la atención de los pilotos que hubieran debido estar explorando en derredor buscando posibles amenazas. Era muy fácil que en el ataque a un objetivo se estorbasen unos a otros.

La Rotte o pareja, empleada por la Luftwaffe, acabaría siendo adoptada por todas las fuerzas aéreas del mundo.El Rottenführer o líder de la Rotte era responsable de la navegación, la táctica y el ataque. El Rottenflieger, ‘aviador de la Rotte ‘ o ‘punto’, se ocupaba de su escolta y de mantener la formación, abierta y flexible para no distraer su atención de la misión de protección del líder, especialmente cuando éste centraba su atención en atrapar a su presa. Los puntos eran conocidos en el seno de la Luftwaffe como Katzmarek, vocablo de origen polaco y traducible como sirviente o criado. Un buen líder debería actuar con generosidad y ceder a su punto el puesto en el ataque si éste estaba mejor situado. También debería hacerlo de cuando en cuando para permitirle aumentar su experiencia y acrecentar su propio palmarés de victorias.

Dos parejas componían una Schwarm o ‘bandada’ de 4 aviones. Funcionaba como la Rotte y una pareja actuaba como líder de la formación mientras que la otra pareja cubría a la primera. Tres Schwarme escalonadas en plano y en altura según la situación táctica componían la Staffel o escuadrón. El escuadrón de la RAF formaba en cuatro secciones de tres aviones en ‘v’, con las cuatro ‘v’ situadas en muchas ocasiones una tras otra, en lo que los alemanes llamaban Idioten Reihen o ‘fila de idiotas’, que les permitía atacar desde atrás picando desde arriba o trepando desde abajo, derribando ‘v’ tras ‘v’ desde atrás hacia adelante sin que ni la ‘v’ atacada ni las que las precedían se apercibieran se lo que estaba ocurriendo.

Lamentamos tener que contradecir la mitología al uso sobre la Batalla de Inglaterra, pero la Luftwaffe era la que tenía los mejores aviadores del mundo magníficamente entrenados y curtidos en casi un año de guerra -muchos habían volado además en la guerra de España- , que tripulaban espléndidos aviones -que tuvieran limitaciones o que no fueran los apropiados para la misión es otra cuestión-, y la RAF, que tuvo que llenar sus filas con voluntariosos novatos con menos de 10 horas de vuelo de Spitfire o Hurricane -¡a veces sólo cuatro horas!-, con veteranos de anteguerra que eran formidables pilotos con un gran adiestramiento en vuelo acrobático, muy en boga en la RAF en aquellos años, pero con una doctrina y tácticas anticuadas, lo que acabó en el derribo y la muerte de muchos de ellos hasta que los supervivientes aprendieron con sangre que el combate aéreo real contra los Jagdflieger de la Luftwaffe que contaban en sus filas con numerosos ases –Experten- era algo muy diferente a unas maniobras de tiempo de paz o a una exhibición acrobática en el Festival Aéreo de Hendon. Algunos pilotos, como el legendario ‘Sailor’ Malan introdujeron por su cuenta modificaciones como las formaciones de dos y cuatro aviones, enfrentándose a la doctrina oficial de la RAF.

Y como no bastaban, hubo que recibir a 58 pilotos de la Armada en Junio para empezar, a pilotos del Mando de Bombardeo o del Mando Costero y a voluntarios de la Commonwealth, EEUU y otros países, así como a refugiados de los países ocupados, muchos de los cuales tenían que aprender todo, empezando por el idioma, aunque cuando pudieron ser enviados al combate su furia y el deseo de ajustar cuentas con los alemanes acabó rindiendo grandes dividendos, especialmente en el caso de los polacos.

En el plano técnico, ambos bandos empezaron empleando gasolina de aviación de 97 octanos. La RAF pronto pudo emplear gasolina de 100 octanos procedente de EEUU que permitió a los motores Merlin de Spitfire y Hurricane pasar de los 1000 a 1300 HP. Los Supermarine Spitfire y Messerschmitt Bf 109 E eran muy parecidos en prestaciones, siendo algo superiores en el Me 109 salvo en el radio de viraje a grandes velocidades. El motor Daimler Benz DB 601 con carburador de inyección suponía la mayor diferencia: permitía maniobras de Gs negativas, como un picado pronunciado, donde los motores Merlin perdían potencia, ‘tosían’ o llegaban a pararse. El armamento era más potente al incluir dos cañones de 20 mm, mientras que los ingleses estaban limitados a la ‘perdigonada’ de las ametralladoras de 7,7 mm. Los Hurricane eran más maniobrables pero inferiores a grandes alturas. El depósito de combustible delante de la cabina podía convertir ésta en un horno en caso de ser alcanzados.

El caza pesado Bf 110 era un avión magnífico pese a su mala fama en la batalla, causada por un empleo inadecuado. No podía rivalizar en combate cerrado con un caza monomotor pero su armamento de cuatro ametralladoras de 7,92 mm y 2 cañones de 20mm en el morro, más una 7,92 mm adicional disparando hacia atrás y manejada por el radiotelegrafista, era muy peligroso cuando formaban el círculo defensivo -a veces formado como trampa para incitar a los cazas al ataque- para cualquier caza que se cruzase, y además su capacidad de llevar bombas le convirtió en un gran caza bombardero. Como tal se empleó por una unidad experimental, el Erprobungsgruppe 210, creada el 1 de Juliocon muy buenos resultados. Y con el tiempo se transformaría en un colosal caza nocturno.

Messerschmitt Bf 110 G-4  Werk Nr 5052  El emblema del morro le identifica como perteneciente a la Staffel 10.(Z)/JG 5, el escuadrón 10 – independiente – de Zerstorer (destructores, esto es, cazas pesados bimotores) de la escuadra de caza 5 -de cazas monomotores-.
Messerschmitt Bf 110 G-4 Werk Nr 5052 El emblema del morro le identifica como perteneciente a la Staffel 10.(Z)/JG 5, el escuadrón 10 – independiente – de Zerstorer (destructores, esto es, cazas pesados bimotores) de la escuadra de caza 5 -de cazas monomotores-.

El Ju 87 Stuka era un avión formidable en su tarea de ataque a tierra en picado. Era un aeronave diseñada para una tarea muy determinada. Se le ha criticado por ser vulnerable ante los cazas británicos. Como cualquier avión. Es más, tenía una maniobrabilidad impresionante, incluso cargado con bombas, y una resistencia estructural considerable ante las fuerzas G y los daños causados por fuego aire-aire o antiaéreo. Pero no se le pueden pedir peras al olmo. También se le ha acusado de estar anticuado. Tan anticuado que continuó combatiendo en primera línea en todos los frentes a muy baja, baja y media altura, frente a inmensas concentraciones de fuego antiaéreo y con el cielo dominado por la caza enemiga hasta el final de la guerra, durante cinco años más. Siempre con gran eficacia y sin sufrir modificaciones sustanciales.

Junkers Ju 87 Stuka. Pese al mito de la Batalla de Inglaterra, cumplió con honor y en circunstancias casi imposibles con su misión de ataque a tierra -habitualmente en picado- en todos los frentes durante toda la guerra. Muy maniobrable, hasta con su carga de bombas, y capaz de resistir un terrible castigo.
Junkers Ju 87 Stuka. Pese al mito de la Batalla de Inglaterra, cumplió con honor y en circunstancias casi imposibles con su misión de ataque a tierra -habitualmente en picado- en todos los frentes durante toda la guerra. Muy maniobrable, hasta con su carga de bombas, y capaz de resistir un terrible castigo.

Lo mismo puede decirse de los tres modelos de bombarderos medios: el Junkers Ju 88, el Heinkel He 111 y el Dornier Do 17. Tenían una resistencia estructural apreciable, depósitos de combustible autosellantes y blindaje. Eran rápidos, para escapar de la caza de los años 30, lo que ya no resultaba posible en 1940. El Ju 88 se diseñó también como bombardero en picado. Las prestaciones y carga de bombas en los tres tipos eran muy buenas. Demostraron una versatilidad asombrosa, con múltiples versiones y cumpliendo todo tipo de misiones -¡hasta de caza nocturna!- a lo largo de toda la guerra, pero, como en el caso anterior, se les pidió durante la Batalla de Inglaterra lo que no podían dar. Eran bombarderos tácticos, no estratégicos, y frente a los avances técnicos de la aviación de caza el armamento defensivo, a base de unos pocos montajes para una sola ametralladora de 7,92 operada a mano, era escaso e inadecuado, como ocurría con todos los bombarderos medios del mundo en su época.

Junkers Ju 88 A-4 de la Fuerza Aérea Finesa. El bien llamado Wunderbomber o bombardero maravilla se diseñó como bombardero en picado y ha sido uno de los aviones más versátiles de la historia. El número de misiones que fue capaz de desempeñar es asombroso
Junkers Ju 88 A-4 de la Fuerza Aérea Finesa. El bien llamado Wunderbomber o bombardero maravilla se diseñó como bombardero en picado y ha sido uno de los aviones más versátiles de la historia. El número de misiones que fue capaz de desempeñar es asombroso

EL COMBATE

La Batalla de Inglaterra se extendió para los historiadores desde el 10 de Julio al 31 de Octubre de 1940, aunque hubo duros combates aéreos antes y después. La Luftwaffe sistemáticamente subestimó la potencia numérica de la RAF, que había perdido durante la batalla de Francia del 10 de Mayo hasta Dunkerke 430 cazas. La Luftwaffe iba a lanzar al combate 1500 bombarderos y 400 Stukas, con 800 Bf 109 y 300 Bf 110 como fuerza de cazas. La RAF les oponía 587 cazas el 30 de Junio y 1253 pilotos, por debajo de los 1508 de plantilla. A primeros de Agosto los germanos evaluaban su fuerza en 400 o 500 cazas. En realidad la RAF tenía el día 8 de Agosto 708 cazas en servicio y 1434 pilotos. Los alemanes se lanzaron contra los convoyes del Canal, esperando la llegada de la RAF para destruirla en el aire.

Pérdidas el 10 de Julio, primer día de batalla: 13 aviones de la Luftwaffe; 10 de la RAF.

Keith Park mandó pequeñas formaciones contra los atacantes, de tres, seis o como mucho doce aviones, para desesperación de los propios pilotos ingleses, en inferioridad numérica ante randes formaciones alemanas, y de los germanos, ya que así nunca podrían destruir a la RAF en unos pocos golpes decisivos. También enfureció al AVM Leigh-Mallory, jefe del Grupo 12 y rival de Park, al que siempre regateó el apoyo que le pedía. Mallory era partidario del sistema contrario, lanzar una ‘gran Ala’ de varios escuadrones contra los alemanes, sin explicar como coordinaría tales formaciones, cuando no se podía tener comunicación por radio entre escuadrones o con Sectores aéreos distintos al que les controlaba. La comunicación y coordinación entre Grupos era pésima, como las relaciones personales de entre Mallory y Park. Mallory acabaría haciéndose con el puesto de Park y su protector, Sholto-Douglas, el segundo jefe de Estado mayor de la RAF, con el de Dowding. Además alcanzó el máximo empleo militar de la RAF de Chief Air Marshal of the Royal Air Force, equivalente al de General de cinco estrellas, empleo que nunca se le concedió a Dowding.

Para el 23 de Julio ya se habían perdido 85 aviones alemanes y 45 de la RAF. El 8 de Agosto se perdieron 39 aviones alemanes y 19 ingleses, más 6 mercantes hundidos. Las fuertes pérdidas de mercantes y destructores de escolta a manos de la Luftwaffe y de las Schnellboote –lanchas rápidas torpederas- de la Kriegsmarine acabó obligando a la suspensión del tráfico marítimo por el Canal.

16 de Julio: Hitler ordena el comienzo de los preparativos para León Marino. La Kriegsmarine advierte de que no estará preparada antes del 15 de Septiembre. El 1 de Agosto Hitler ordena a la Luftwaffe que se imponga a la RAF.

Las pérdidas de la RAF en Julio ya sumaban 58 aviones.

El 13 de Agosto, der Adlertag o Día del Águila, fue el elegido para que la Luftwaffe desencadenara su ofensiva contra la isla. El día 12 se estrenaron contra varios aeródromos y seis estaciones de radar. Realizaron 1485 salidas frente a 700 de la RAF.

El 15, el mayor número de salidas de toda la batalla de Inglaterra, y por primera y última vez las tres Luftflotten atacaron a un tiempo, pero la mala coordinación y dificultades de todo orden permitieron a la RAF enfrentarse sucesivamente a todas las incursiones. La Luftwaffe perdió 75 aeronaves y la RAF 34. El día 16 los germanos realizaron otras 1700 salidas. El 18 se lanzó un nuevo gran ataque seguido por cinco días de mal tiempo que dieron un descanso a ambos contendientes. Las bajas del 18 motivaron la retirada de los Stuka de la batalla. Entre el 8 y el 18 de Agosto 183 cazas de la RAF fueron derribados y una treintena más destruidos en tierra. 94 pilotos habían muerto y 60 más estaban heridos.

El 24 de Agosto comenzó la que probablemente fue la fase más angustiosa para la RAF, sometida a un constante martilleo en sus aeródromos costeros y en los que rodeaban Londres. Durante esa fase, desde el 24 de Agosto al 6 de Septiembre, alrededor de 300 de sus cazas fueron derribados y otros 200 quedaron fuera de combate. 103 pilotos resultaron muertos y más de 250 heridos. Los denodados esfuerzos del personal de tierra consiguieron mantenerlos en servicio, salvo breves interrupciones, a pesar de los graves daños causados. Los escuadrones, conforme iban quedando diezmados o completamente exhaustos, eran sacados de primera linea hacia el interior del país y sustituidos por entusiastas escuadrones compuestos de novatos que pronto sufrirían grandes pérdidas.

La Luftwaffe sostuvo en este periodo un esfuerzo de unas 1000 salidas diarias de media, y raramente bajaba de 600. Biggin Hill, por ejemplo, fue atacado 6 veces en tres días y la sala de operaciones de Sector quedó destruida. Los ataques sobre las estaciones de radar no fueron persistentes, un gravísimo error por parte de la Luftwaffe, y las dañadas fueron reparadas o sustituidas con rapidez. Las antenas en particular se revelaron como un elemento coriáceo y muy difícil de destruir.

La Luftwaffe también era sensible a las grandes pérdidas. Las protestas de las tripulaciones de bombarderos condujeron a que los pilotos de caza tuvieran que volar con ellos en misión de escolta renunciando a la mayor parte de las misiones Frei Jagd o caza libre, decisión que enfureció a los Jagdflieger y unánimemente criticada por los historiadores, ya que la autonomía del Me 109, muy corta, se reducía de forma dramática. Un Bf 109 volando hasta Londres y vuelta quedaría limitado por mor del combustible a 10 minutos de combate. Muchos acabaron cayendo por falta de combustible en suelo inglés o en el Canal, y algunos, más afortunados, pudieron planear hasta alguna playa francesa. Por supuesto que las misiones de caza libre, llamadas hoy día Fighter Sweep o barrido de cazas, son las idóneas para los cazas y era cierta la observación sobre la autonomía del Bf 109, pero el caso es que los bombarderos necesitaban de esa escolta, cuya disposición fue muy bien diseñada e iba a complicar mucho la tarea de la RAF.

El 31 de Agosto se perdieron 39 aviones y 14 pilotos. Fue el peor día para la RAF. Algunos pilotos tuvieron que realizar seis salidas en un día, y personal técnico de las empresas Hawker y Supermarine se unió en las bases de primera línea al personal de tierra de la RAF.

El 7 de Septiembre empezó una nueva fase: los ataques masivos sobre Londres. La noche del 24 al 25 de Agosto 10 bombarderos de una formación de 170 bombardearon Londres por error. Aquello se investigó y las tripulaciones fueron castigadas, pero Churchill aprovechó la ocasión y atacó Berlín. Hitler, furioso, ordenó arrasar Londres. En la tarde del 7 de Septiembre 300 bombarderos y 600 cazas cayeron sobre Londres. Park cometió un error: creyó que se enfrentaba a nuevas incursiones sobre los aeródromos y dejó parejas de escuadrones protegiéndolos. Los incursores apenas fueron molestados. Por la noche hubo otra incursión. Comenzaba el martirio de Londres. Desde este 7 de Septiembre hasta el 13 de Noviembre inclusive, 68 noches, todas menos una bombardearon Londres con una media de 170 aviones. Y la noche del 14 de Noviembre machacaron la ciudad de Coventry.

Heinkel 111 sobre los meandros del Támesis en Wapping
Heinkel 111 sobre los meandros del Támesis en Wapping

El 9 de Septiembre Park atacó hasta con 9 escuadrones a la Luftwaffe y consiguió dispersar la fuerza atacante. La segunda incursión de ese día consiguió pasar sin grandes problemas. La marea entre el 8 y el 10 Septiembre era idónea para un desembarco y la psicosis de invasión máxima. Se consideraba que ésta era inminente en la primera quincena de Septiembre. Se cursó la alerta de invasión y la Home Fleet, el grueso de la Royal Navy, se dirigió hacia el Canal desde su base de Scapa Flow en las islas Orcadas, al norte de Escocia.

El 15 de Septiembre, en el que pasaría a la posteridad para los ingleses como el Día de la Batalla de Inglaterra, la Luftwaffe lanzó 400 bombarderos y 700 cazas, obligando a Park a poner a todos y cada uno de sus escuadrones en el aire. Los escuadrones actuaban por dobles parejas: dos de Spitfire contra la escolta más lejana y dos de Hurricane contra los bombarderos y su escolta próxima. Leigh-Mallory arrojó a la batalla una ‘gran Ala’ de cinco escuadrones, de los cuales uno era canadiense, otro checo y otro polaco: 60 Spitfire. La Luftwaffe perdió 56 aviones y 28 la RAF. Nunca volvió la Luftwaffe a realizar un ataque semejante. Dos días más tarde, Hitler aplazó la operación León Marino hasta nueva orden. La operación no se llevaría a cabo jamás.

El 24 Septiembre se empezó a usar el Bf 109 como cazabombardero Jagdbomber o Jabo.. 20 de ellos atacaron la factoría aeronáutica de Southampton y mataron a 120 trabajadores. El 25 dañaron gravemente la factoría de Bristol. Operaban a alturas de 6000 ó 7000 metros, dificultando la detección por radar y la interceptación, ya que ascender a 10000 m. llevaba a los ingleses 30 min., lo que obligó a Park a mantener fuertes patrullas en vuelo; un esfuerzo agotador. La Luftwaffe continuaba, como había hecho durante toda la batalla, cambiando, no sólo de tácticas, sino también de objetivo, una y otra vez, sin dejar nunca acabada la tarea anterior. Ahora le tocaba a las factorías aeronáuticas.

El 31 de Octubre el Comité de Defensa Británico llegó a la conclusión de que la invasión se había vuelto algo improbable. Ese día ha pasado a considerarse como el final de la batalla de Inglaterra. A partir de entonces comenzaría el ‘Blitz’ – rayo, en alemán -, campaña de bombardeo nocturna que en su primera fase se prolongó hasta el ataque de Alemania a la Unión Soviética en Junio de 1941, aunque perviviría, ya agónicamente, hasta el final de la guerra, y que acabaría matando a 40.000 civiles.

Un protagonista desconocido de la Batalla de Inglaterra fue el Mando de Bombardeo. Realizó 9180 salidas para dificultar la concentración de buques y medios de desembarco, destruyendo o inutilizando un 10% de éstos y obligando a la Luftwaffe a distraer fuerzas de caza de la batalla para la protección de la costa francesa. El Mando Costero apoyó también esta campaña.

La RAF había perdido 1.547 aviones:1.023 del Mando de Caza, 376 del Mando de Bombarderos y 148 del Mando Costero. La Luftwaffe había perdido 1.887 aviones, de los que 650 eran cazas Bf 109 y 223 cazas pesados Bf 110. El Mando de Caza acabó la batalla con algo más de fuerza de la que empezó. La Luftwaffe, en cambio, no fue capaz de cubrir sus pérdidas. En Diciembre la fuerza de cazas era un 30% menor que en Agosto, y la fuerza de bombarderos había disminuído en un 25%.

Las pérdidas mensuales recogidas por Churchill fueron desde el 10 de Julio hasta el 31 de Octubre:

 

RAF (cazas) Luftwaffe
Julio (desde el 10) 58 164
Agosto 360  662
Septiembre 361  582
Octubre 136 325
Total   915 1733

Acerca de Silvio Fernández Panadero

Silvio Fernández Panadero
Silvio Fernández Panadero fue soldado voluntario del Ejército del Aire. En la actualidad es Alférez (RV) del Ejército de Tierra en el Regimiento de Infantería Inmemorial del Rey Nº 1, Piloto PPL (A) y estudioso de la historia militar.