LA INSTRUCCIÓN DE VUELO HOY EN DIA. BACK TO BASICS

Por: Carlos Gómez-Mira

La instrucción en vuelo ha ido cambiando a través de la historia de la aviación. Nuestros primeros precursores, Farman, Santos Dumond,y Bleriot, eran algo más parecidos a los artistas medievales, que a los pilotos profesionales de hoy día. Tenían que diseñar, construir, probar y pilotar sus aparatos sin que nadie les enseñase. Dominaban todas las artes de la aviación.

Más tarde, El progreso, trajo implícita la especialización. Estas facetas fueron separándose por diferentes personas, diseñadores, los ingenieros aeronáuticos, los constructores, las fábricas de aviones, y el eslabón final, los pilotos que manejaban la máquina. Pero cada uno iba ignorando progresivamente a los otros. El ingeniero, no tenía que ser un experto en poner remaches, o entelar un avión, y el piloto tampoco tenía por qué saber, como se diseñaba un perfil, o cómo se pegaban las costillas al larguero del ala.

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PASOS

Pero lo que no cabe duda es que el piloto era un artesano del aire. Con una instrucción progresiva, poco a poco iba aprendiendo su oficio. Los hitos del camino, estaban bien marcados y todos pasaban casi por las mismas fases.

Como una escalera iban lentamente escalando peldaño a peldaño sus capacidades, y consiguiendo la experiencia necesaria. Y no había un enorme diferencia, como hoy día entre el aviador civil y el militar.

Lo que no cabe duda es que la capacidad del piloto se cimentaba sobre las vicisitudes que iba teniendo, a medida que acumulaba horas de vuelo. El piloto era una persona que tenía una habilidad la cual le permitía volar, poco menos que, cualquier tipo de avión.

Cuando acabó la Segunda Guerra Mundial, es cuando, las líneas aéreas se expanden de una manera exponencial, y viajar en avión deja de considerarse una anécdota o una aventura, para volverse una rutina.

La mayoría de los pilotos comerciales, provenían, en su mayor parte, del ejército, de manera que su instrucción, había sido escalonada y progresiva.

Por otra parte los aviones empiezan a ser más complejos. El piloto necesita ahora una calificación distinta, la “habilitación de tipo”. Ya no es una persona que puede volar, “todo lo que le echen”, se ha especializado, y tan solo puede y sabe volar un determinado tipo de aeronave. Pero los aviones empezaron a ser bastante más complicados. Ya se requería algo más que un piloto habilidoso que maneje los mandos.

Cockpit de un DC-10
Cockpit de un DC-10

Si vemos cómo eran las cabinas de los aviones, tanto por los años cuarenta o durante la Segunda Guerra Mundial, es curioso observar que aunque parecería que estaba hecha para manejarla por dos pilotos el que tenía todos los instrumentos para volar, horizonte artificial etc. era el piloto de la izquierda. El que se sentaba a la derecha, solía tener los instrumentos de motor y de los equipos del avión pero no lo volaba.

En aquellos años cuarenta y cincuenta, hablando con los antiguos pilotos de Iberia, que era prácticamente la única compañía de España, me contaban que en los DC 3, en los Bristol 170, la tripulación, estaba formada por un piloto, que se sentaba a la izquierda, y de un mecánico. No un mecánico de vuelo, sino un simple mecánico, sentado a la derecha del piloto. Este hombre se ocupaba de repostar el avión, de echarle aceite a los motores, y durante el vuelo ayudar al piloto, preocupándose de la potencia, de subir y bajar el tren, extender los flaps etc.

Todavía me acuerdo que en el Ejército del Aire, en los aviones polimotores si iban dos pilotos, también se llevaba un “mecánico de vuelo” pero que en realidad no tenía un puesto verdadero. Iba sentado en un transportín detrás del pedestal central, ocupándose de la mezcla, las potencias, pero incluso, normalmente, era el que ponía en marcha y hacia la prueba de los motores. Estoy hablando de los DC 3, los Azor etc.

Cockpit de un DC-3
Cockpit de un DC-3

GOLPE DE MANO

Cuando en Iberia se compraron los Super-constellation, las tripulaciones hicieron el curso en Santa Mónica (California,USA). Aquello era distinto, un avión ya con procedimientos, con un mecánico de vuelo, que por primera vez tenía un puesto específico en la tripulación. Ya no era una persona para “ayudar”, iba sentado mirando a estribor, con un panel de sistemas que el manejaba, los pilotos tenían delante de ellos paneles de instrumentos iguales, es decir podía volar tanto el que se sentaba a la izquierda, el comandante, como el de la derecha, el copiloto.

El avión, no cabe duda, era bastante más complejo que lo que había habido hasta entonces en España. Entonces la gente más joven que quería echarle los “pantalones” al nuevo juguete, adujeron que los pilotos antiguos, no podrían adaptarse a “estas nuevas tecnologías” que el mando de alabeo, era hidráulico ¿? y que por tanto nada más que deberían volar esta máquina los pilotos de menos de cuarenta años, relegando a los “viejos”, al DC 4 y al DC 3, bastante más convencionales.

Cuando llego también el F-86 “Sabre” al Ejército del Aire ocurrió algo parecido. Era “muy complicado” volar ese avión, poco menos que había que ser casi un astronauta para volarlo. En el momento que vinieron aviones más modernos, el Phantom, o el Mirage, resulta que inmediatamente el “Sabre” era una “caca” que poco menos que lo podía volar cualquiera. Tuve la inmensa suerte de volar esa máquina en mis años mozos, y debo decir que era un avión de los más fáciles de volar en los cuales me he montado, sino el más fácil.

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Siempre cada salto tecnológico propicia esos golpes de mano.

La verdad es que los aviones con mecánico de vuelo, tenían su justificación, me acuerdo que en el B-727, para meter los generadores en barras, había que ponerlos en fase, el sistema de aire acondicionado era farragoso de manejar, no digamos todos los depósitos de combustible en el DC-8.

Pero creo que el gran salto se produce con la entrada en España del A-320. Primer avión con FMGC, mandos Fly by Wire, etc. Cuando el avión llega a Iberia a principios de los 90, única compañía que los operaba, se escoge gente “especial” para volarlo, copilotos con una gran experiencia etc.

Pero andando el tiempo, esa máquina se transforma en el avión “ab initio” para las tripulaciones que se incorporan a las Compañías.

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Estaba entonces yo en Instrucción en Iberia, cuando por primera vez se escoge un grupo de copilotos para hacer el curso de entrada del A-320, sin pasar antes por aviones más convencionales como el DC-9 o el B-727. ¡Pero se miraron con lupa! Se buscó gente que venía de volar el Hércules, o el B-707 del Ejército, u otros de la vida civil con una experiencia enorme en sus espaldas. Incluso cuando el curso teórico se acabó, nos fuimos ¡tres días! A Reus a hacer tomas y despegues con el Airbus. Fácil harían 40 o más aterrizajes cada alumno, una locura. Pero incluso esos copilotos nuevos, tenían una experiencia considerable de vuelo básico a sus espaldas.

LA INSTRUCCIÓN HOY DÍA

Hace ya un par de años, he estado instruyendo a tripulaciones de pilotos de la India, que en su currículum todo lo que podían aportar, eran menos 200 horas de vuelo hechas en su mayoría en una Cessnita 150. Una máquina que con sus 130 C.V. se parece bastante más a un ultraligero que a un avión normal. Encima, la instrucción estaba totalmente enfocada a volar “como en las líneas aéreas”.

Por ejemplo, en lugar de buscar un “punto clave” en base, en el cual cortando motor, calcules en planeo puro cómo alcanzar la pista y hacer una toma de precisión, venían desde muy lejos haciendo una pendiente de unos 3º teóricos, apoyados en el motor, para establecerse en una final “como lo haría un Jumbo”. Por supuesto que ni habían hecho posiciones anormales, o barrenas ni algo parecido a eso.

Puedo contar como anécdota curiosa, que un día remolcando en santo Tomé del Puerto a unos veleros con una Aviat Husky, se me aproxima un chaval muy joven, para ver la avioneta. Me dijo que acababa de terminar el curso de piloto privado, con una “Tomasita”, no sé en dónde. Le invité a volar conmigo durante un remolque.

Aviat HuskY A1-B
Aviat HuskY A1-B

Al ir a meterse en la cabina me pregunta:

-¿Con esa barra es con lo que se vuela este avión?

Yo me quedé un poco de piedra al escucharle. “Esa barra” era la palanca, cosa que parecía ser, él nunca había visto.

Durante el remolque del velero, le fui indicando cómo había que volar, con suavidad, arrastrando un planeador, y cuando se soltó éste, di un tornillazo y me deslicé en una espiral ceñida para volver al campo lo antes posible. Cuando estaba virando con los planos perpendiculares al suelo, noté por el interfono su respiración agitada.

-¿Te encuentras bien? – Pregunté.

-¡Estamos en una posición anormal! – fue su respuesta.

-¿Qué posición anormal? – Le dije.

-¡Viramos con más de 30º de inclinación! – me gritó casi con angustia.

Por lo que me dijo posteriormente nunca había inclinado su “Tomasita” con más de 30º de alabeo, y poco menos que le habían convencido de que hacer eso era peligrosísimo. Por supuesto que jamás había hecho ni una verdadera pérdida o una barrena.

Retomando el hilo de los pilotos de la India, pero es aplicable a muchos más, el gran problema es que no saben volar maniobras básicas. “Como el Airbus nunca puede entrar en perdida ni en barrena pues…”, Que se lo cuenten a los pilotos de Air france en medio del Atlántico sur.

Ese es a mi modo de ver la lacra de la instrucción hoy día.

A esas tripulaciones que con menos de 200 horas se meten en un Airbus, yo les decía muchas veces.

Mira, yo te puedo enseñar cómo volar el 320, pero no “cómo enseñarte a volar”, eso es otro curso distinto.

Simulador A-320
Simulador A-320

Creo fundamental que los pilotos tienen que haber estado alguna vez “con el culo boca arriba” por si por desgracia se ven en esa situación, volando en un futuro, pues de lo contrario se encuentrarian absolutamente desorientados

A un piloto muy nuevo le dices.

Hoy vamos a hacer barrenas:

De entrada te pone cara de susto, ya que está acostumbrado a leer que cuando los periodistas describen un accidente de aviación, suelen escribir: “El avión entró en barrena y capotó”, porque se asocia la barrena con un accidente.

Lo curioso es que bastantes veces, después de un exhaustivo briefing con el alumno, le explicas la maniobra y cómo sacar la barrena, llegas arriba, cortas motor, metes al avión en perdida, le aprietas un pedal a fondo, el avión se enrosca, y cuando llevas unas dos vueltas, le dices al otro.

-¡Sácala ahora!

Me he encontrado, con pilotos nuevos, que pese al briefing, al verse por primera vez con el morro del avión dando vueltas y apuntando al suelo, su “instinto” le dice que cuando una máquina va contra el terreno, lo que tiene que hacer es “tirar”, y es lo que hace, con lo cual no salimos de la barrena.

A los pilotos de Air france en medio del Atlántico con el A-330, seguramente les habían metido en la cabeza que si el avión se hunde, lo que hay que hacer es “tirar” de side stick para que la máquina no se caiga. Vamos lo que ocurre en un wind shear. Y eso es lo que hicieron, ¡desde 37.000 pies hasta el agua!

Centro de Simuladores
Centro de Simuladores

Hubo una temporada en que la filosofía de Airbus era que después del consabido: ¡V1… Rotate! ¡Positive climb… gear up! Inmediatamente había que conectar el piloto automático, pues la teoría era que si se paraba un motor, lo volaba mejor el autopilot que el piloto de verdad. Con eso, fundamentalmente en las flotas de largo recorrido, que se hacen menos saltos, al final de año, todo lo que había volado un piloto “a mano” no llegaba ni a 15 minutos, aunque hubiese estado “montado en el avión” más de 700 horas en todo el año. Es decir estaba absolutamente desentrenado.

En definitiva, creo que la teoría de las escuelas de vuelo, es enseñar, para meter lo antes posible al piloto novato en una compañía aérea, en lugar de ir por etapas. Primero hazte piloto privado, “siente” el avión, vuela por referencias visuales, no te apoyes tanto en los instrumentos, tiempo tendrá este piloto en “reciclarse” para convertirse en “Airline pilot”. Acortar o suprimir esas etapas, me parece un error manifiesto.

Quizá el problema es que tanto las Compañías, los fabricantes o las aseguradoras, piensan que la posibilidad de que un piloto se enfrente a una situación en la cual sus conocimientos básicos de vuelo, su habilidad para sentir el avión, son tan… tan… tan… remotas, que no merece la pena perder tiempo y dinero en eso. Así, si algún día se le paran todos los motores, por la razón que sea, entra en una posición anormal, o tiene que hacer un tráfico visual en un campo de fortuna pequeñísimo, un piloto que no ha disfrutado del “vuelo básico”, será incapaz de hacer esas maniobras, bueno pues se asume que las posibilidades de que eso suceda son tan escasas que si por desgracia ocurre, se acepta el riesgo.

También la pena es que el piloto se pierde, seguramente, una de las fases más bonitas y creativas de la aviación, sentirse “pájaro”, tratar el avión, no como una máquina en la cual vas montado, sino como una prolongación de tu persona, de tu libertad. “The joy of flying”

Acerca de Carlos Gómez-Mira

Carlos Gómez-Mira
Carlos Gómez-Mira se inició en la aviación como piloto de vuelo a vela a la edad de quince años. Posteriormente ingresó en la Academia General del Aire. Posteriormente hizo el curso de caza y ataque en Talavera la Real, y acabó destinado en el Ala de Caza nº1 en Manises (Valencia) durante 9 años.

Abandonó el Ejército del Aire a la edad de 33 años, ingresando en la Compañía Iberia, en la cual estuvo volando hasta su jubilación, aunque desde los 60 a los 65 años, voló para Iberia pero en el wet lease de Audeli, volando el B-757, el A-340 y el A-320. Ya jubilado, continúa volando en veleros y avionetas.

Gran aficionado al vuelo a vela, ha sido campeón de España y de Castilla León varias veces. Acumula más de 26.000 horas de vuelo y además de su vocación aeronáutica es un gran aficionado a la escritura, habiendo ya publicado tres novelas, además de otros libros de relatos o técnicos.

4 Comentarios

  1. No puedo estar más de acuerdo con usted, estoy comenzando con mi formación de piloto, más concretamente con el PPL, para posteriormente seguir con el CPL y ATPL(Frozen), gracias a Dios me ha tocado un instructor como la copa de un pino y practicamos pérdidas, barrenas, virajes a 30, 45 y 60 grados sin referencias instrumentales, todo por referencias visuales, estoy aprendiendo a “sentir” el avión. Creo que tienes toda la razón con este artículo. Espero formarme bien y entrar en una línea aerea en algunos años.

    Un saludo.

  2. Una visión panorámica muy interesante de cómo hemos llegado hasta aquí, donde la instrucción, tanto en aviación general, como en ULM, deja mucho que desear en demasiados casos.
    Sólo añadir que la aviación ultraligera también es aviación “normal”. Hoy en día son aviones muy avanzados, con unas performances fantásticas, pero simplemente pesan menos.
    Soy instructor de vuelo en ambos tipos de aviación, y tengo la suerte de haber podido volar todos los años por toda Europa con aviones ultraligeros, que siempre me han demostrado unas capacidades impresionantes.

  3. Carlos Gómez-Mira
    Carlos Gomez-Mira

    Totalmente de acuerdo contigo Jorge. Hoy día hay ultraligeros que son muy superiores a algunas avionetas. Vamos que no comprendo cómo la gente se compra una Cessna 172, cuando hay ultraligeros que son muy superiores a esa Cessna, en performances, encima es más fácil toda la cuestión de papeleos y revisiones, cuesta mucho menos, y por si fuera poco, ¡es muchísimo más divertido volarlos!
    Por ejemplo entre los aviones, llamémosle “normales” ya no hay aviones con rueda de cola, a no ser algo muy especial como los de alta acrobacia. La gente me pregunta a veces si es más fácil o difícil volar un avión de rueda de cola, yo les digo que nada más es “distinto” y para mi mucho más divertido, cada aterrizaje es un chaleng, a ver si te sale bien un “tres puntos” y cuando te sale, suave, agradable eres el aviador más feliz del mundo, el aterrizaje con un avión de tren normal, es algo irrelevante.

  4. Gabriel Larrieu

    Gran artículo, felicitaciones!