LA OPERACIÓN EN AEROPUERTOS ESPECIALES DE CENTROAMERICA

La catalogación por las Autoridades de Aeronáutica Civil en países del centro y sur del continente americano de determinados aeropuertos  de centroamérica como especiales, y la frecuencia con la que se vuela a ellos, ha forzado a las compañías aéreas que operan en la zona a confeccionar guías que sirvan a las tripulaciones técnicas para estandarizar las operaciones y crear procedimientos que aumenten la seguridad de las mismas.

Tales aeropuertos, algunos de ellos visitados por compañías aéreas españolas, tienen la característica de haber sido protagonistas, en un momento u otro, de alguna primera página de algún periódico. La mayoría de las ocasiones son la ubicación geográfica del aeropuerto, su elevación, las características de la pista y el terreno que lo circunda las claves para esa catalogación. Pero hay otras veces, que son factores externos, un incidente o accidente o, incluso, un servicio de control precario, lo que hace que autoridades y compañías se vean obligadas a estandarizar los procedimientos.

Ejemplos de aeropuertos críticos por orografía o condiciones de pista podrían ser los de Quito (9228´), Bogotá (8360´) o Tegucigalpa que, sin estar muy alto (3297´), se caracteriza por tener una pista de tan solo 6100´ de longitud (1600 mts) y que por estar situada en una olla, la aproximación debe ser finalizada en visual siguiendo un procedimiento, convenientemente publicado, que se apoya en curiosas referencias del terreno que si nos lo contaran en la barra de un bar pensaríamos que estamos hablando con alguien que nos quiere impresionar.

A otros aeropuertos como el Benito Juárez de Mexico DF, se les junta tanto la orografía como el tráfico aéreo y el servicio que lo regula, llegando la aproximación a ser denominada por las tripulaciones como la “surprise approach”, ya que uno nunca sabe lo que el controlador aéreo le va a pedir que haga.

Aproximación Toncontín

El aeropuerto internacional de Tegucigalpa Toncontín (MHTG), en Honduras, fue protagonista, el 30 de Mayo de 2008, de una salida de pista durante la maniobra de aterrizaje de un Airbus 320. En el accidente fallecieron 7 personas. Antes de nada hay que aclarar, que los procedimientos que las compañías confeccionan para la operación en estos aeropuertos abarcan desde restricciones a las tripulaciones y mínimos para que la aeronave sea despachable, hasta consideraciones relacionadas con la aproximación y el despegue, en principio nada extraordinario en comparación con otras zonas del globo, o quizás sí…

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El avión más grande que opera en el aeropuerto Toncontín es el B757, seguido del B737-700 y del Airbus 320. Los detalles que se ofrecen aquí corresponden a la aproximación con el Boeing 737-700 NG de una compañía panameña que opera desde el hub de Las Américas, compañía que impone mínimos muy mínimos tanto a las tripulaciones como a los aviones.

Además de las horas de vuelo como piloto al mando en este avión, los comandantes deben ser chequeados para el aterrizaje en ese aeropuerto por el jefe de flota de la compañía. Si en 90 días el comandante no ha efectuado ninguna aproximación y aterrizaje in situ pierde la calificación, debiendo someterse a un refresco para el que no vale el simulador. Hay que hacerlo en vivo y en directo.

Para empezar, todos los despegues y aterrizajes deben ser realizados por el Comandante, y en el caso de que éste quedara incapacitado, el copiloto debe proceder por procedimiento de compañía al alternativo. Las operaciones nocturnas no están autorizadas.

En cuanto al avión, los mínimos de despacho contemplan que ambas reversas deben estar operativas así como el sistema antiskid, la máxima componente de viento en cola admisible para el aterrizaje pasa de los 15 kts admisibles por la aeronave a 5 kts, mientras que para el despegue, si es desde la pista 01, se puede despegar hasta con 10 kts de viento en cola. Y si debe hacerse desde la pista 19, directamente el despegue pasa a estar prohibido. Por otro lado, si el Speed Brake System está inoperativo, el peso al despegue no puede superar aquel que salga referenciado en el análisis de aeropuertos para la condición de spoilers manuales y no se permite el aterrizaje con acumulaciones de agua en pista.

Las consideraciones que el piloto al mando debe tener antes y durante la aproximación, tienen que ver con los obstáculos en el terreno y el mantenimiento de las condiciones visuales, pero, además, invitan al piloto a utilizar los autobrakes selectados en MAX y a hacer una toma positiva (> 600 fpm) obviando la perseguida por todos los pilotos toma “de libro”, así como los avisos de “TERRAIN” que el GPWS(Ground Proximity Warning System) esté anunciando en aproximación final. El calaje de flap será de 40 y no estarán permitidas las aproximaciones directas. Una cosa más, el servicio de bomberos siempre sale al encuentro de un aterrizaje, y directamente considera como situación de emergencia si el avión no ha tocado con el tren principal dentro del primer cuarto de pista.

Hasta aquí todo “normal” si consideramos que es como meter un B737 en la pista de Cuatro Vientos (Madrid), pero lleno de pasaje y carga y, además, como si la pista de aterrizaje estuviera ubicada sobre el pantano de Navacerrada (Madrid), ya que por orografía el símil recrea a la perfección la situación del aeropuerto.

Las peculiaridades de este aeropuerto, ahora en el punto de mira de todos tras el accidente del A320 de mayo de 2008, es el tipo de aproximación que se hace. Si un alumno-piloto de ultraligero estuviera aproximándose a su campo, al lado de la finca del boticario, es probable que su instructor hubiera confeccionado una ficha de “andar por casa” en la que se anotaran de forma gráfica las referencias que tiene que seguir. Así, no sería raro escuchar de este instructor el comentario siguiente: “… cuando veas la torre de la iglesia del pueblo mira a la izquierda y pon rumbo hasta ese pico, y cuando lo tengas en el morro mira a la izquierda, que vas a ver el campo de fútbol…, y cuando tengas la portería a la vista, mira a tu derecha que verás la cabecera de la pista”.

Pero, ¿qué pasaría si ésas fueran las referencias que encontramos en una ficha del AIP Honduras y Jepessen las hubiera transcrito tal cual a su formato? Pues para los escépticos se adjunta la ficha 10-7 B de Jeppesen del aeropuerto de Tegucigalpa-Toncontin. En ella aparecen algunas referencias que el piloto no puede dejar de monitorizar para saber si va bien y son, entre otras, el cartel de una mundialmente conocida marca de refrescos, la torre de una iglesia -que en la ficha viene señalada como un cementerio-, así como la referencia para virar a tramo de final, que está apoyada sobre la visual de un depósito de agua. Otra cosa, el circuito de aproximación visual que aparece en la ficha mencionada cuenta con la ayuda añadida de un sistema de luces instalada por una empresa japonesa por encargo del gobierno hondureño que es de inestimable ayuda para los pilotos, aunque tanto la iglesia, como el cartel de refrescos, como el depósito de agua, hacen las veces de indicadores de “precisión”. Junto a estas líneas se encuentra otro video en el que se “vive” la aproximación desde la cabina.

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El aeropuerto de Toncontin fue inaugurado en 1948 y, como decía al principio, ha sido protagonista de varios accidentes fatales calificables de tercermundistas por la manera en la que acontecieron y por los daños colaterales que causaron. Y es que justo en final corta hay una carretera que se encuentra ¡por encima del nivel de la pista!, lo que desemboca en accidentes como el acontecido cuando un avión comercial golpeó con el tren principal a un vehículo que circulaba por esa carretera, provocando la muerte de 6 personas

Como remedio a esta situación, y en espera de que se modifique la elevación del montículo por el que discurre esa carretera, se intenta paliar con la instalación de un semáforo cuyo interruptor se encuentra en la torre de control. Así, el controlador aéreo también hace de “guardia de tráfico” cuando un avión se encuentra en aproximación. Algo así como un paso a nivel, pero en lugar de con barreras, con semáforo y para dar paso a aviones.

El debate sobre la idoneidad y continuidad de este aeropuerto está abierto y las autoridades hondureñas lo han puesto en “cuarentena” varias veces. Pero al final, el aeródromo, que cuenta con el beneplácito de la FAA y la OACI y los ingresos y empleo que genera, ganan la batalla del cierre.

Así las cosas, de momento las tripulaciones sólo pueden velar por la vigilancia escrupulosa de requerimientos como la prohibición del uso del modo VNAV, mínimos de despacho y esas consideraciones que hacen que este aeropuerto sea tan “especial”.

Acerca de David Ontiveros

David Ontiveros
Después de su paso por la disciplina de la Guardia Real se vinculó a la industria del turismo hasta que da el salto para cumplir su gran sueño de volar.

Aficionado a la enseñanza comenzó en aviación como instructor de vuelo y profesor preparador de futuros Tripulantes de Cabina de acuerdo al temario JAR OPS, Despachadores de Vuelo así como aspirantes a Controladores Aéreos.

Vuela como copiloto de B737-7/8 NG en la Compañía Copa Airlines hasta que da el salto a la aviación ejecutiva donde desarrolla su profesión actualmente.