LA CAZA AEREA, SEGUNDA GUERRA MUNDIAL, COMBATE CON REACTORES Y FUTURO – PARTE II

Por: Carlos Gómez-Mira

LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

Fue en esta contienda en donde el combate aéreo alcanzó su mayor intensidad. Como prolegómenos a esta confrontación masiva, la guerra aérea transitó por la contienda civil española, que tuvo entre sus innovaciones a las famosas “cadenas”, casi el primer puente aéreo para trasladar tropas… Pero a efectos de los aviones de caza, fue todavía una pelea casi con los mismos planteamientos que la antigua Gran Guerra, biplanos de tela, a excepción del I-16 “Rata/Mosca” por parte republicana y el Me-109 por parte nacional. Las tácticas de combate y los calibres de las armas continuaban casi siempre  iguales a los de la Primera Guerra Mundial.

El planteamiento a partir del primero de septiembre de 1939 cuando Alemania invade Polonia fue que los cazas “amigos” protegieran a los bombarderos o aviones de ataque, y que los cazas oponentes intentaran por todos los medios derribar a esas aeronaves atacantes.

Pero la verdadera batalla aérea se desarrolla sobre Inglaterra. Los alemanes intentaban bombardear los objetivos sobre suelo inglés, protegidos por bandadas de cazas propios y en contrapartida los ingleses trataban por todos los medios de que las bombas no llegasen a caer en su territorio.

 

Heinkel 111 sobre Wapping en Inglaterra Imperial War Museum. Wikipedia
Heinkel 111 sobre Wapping en Inglaterra Imperial War Museum. Wikipedia

 

Ya entonces los aviones habían cambiado. En realidad no había biplanos, eran monoplanos de tren retráctil de construcción mayormente metálica y donde el armamento había evolucionado. De dos ametralladoras de calibre 7,7 se fue pasando a armas de más de 12 mm, acabando al final en los 30 mm.

También el combate cambiaba de ser una “filigrana” de figuras acrobáticas a ataques a gran velocidad, pasada disparando y ascender rápidamente para empezar de nuevo. Más importante que la maniobrabilidad se imponía el ser lo más veloz posible y disponer de un fuerte armamento.

Las tácticas también variaban. Inglaterra en un principio volaba con patrullas de tres aviones, y los alemanes que habían aprendido en la Guerra Civil Española, volaban en elementos de dos aviones, bastante más ágiles y efectivos.

Pero para el público vuelven  a resurgir los “ases”, los caballeros del aire, los valientes guerreros que se miden en los combates aéreos.

 

Un piloto de Hurricane habla con un oficial de inteligencia después de volver de un combate aéreo en Octubre de 1940. Imperial War Museum
Un piloto de Hurricane habla con un oficial de inteligencia después de volver de un combate aéreo en Octubre de 1940. Imperial War Museum

 

Así como en la Primera Guerra Mundial, los pilotos con mayor número de derribos fueron, por Alemania Richthofen, y por parte francesa Fonck, con 80 y 75 victorias respectivamente, en esta contienda las cifras se dispararon de manera abrumadora.

Erich Hartmann por parte alemana, llegó a la increíble cifra de 352 aviones derribados. Ningún piloto en el bando aliado, llegó ni siquiera a los 100 derribos. Esto tiene una explicación; los ingleses o americanos al llegar a un número determinado de misiones eran relevados de la primera línea del frente y llevados a la retaguardia, para cubrir puestos de dirección o de enseñanza para los futuros pilotos de caza.

 

Erich Hartmann. Foto: Luftwaffe
Erich Hartmann. Foto: Luftwaffe

 

Pero en Alemania, no hicieron eso, fundamentalmente por la escasez de aviadores con experiencia, y también había otra razón. La relación entre aviones de uno y otro bando fue en general favorable a los aliados, sobre todo al final de la Guerra. Es decir que una vez en el aire, a la hora de entablar combate, por cada avión alemán había más aviones aliados. Esto hacía que el piloto de la Luftwaffe tenía más “victimas” para escoger que los pilotos ingleses o americanos.

Al acabar la contienda había dos tipos de pilotos, los que tenían una gran experiencia y habilidad, ganada a lo largo de muchos combates, y los que por falta de horas de vuelo, ya tenían bastante con no matarse manejando una bestia parda de cerca de 2.000 caballos, y que por supuesto si sobrevivían a esos primeros combates, ganando experiencia conseguían llegar a ser auténticos pilotos de caza.

 

Un Bf 109 G-2 en agosto de 1942 similar al de Hartmann. Foto: Bundesarchiv, wikipedia
Un Bf 109 G-2 en agosto de 1942 similar al de Hartmann. Foto: Bundesarchiv, wikipedia

 

Hartmann tardó meses en conseguir su primer derribo. Después gracias a su habilidad y sobre todo acumulando experiencias, llegó a abatir 11 aviones en un solo día (24-08-1944).

Pero la táctica caballerosa, que se vendía al público no era real. Hartmann decía: “Lo que hay que hacer es detectar al enemigo, lo antes posible y sin que éste nos vea. Decidir cómo atacar por sorpresa y si no se ve claro, marcharse y buscar una mejor ocasión. Hay que disparar cuando el avión enemigo ocupe todo el parabrisas de nuestro avión, lo más cerca posible, entrando desde abajo y desde atrás a gran velocidad, sin que él advierta nuestra presencia. Soltar la ráfaga mortal y salir hacia arriba aprovechando nuestra energía.”

Hartmann decía que “eso de andar haciendo piruetas… era una pérdida de tiempo” No obstante a veces cuando te veías involucrado en un combate cercano, no quedaba más remedio que recurrir al combate virado, acrobático, vamos lo que el “publico creía que eran las justas aéreas”.

Pero lo que cambió totalmente, era el armamento de los aviones. Progresivamente fue ganando en calibre y en número de armas. El motivo principal, era poder disparar a más distancia, y de una manera más letal. Al final del conflicto, nadie llevaba menos que “algo” de 30 mm. El Me-262, el único reactor operativo de verdad en la Segunda Guerra Mundial, portaba cuatro cañones de 30 mm. Su objetivo principal, era derribar las “fortalezas volantes” que asolaban Alemania. Derribar un gran avión con armas de 7 mm de calibre, era prácticamente imposible.

 

Ilustración de Me-262 atacando una formación de Avro Lancasters en Marzo de 1945
Ilustración de Me-262 atacando una formación de Avro Lancasters en Marzo de 1945

 

 

LOS COMBATES CON REACTORES

Cuando después de la Segunda Guerra Mundial, entramos en la “Guerra Fría” surgió el conflicto de Corea. La primera vez que los combates se desarrollaban a altitudes enormes, rozando los 40.000 pies y a velocidades casi supersónicas.

Dos aviones fueron los actores principales de este conflicto; por parte del bando comunista el Mig-15, y por parte occidental el F-86 Sabre. Dos máquinas bastante parecidas, tanto en su geometría como en sus prestaciones. Algo más ligero el Mig, que por eso tenía un poco más de “techo” y de velocidad ascensional.

 

Mig-15 soviéticos preparados para despegar durante la Guerra de Korea. Fuente: Aces Flying High
Mig-15 soviéticos preparados para despegar durante la Guerra de Korea. Fuente: Aces Flying High

 

He tenido la enorme suerte de volar el Sabre en mis “años mozos”. No he podido volar el Mig, pero si lo he podido ver con detenimiento. Puedo decir que el Sabre era casi como un coche de lujo. Cabina muy bien organizada, pequeña, cosa rara en los aviones americanos, tres sistemas hidráulicos, para mover todos los mandos frenos y flaps, buena presurización y un sistema de tiro bastante desarrollado, con un primitivo radar, era esa pequeña nariz negra que había sobre la toma de aire, que ayudaba a corregir los disparos cuando se hacían en el aire con un fuerte número de “g” o gran distancia.

 

Formación de F-86 sobre Korea en 1953. Fuente: Aces Flying High
Formación de F-86 sobre Korea en 1953. Fuente: Aces Flying High

 

Por el contrario, el Mig estaba construido de una manera muy tosca, muy poco refinada, pero efectiva. Tan solo los alerones tenían ayuda hidráulica, las superficies de cola se movían manualmente. Fácil de mantener por sus sistemas tan básicos. Pero carecía del radar de tiro del Sabre. Solamente un sistema giroscópico un poco mejorado de lo que había unos años antes.

Pero a la hora de hablar del armamento estos aviones tenían dos concepciones opuestas.

El Sabre disponía de seis ametralladoras de 12,7 mm es decir no era un calibre muy fuerte, pero la teoría era lanzar una “perdigonada” muy concentrada. Tenía una gran cantidad de munición para disparar. Es decir aunque no apuntases muy exactamente o pasase el avión enemigo por delante de tu morro, la cadencia y cantidad de balas que lanzaba el Sabre, haría que unas cuantas alcanzasen al Mig.

Por el contrario el avión soviético tenía dos cañones de 23 mm, con 80 obuses cada uno, y una terrible arma de ¡37mm! con tan solo 40 obuses. Pero un solo tiro de estas armas era totalmente mortal para el avión opuesto debido a su gran calibre.

La táctica en los combates era casi la misma que en la Segunda Guerra Mundial, que tan solo hacía 5 años que había concluido. De hecho los mejores ases, tanto por un bando como por el otro, eran pilotos veteranos de aquella guerra.

Casi podemos decir que este conflicto fue la última vez que se peleó en el aire a base de tiros de cañón y ametralladoras.

 

Mig-15 siendo atacado por un F-86 Sabre. Fotograma de la cámara abordo. Foto: National Museum of the USAF
Mig-15 siendo atacado por un F-86 Sabre. Fotograma de la cámara abordo. Foto: National Museum of the USAF

 

El “publico” no llegó a conocer apenas a los ases de aquella contienda. Ambos bandos, inflaron de una manera artificial sus derribos. Casi hubo empate. El Sabre consiguió algo más de éxito, pero fue debido principalmente al mejor sistema de tiro, con el visor y el radar para medir distancias del que no disponía el Mig 15, y a la mayor profesionalidad de los pilotos. En un principio, el caza soviético lo pilotaban rusos, de gran experiencia, pero más tarde eran pilotos chinos o coreanos bastante “bisoños”.

Después de este conflicto, ha habido guerras, quizás la principal y más larga la de Vietnam. Pero en estas guerras en el aire, más que conseguir derribos a base de disparos de cañón, lo hicieron con misiles, fundamentalmente los aviones norteamericanos.

Había la casi certeza de que el combate a tiros de arma fija se había acabado. De hecho, el Phantom F-4 en sus primeras versiones carecía de ellas. Por eso algunos combates se resolvieron a base de lanzar misiles AIM-7 Sparrow de guía radar semiactiva, cuando el enemigo estaba a media distancia y el AIM-9 Sidewinder de guía infrarroja, cuando el combate era más cercano. Gracias a estos misiles, ya no era necesario hacer “las piruetas” que decía Hartmann. Solamente con tener “ventaja” en la posición ya se podía lanzar un misil, sin necesidad de apuntar exactamente con el visor de tiro.

 

EL FUTURO DE LA CAZA AÉREA

¿Cómo puede ser el futuro de la caza como arma aérea? Hasta la Segunda Guerra Mundial, había dos tipos muy diferenciados de aviones: los bombarderos y los cazas. Los primeros eran en realidad aviones grandes de transporte (de transporte de bombas) poco ágiles y que necesitaban para su éxito de la cobertura de aviones de caza. Estos últimos por el contrario, eran aparatos, pequeños, de gran agilidad y en general manejados por un solo piloto, no como los bombarderos que tenían una tripulación de casi una decena de hombres.

¿Quién en aquella época pensaría que tan solo 15 años después se fabricarían aviones que podían transportar la carga de bombas de un B-17 “fortaleza volante”, pero que si se desprendía de toda su carga bélica que llevaba bajo las alas, se convertía en un caza extraordinario? Estoy hablando del F-4 Phantom.

 

f4s-war

Desde que se crearon estos aviones polivalentes, que podían ser buenos cazas y extraordinarios bombarderos, la razón de existir de éste último casi careció de sentido. Algunos lectores dirán que en donde ponemos entonces el B-52, el BUFF (Big Ugly Fat Fucker). Pero este avión nació como un aparato para llevar bombas nucleares. Posteriormente ha desempeñado muchas otras misiones, y lleva camino de conseguir ser el avión operativo más longevo del mundo.

Los demás países, excluyendo Estados Unidos y Rusia, no disponen hoy día de bombarderos puros. Los Eurofighters, Rafales, Grippen, F-22, etc. son aviones multiusos, que lo mismo pueden arrojar bombas o armamento ofensivo, que enzarzarse en combates aéreos.

 

Cazas de última generación en formación. Fuente: The Aviationist
Cazas de última generación en formación. Fuente: The Aviationist

 

Pero quizás, estos aparatos pueden ser los últimos cazas tripulados. Un “dron” se puede manejar hoy día perfectamente desde el suelo. Con esto se evita meter una cabina, sistemas para la supervivencia del piloto, asiento eyectable, presurización, aire acondicionado, oxigeno, instrumentos etc. Todo eso es peso y complicaciones. Además el piloto, como ser humano tiene sus limitaciones, no se le puede meter un número muy elevado de “g”, que hoy día esos aviones pueden soportar. Y con las toberas de geometría variable, se pueden sufrir aceleraciones laterales que el cuerpo humano soporta mucho peor.

 

Dron de combate X-47B realizando pruebas en el USS George HW Bush. Foto: USNews
Dron de combate X-47B realizando pruebas en el USS George HW Bush. Foto: USNews

 

Por otra parte el combate aéreo clásico ha desaparecido. Ahora los cazas pueden “verse” a muchas millas de distancia, gracias a los “ojos electrónicos”, radares, información trasmitida desde tierra etc.

Cuando se enzarzan, parece ser más una confrontación del “ratón y el gato”. Yo te lanzo un misil… tu me haces contramedidas… más cerca recurro a sistemas infrarrojos… tu me tiras bengalas… al final el combate se va a decidir, casi sin que los contendientes se necesiten ver, aunque… por si acaso, todos conservan un par de cañones, que seguramente nunca emplearán sino es, como último recurso.

Luego el futuro de la caza será seguramente el avión sin piloto, manejado desde tierra, o  desde otro avión, tipo AWACS en el aire.

Lo curioso es que los modernos “cazas” son el sueño de cualquier piloto. Sus relaciones peso/potencia son espectaculares, la maniobrabilidad, fabulosa, su capacidad de armamento impensable hace unas decenas de años.

¿Y para qué sirven esas “piruetas” increíbles” que pueden hacer? Pues en parte ya lo dijo Hartmann hace muchos años, para poco, pues el combate “virado” lo podemos dar casi por muerto.

Hace años los cazas debían ser rapidísimos para poder alcanzar a los bombarderos, pues siempre el ataque venía “desde atrás”. Por eso los aviones de aquella época, F-4, Starfighter, Mirage, o Mig 25, eran aparatos que podían volar a más de Mach 2. Pero hoy día los aviones de caza ya no necesitan correr tanto. Se puede disparar al enemigo “de frente” con las nuevas armas, no hace falta “perseguir” al oponente. Ahora en general, los cazas tienen menos velocidad punta, no la necesitan.

 

Formación de EF-2000
Formación de EF-2000

 

LOS CAZADORES

Siempre, además del “publico” que ha idealizado a los pilotos héroes de la caza, entre ellos  hubo una gran admiración y respeto. Cuando murió Von Richthofen, tuvo funerales con honores militares por parte de sus oponentes, los británicos. Clostermann, cuenta como casi al final de la guerra tuvieron noticias de que Walter Nowotny había muerto. Un piloto alemán con 258 victorias aéreas en su haber. En su libro Le grand cirque, escribió: Walter Nowotny ha muerto. Nuestro adversario de los cielos de Normandía y de Alemania falleció anteayer de resultas de sus quemaduras, tras un accidente, en el hospital de Osnabruck. Hoy nos toca saludar a un enemigo valiente quien acaba de morir, hemos de proclamar que Nowotny nos pertenece, que forma parte de nuestra esfera donde no admitimos las ideologías, ni los odios ni las fronteras.

Siempre hubo esa admiración entre los pilotos de caza. Y es curioso que aunque en nuestro idioma una victoria aérea es eso, o lo podemos llamar un derribo, en inglés es un “kill”, pero kill significa, matar, asesinar, finalizar. Es decir para el anglosajón, parece que es más importante acabar con el piloto que derribar el avión. Vamos que compara, en cierta manera, el piloto de combate con un sniper, un francotirador.

Pero ser, o haber sido un piloto de caza, crea una categoría, un algo especial. Por eso hay ese reconocimiento entre todos los aviadores que han tenido la suerte de haber manejado en una parte de su vida, estos aviones milagrosos, con unas características espectaculares, capaces de llegar a la estratosfera en menos de 3 minutos, después del despegue, de moverse en el aire con una agilidad inimaginable, que hace que te sientas con una libertad en el cielo, como pocas personas han experimentado en su vida.

Una pequeña galería de ases del aire de distintas épocas

En España, cada dos años se hace, un “Fighter Dinner”, una cena, una reunión, en donde nos juntamos en hermandad todos los que son o han sido pilotos de caza en el Ejército del Aire.

Por último para entender esa filosofía, voy a relatar una entrañable anécdota que corrobora esa “amistad” entre todos los pilotos de caza.

A mediados de los años 70 yo estaba destinado en el Ala de Caza nº1, en Valencia, volando el Mirage III, conocido entre nosotros como “la plancheta”. En España, no había simulador de ese avión, y para practicar las emergencias y algunas misiones de navegación radar a baja cota, una vez al año, nos íbamos a una base francesa de L’Armée de L’air, a practicar esas maniobras en su simulador. Marchamos un pequeño grupo de pilotos, creo que a Nancy. Al frente de nosotros iba nuestro Coronel, una persona casi mítica, con una experiencia enorme. Había sido piloto de combate en la Segunda Guerra Mundial a bordo de un FW-190, como integrante de la cuarta escuadrilla de la División Azul, combatiendo con la Luftwaffe en el frente de Rusia.

 

Regreso de una misión. ©Carlos Gómez-Mira
Regreso de una misión. ©Carlos Gómez-Mira

 

Al final de nuestra jornada de trabajo, nos acercamos al pabellón de oficiales a tomar unas cervezas. Allí, en la barra, había una persona de cierta edad, vamos de la edad de mi coronel, y que estaba tomando una bebida. Nos preguntó que quienes éramos. Yo actuaba de interlocutor/traductor entre mi coronel y esa persona, pues aquél, casi no hablaba francés. Resulta que ese antiguo aviador, había sido componente de la escuadrilla Nomandie Niemenn, un grupo de pilotos franceses que lucharon junto a los rusos, al igual que los de la División Azul, lo hicieron en el bando oponente alemán.

Después de atar fechas, lugares, escenarios, parecía ser que uno en un lado y el otro en el contrario, es posible que hubieran combatido juntos, uno contra el otro, muy cerca de Moscú allá por el año 1943, mi coronel a bordo del FW-190 y el francés montado en un Yak-9. A partir de ahí abrazos, expresiones de hermandad, mientras seguían libando buen vino. En ese momento ya no era necesaria la traducción, los sentimientos afloraban por encima del lenguaje, y en cada nuevo brindis, asomaba el grito de la caza francesa: “¡¡¡A LA CHASE BORDEL!!!!” que no sé bien si mi coronel lo entendía.

Yo miraba con estupefacción a estas dos personas que hace unas decenas de años, suponiendo que se hubieran encontrado en el aire habrían tratado sin duda de matarse en un fiero combate, y que ahora eran los hermanos inseparables. Ni que decir tiene que acabaron los dos borrachos, y casi tuve que llevar a la cama a mi coronel.

¡Ah… la caza y los cazadores!

Acerca de Carlos Gómez-Mira

Carlos Gómez-Mira
Carlos Gómez-Mira se inició en la aviación como piloto de vuelo a vela a la edad de quince años. Posteriormente ingresó en la Academia General del Aire. Posteriormente hizo el curso de caza y ataque en Talavera la Real, y acabó destinado en el Ala de Caza nº1 en Manises (Valencia) durante 9 años.

Abandonó el Ejército del Aire a la edad de 33 años, ingresando en la Compañía Iberia, en la cual estuvo volando hasta su jubilación, aunque desde los 60 a los 65 años, voló para Iberia pero en el wet lease de Audeli, volando el B-757, el A-340 y el A-320. Ya jubilado, continúa volando en veleros y avionetas.

Gran aficionado al vuelo a vela, ha sido campeón de España y de Castilla León varias veces. Acumula más de 26.000 horas de vuelo y además de su vocación aeronáutica es un gran aficionado a la escritura, habiendo ya publicado tres novelas, además de otros libros de relatos o técnicos.