LA PATRULLA ATLÁNTIDA

La Patrulla Atlántida, fue un vuelo llevado a cabo en el año 1926 por tres hidroaviones tripulados por aviadores españoles y que significó uno de los grandes raids históricos de la aviación Española.

Este vuelo se llevó a cabo por etapas con destino La Guinea Española volando siempre en formación. Al mando de esta pequeña escuadrilla de aviones, se encontraba el Comandante Rafael Llorente pilotando uno de los hidros; los otros dos fueron capitaneados por Manuel Martínez Merino y Niceto Rubio García.

Ahora se recrea en una serie que próximamente podrá verse en la televisión.

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Los motivos de emprender la expedición

Al finalizar el año 1926 la guerra civil se había alejado tanto de Melilla que los hidros de la base de Mar Chica (en el norte de Marruecos) empezaban a no tener misiones bélicas concretas.

Por un lado, sus tripulantes no podían permanecer inactivos y tranquilos después de las prisas e inquietudes que la guerra les había supuesto acostumbrados a la acción. Estaban imbuidos de “ansias de perfeccionamiento y euforia” y “no permitían descanso ni ocio a aquel cuerpo joven en el que encarnaba un alma vieja: el alma inmortal de España” según la sección Grandes Vuelos dentro de la página del Ejército del Aire.

Y por otro, al tener parados los aeroplanos tenían que buscarles otras aplicaciones tan totalmente opuestas a las bélicas como la unión de los pueblos en tareas de paz, suprimir distancias, y establecer relaciones culturales, comerciales y de hermandad.

Así fue como, tras un exhaustivo estudio el general Kindelán puso en marcha la expedición. A los objetivos generales ya indicados, le asignó además una tarea práctica concreta: el levantamiento cartográfico y fotográfico del territorio continental, casi todo él inexplorado, salvo la línea costera. La expedición serviría además para el estudio de un posible futuro puente aéreo con la colonia española en Guinea, que en esos momento era únicamente unida con la península con un correo que tardaba un mes en llegar.

Los aviones

Los aviones que se destinaron para esta expedición, fueron del tipo hidroavión DornierWal, que desde el año 1922 ya se utilizaban en la Campaña de Marruecos.

Se decidió utilizar hidros ya que en ninguno de los lugares del trayecto elegidos existían aeródromos para auxiliar a la expedición ni instalaciones para cargar aceite o gasolina, así había que hacerlo en puertos o incluso en mar abierto.

Estos aviones fueron bautizados con los nombres de Valencia, Cataluña y Andalucía porque rememoraban el origen de los marinos que exploraron por primera vez la costa africana que sobrevolarían. En cuanto al nombre de Atlántida, fue por el mítico continente que se suponía hundido en el mar que iban a surcar.

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Foto: Aviones DornierWal( Ejercito del Aire )

Los Dornier Wal de Mar Chica tenían una velocidad de crucero de 130 km/h, con un consumo de 200 litros/hora, una autonomía de diez horas y un alcance de 1.200 kilómetros, y estaban equipados con motores Rolls-Royce Eagle 9.

Podría transportar una carga útil de 2.000 kg. y admitían hasta 1.540 kg. de gasolina (2.000 litros) y 80 kg. de aceite (100 litros). Como el peso máximo posible era de 5.665 kg. el uso de la capacidad total de combustible y lubricante reducía la carga útil a 645 kg. La disponibilidad de peso por tripulantes era muy apretada, 100 kg. por tripulante; incluidos el peso del mono y la ropa puesta, apenas quedaba “para llevar si acaso una muda” como bromeaba el comandante Rafael Llorente en una entrevista publicada por El Popular de Melilla.

Incluso para ahorrar peso, uno de los hidroaviones tuvo que prescindir de la radio para poder acoplar el equipo fotográfico necesario para completar la labor topográfica de la expedición. El riesgo de este aparato en el viaje de sufrir una avería y no poder comunicarse, disminuía al ser un vuelo previsto en formación.

Los preparativos

Para preparar el viaje de los hidros, dos meses antes del vuelo partió por tierra y mar el capitán Alejandro Mas, que recorrió todo el trayecto y fue eligiendo los lugares de amaraje y localizando en ellos los combustibles necesarios.

Una ayuda inestimable fue la adquisición del motovelero de 120 Tn. “Cabo Falcón”, que se usó para el transporte de motores de repuesto, herramientas pesadas y piezas de recambio adicionales a las cargadas en los hidros para las reparaciones ligeras (300 kg. de materiales). También servía trasladar a las tripulaciones desde el lugar de amaraje a los puertos de cada destino al finalizar cada etapa.

La tripulación de la patrulla la constituiría personal del Ejército del Aire de la base de Mar Chica, acompañados por marinos de la misma base.

El raid

Para el vuelo a la Guinea Española se estudiaron diversas rutas y modalidades: el vuelo directo a través del Sahara con un avión terrestre, el viaje de una patrulla de aeroplanos costeando el África Occidental, y por último una patrulla de hidroaviones que realizaría el vuelo siguiendo un itinerario muy similar al anterior. La última alternativa fue el que se llevó finalmente a cabo.

El raid comenzó el 10 de Diciembre de 1926 en Melilla (día de la patrona de la aviación Nuestra Señora de Loreto) y llegó a la antigua Santa Isabel de Fernando Poo (actual Malabo), capital de la colonia, el 25 de Diciembre, 15 días después del despegue tras haber recorrido un total de 6.829 Km de distancia, y de haber volado un total de 54 horas.

En su momento histórico, dar comienzo al raid despertó grandes expectativas incluso a nivel internacional. Se recibieron en Melilla multitud de telegramas, entre ellos uno de S.M. el Rey Alfonso XII. Las etapas del vuelo fueron las siguientes:

Recorrido
Distancia
Fecha
Melilla – Casablanca
619 km
10.12.1926
Casablanca – Las Palmas
976 km
12.12.1926
Las Palmas – Port Etienne
850 km
18.12.1926
Port Etienne – Dakar
731 km
19.12.1926
Dakar – Conakri
739 km
20.12.1926
Conakri – Monrovia
507 km
21.12.1926
Monrovia – Gran Bassan
872 km
23.12.1926
Gran Bassan – Lagos
849 km
24.12.1926
Lagos – Santa Isabel
686 km
25.12.1926
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Ilustración del vuelo realizado a la ida y a la vuelta. (Fuente: Ejército del Aire )

Algunos datos del viaje

A lo largo del viaje se sucedieron anécdotas de todo tipo y distintos incidentes, desde despegues y amarajes espectaculares a averías o problemas inesperados en los motores Rolls Royce que dieron lugar a momentos estelares gracias a la pericia de los pilotos y mecánicos.

Tales como las maniobras de amaraje en una ocasión en medio de un mar enfurecido con olas de hasta 6 metros de altura que causó daños las canoas con pérdida de remaches y les obligó a realizar reparaciones durante 5 días; o las trepidaciones del Cataluña que hicieron que pasara rozando los coches del espigón sin poder tomar altura y perdiendo velocidad, mientras el público, ignorante del riesgo que pasaba, aplaudía creyendo que se trataba de un malabarismo hecho a propósito (pero con la consecuente importante indignación de los pilotos y mecánicos con la prestigiosa casa Rolls Royce). Una vez reparado por los mecánicos a pesar de la escasez de medios disponibles y tiempo -dos días- prosiguieron el viaje aún yéndose el aparato un poco a la izquierda por la desviación de la cola consecuencia del altercado.

Y entre tanto, a lo largo del viaje en algunos puntos de aterrizaje, se congregaba a las orillas una muchedumbre de gente aplaudiendo con entusiasmo ya que era la primera vez que veían máquinas voladoras.

La llegada

A la llegada a Santa Isabel, los hidroaviones realizan unas pasadas por la ciudad, engalanada para la ocasión, antes de amerizar y desembarcar entre con vítores y banderas por parte de los habitantes. Los tripulantes fueron recibidos por el Gobernador de las Islas y con felicitaciones enviadas por Rey de España.

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El cañonero Canovas del Castillo, el motovelero Cabo Falcón y los tres hidroaviones en la llegada a Santa Isabel.

El regreso a la Península

Para preparar el viaje de vuelta hubo que hacer grandes reparaciones a los hidroaviones, los cuales estaban a punto de cumplir su ciclo de reparaciones. A los motores les realizaron una serie de modificaciones, que en realidad, dieron más problemas que beneficios a los aviones.

Partiendo de Santa Isabel de Fernando Poo el día 26 de Enero y amerizando en Melilla un mes más tarde, se completaron un total de 12 etapas y 7.100 kms de recorrido.

Así, se dio por concluido el vuelo de esta expedición pionera en la Aviación Española y que constituyó un éxito colectivo sin precedentes.

La consecución del raid trascendió a la radio y a partir de ahí dieron comienzo una serie de distintos homenajes a nivel institucional y popular.

El éxito de la expedición a nivel aviación

Un raid aéreo completado después de haber puesto a prueba a las tripulaciones y a los aparatos. Además de suponer un triunfo a nivel comercial, político y cultural, también significó alcanzar un hito en la aviación española y que conllevó a partir de ese momento el reconocimiento por parte de la aviación internacional.

Cuatro meses después del regreso, la Asociación Internacional de Aviadores otorgó al comandante Llorente el segundo premio Harmon -sólo precedido por el gran As de la aviación del momento, el norteamericano Charles Lindberg, por haber vuelto con su patrulla íntegra tras un recorrido de más de 15.000 kms.

 

Fuente: Ejercito del Aire Español

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