LA RED BULL AIR RACE SEGÚN JUAN VELARDE

Por: Redacción Hispaviación

Abu Dhabi ha sido la ciudad donde ha arrancado este año la prueba de motor más rápida del mundo, la Red Bull Air Race. Nuevos pilotos, nuevas tecnologías en aviones y un nuevo formato de clasificación prometen una gran temporada. Juan Velarde, piloto de Iberia, es nuestro representante. Con su avión Edge 540 V2, mucho más competitivo que el año pasado, aspira a posicionarse en las plazas de cabeza. En Aircrew Lifestyle e Hispaviación hemos querido hablar con él para conocer de primera mano esta competición de vuelo extremo.

Juan Velarde Red Bull Air Race
Juan Velarde, el único piloto español de la Red Bull Air Race.

La Red Bull Air Race ciertamente es la competición de motor más rápida que existe. Y seguramente, también la más espectacular ya que combina velocidad y maniobras imposibles en vuelos muy cercanos al suelo, que exigen además un dominio absoluto y una resistencia física a prueba de condiciones límite.

La temporada consta de ocho encuentros y cada uno consiste en realizar con aviones de acrobacia de última generación (que llegan a superar los 400 km/h de velocidad), un recorrido (señalizado por unos pilones hinchables gigantes) en el menor tiempo posible y con el menor número de penalizaciones.

El francés Nicolas Ivanoff se ha estrenado como el ganador sorpresa en Abu Dhabi, marcando el mejor tiempo en la final ante el alemán Matthias Dolderer, que se quedó a tan sólo una décima. El español Juan Velarde consiguió puntuar y el sueco Ryfa ganó en la categoría Challenger.

La próxima carrera en donde los pilotos volverán a medirse es en la localidad austriaca de Spielberg los días 23 y 24 de abril. El resto de paradas del Campeonato Mundial Red Bull Air Race 2016 son Chiba (Japón), Budapest (Hungría), Ascot (Gran Bretaña), Lausitz  (Alemania), Indianápolis (EE.UU) y Las Vegas (EE.UU) en las que se vivirá este gran espectáculo del aire.

Calendario Red Bull Air Race 2016

Master Class, la máxima categoría. Algunas pinceladas sobre su funcionamiento

Dentro de la Red Bull Air Race, la Master Class es algo así como la fórmula 1 del aire, en la que compiten la élite de la aviación deportiva y acrobática del mundo. Por su parte, la categoría inferior, la Challenger Cup, tiene el objetivo de hacer una transición más suave entre el vuelo acrobático y el vuelo de carrera.

Además de las sesiones de Entrenamiento y Clasificación, la carrera se compone de tres eliminatorias: Ronda de 14 participantes, Ronda de 8 y Final de los 4 pilotos más rápidos. En cada sesión, los pilotos compiten de dos en dos y deben completar un recorrido de tres kilómetros, al que darán dos vueltas, en el menor tiempo posible, sorteando las puertas (pilones hinchables) que deben franquear de una determinada manera, que viene marcada por el color de las mismas.

Este año se ha incorporado un nuevo formato que pondrá más énfasis en los tiempos conseguidos para dar más emoción a la carrera. De las Rondas de 14, los siete que mejor tiempo marquen (una vez aplicadas las penalizaciones) junto con el mejor perdedor, pasan a la sesión de Rondas de 8. Y en esta nueva sesión, se emparejan por tiempos y no por orden correlativo de rondas, como se venía haciendo en las anteriores temporadas. Velarde explica “el año pasado el ganador de la ronda seis se enfrentaba contra el ganador de la ronda cinco, y el ganador de la cuatro contra el ganador de la tres”. El piloto español añade que con este formato el factor suerte desaparece. Por último, de esta sesión salen los cuatro ganadores que pasan a la eliminatoria decisiva: la de los mejores que compiten por el liderato de cada carrera (de nuevo, se emparejan por tiempos).

Por otro lado, para esta temporada los equipos reforzados y las técnicas mejoradas de vuelo, garantizan por su parte una carga todavía más desenfrenada de energía.

Juan Velarde en Abu Dhabi

Las temidas penalizaciones

Algunos ejemplos de penalizaciones son tocar el pilón, cruzarlo demasiado inclinado, superar los 10 puntos de ‘fuerza G’, volar demasiado bajo, o entrar en el trazado con exceso de velocidad.

Según nos comenta Juan Velarde, las dos penalizaciones más difíciles de evitar son por un lado, el pasarse de Gs -conocido como over Gs-, y explica “sobre todo porque es relativamente fácil en los primeros virajes de los circuitos ya que el avión viene muy rápido, entras a 200 nudos, y esos aviones tienen tanta potencia en el timón de profundidad, que es relativamente fácil no ser capaz de dosificar y pasarte de Gs. Si te pasas durante más de 0,6 segundos, no hay una penalización previa, directamente es descalificación”. Lógico en una competición de alto riesgo en la que debe primar la seguridad, y nos comenta que el año pasado hubo bastantes penalizaciones por over Gs.

Y la segunda, la más difícil de evitar y la más común, es pasar con cierto ángulo, es decir, no pasar totalmente nivelado por una de las puertas. Velarde explica las causas: “O bien se debe a que llegues tarde a nivelar el avión antes de pasar la puerta en algún viraje muy cerrado, o lo que es más común, –digamos al revés– que intentes lanzar el viraje tan pronto, que empiezas a ladear antes de pasar la puerta. Hay que tener en cuenta que después de una puerta, si sigues recto dos décimas de segundo antes de empezar el giro, son dos décimas de segundo que has perdido de cambio de dirección. Lo que intentamos es que el avión empiece a girar exactamente al pasar la puerta. Pero claro, es una percepción de décimas de segundo o incluso milésimas. Esa penalización es bastante común y la más difícil de evitar”.

Velarde toca un pilón en el circuito de Rovinj
Velarde toca un pilón en el circuito de Rovinj.
Savia nueva con cada vacante

El número de pilotos contendientes aumentó hace dos años. Hasta esa temporada, participaban doce pilotos. Ahora, son catorce y en principio según nos indica Juan Velarde, el número se va a mantener. De manera que para que entre alguien nuevo tiene que irse uno. Este año, por ejemplo, han dejado de competir Péter Besenyei y Paul Bonhomme y han entrado en su lugar, Peter Podlunsek y Petr Kopfstein. El año que viene parece que va a dejar de competir Nigel Lamb, con lo que habrá una nueva vacante y cierta rotación de pilotos. A lo cual el piloto español añade: “Creo que es bueno. La rotación aporta mucho al deporte. Primero, porque creas la expectativa de poder entrar pilotos más jóvenes y porque haces la competición más atractiva”. Además añade un punto de competitividad extra entre los participantes, “tú no tienes el puesto asegurado en la carrera, tienes que rendir y cumplir objetivos”.

Péter Besenyei Red Bull Air Race
El húngaro Péter Besenyei.
Requisitos y proceso de selección de pilotos

A este respecto, el piloto de Iberia inicia la respuesta indicando: “Fundamentalmente es un trabajo de muchos años”. Hay que tener un bagaje importante en vuelo acrobático para poder participar de manera segura en esta competición. Es la manera de adquirir la técnica de vuelo suficiente para poder volar tan cerca del suelo a altísima velocidad y aguantando tantos Gs. “Tus reacciones tienen que ser instintivas e instantáneas en caso de que algo no vaya como tiene que ir. Y esto no se consigue de la noche a la mañana” apunta Velarde.

Red Bull busca pilotos que estén metidos en el circuito internacional de competiciones de vuelo acrobático. Señala “Todos los pilotos que estamos dentro de Red Bull Air Race hemos sido pilotos acrobáticos de competición o de exhibición aérea”. Y añade que el requisito particular cuando él entró era quedar por encima de la mitad de una tabla en una competición internacional. “Si en un campeonato del mundo competimos 50 pilotos, debes haber quedado al menos una vez entre los 25 mejores”. A lo que añade, “no tienes que ser un piloto de vuelo acrobático puntero, pero sí con una experiencia suficiente para que vueles de manera segura”.

El procedimiento para aplicar es mandar el currículo deportivo a Red Bull. Ellos cada año llaman a tres o cuatro pilotos para hacer unas pruebas de selección. Que consisten en estar en torno a una semana volando y realizando pruebas psicológicas y psicotécnicas. De ahí sale la selección de pilotos que entran en la categoría Challenger Cup.

El primer reto: la categoría Challenger Cup

Al igual que en motociclismo, donde el piloto no entra directamente en MotoGP sino que empieza por Moto3, luego pasa a Moto2 para por último subir a la máxima categoría, en la Red Bull la categoría Challenger Cup permite a los pilotos tener un período de adaptación más suave.

Como indica el piloto, el vuelo de carrera es algo nuevo. “Nadie lo había hecho antes. Todos los pilotos que estamos en la Master Class tenemos experiencia en vuelo acrobático y en competición, pero ¡ojo! no hay en el mundo ninguna competición igual que esta. No estamos acostumbrados a volar tan bajo, tan rápido, con tantos Gs y obstáculos. Por lo tanto, esto requiere un periodo de transición”.

Velarde volando bajo en Dallas
Velarde volando bajo en Dallas. Categoría Master Class.

La Challenger Cup no existía en los comienzos y el impacto de los pilotos nuevos al entrar directamente en la Master Class era muy fuerte. Velarde explica que “se vio que el rendimiento no era muy bueno porque eran demasiadas cosas a tener en cuenta. En la Challenger Cup los aviones son más lentos, con lo cual tienes más tiempo en el circuito para ver y para pensar. Y toda la parte de logística y demás temas organizativos los gestiona Red Bull, con lo cual tú no tienes que gestionar tu propio equipo y la cantidad de trabajo es muy inferior. Los dos factores suavizan la transición. Una vez que ya estás preparado, pasas a la Master Class y te haces cargo tú de todo. Tienes que ser piloto, jefe de equipo, empresario, buscar patrocinios, la carga de trabajo es muy fuerte. Aparte, los aviones son muchísimo más rápidos. Y en el circuito no tienes tiempo para pensar, ni para analizar… Ha sido una iniciativa muy acertada por parte de Red Bull Air Race”.

El reto no deportivo: la financiación

El proyecto de Red Bull Air Race principalmente está financiado por la propia marca. Pero en lo referente al coste de cada equipo, los equipos veteranos cuentan con sus propios patrocinios. Cada equipo entrante cuenta con una asignación anual para desarrollo del avión, desarrollos tecnológicos, para el sistema de telemetría y los sueldos de los miembros del equipo. Pero el objetivo es que encuentren patrocinadores, aparte de Red Bull, para llegar a ser más autosuficientes.”Red Bull te ayuda a empezar a caminar pero bajo idea de que en un máximo de tres o cuatro años, llegues a ser autosuficiente” señala el piloto.

Los estándares técnicos, rigurosos. Y la innovación, imparable

Según Velarde, Red Bull Air Race tiene un reglamento técnico donde está muy bien definido lo que se puede hacer y lo que no en la construcción del avión. Así como los motores y las hélices están estandarizados para todos los aviones participantes desde el 2014, también hay determinados patrones limitantes al respecto de la estructura aerodinámica del avión (fuselaje, planos…).

Juan Velarde en Red Bull Air race
Avión de Juan Velarde.

“Todos tenemos la misma planta motriz -motor y hélice-, los mismos caballos y la misma fuerza de empuje; eso hace que las diferencias sean muy pequeñas y por tanto, la carrera más emocionante y más justa en términos de competición”. Y añade que en todo lo demás está también muy definido qué se puede hacer. “En aerodinámica, por ejemplo, tenemos prácticamente la mano abierta para innovar y probar cosas nuevas. Eso sí, cualquier modificación importante que le vayas a hacer al avión, especialmente en cuestión estructural o de mandos de vuelo, tiene que ser autorizada por el Comité Técnico de Red Bull Air Race”.

Hay dos modelos de aeronave reglamentarios, el EDGE 540 o el MXS-R, ambos de ZIVKO AERONAUTICS, pero por poderse hacer, se podría incluso construir un avión totalmente a medida partiendo de cero, siempre que supere las pruebas de evaluación del Comité Técnico de Red Bull y se consiga la correspondiente autorización. Fundamentalmente por unas medidas básicas de seguridad y para que el avión cumpla con los requisitos que Red Bull Air Race estima oportunos. “Por ejemplo, hace tres años, Péter Besenyei empezó a volar un avión húngaro que se llama Corvus Racer 540 y que era totalmente nuevo en el mercado, fue único, era un prototipo y Red Bull Air Race lo evaluó y lo aceptó; este piloto ha estado compitiendo dos años con ese avión” señala el piloto madrileño.

Corvus Racer 540 de Péter Besenyei
Corvus Racer 540 de Péter Besenyei.

Por encima de todo está la seguridad. Por el hecho de intentar conseguir un avión más rápido no se puede socavar el margen de seguridad. Para Juan Velarde, el reto de probar y probar… para optimizar al extremo la máquina dentro de un margen tan ajustado es muy motivador.

Y lo cierto es que formar parte de la competición aérea más importante supone introducirse en una dinámica de movimiento incesante e innovación continua. “Por ejemplo, aunque este año tenemos un avión mucho más competitivo, no nos podemos quedar diciendo: «Bueno ya está bien, nuestro avión es buenísimo», pues en tres carreras los demás nos han pasado por la izquierda”. Siempre tienes que estar intentando mejorar el avión, porque siempre hay algo que mejorar, es un ¡no parar constante!”.

Además, todo influye. Las diferencias son de décimas de segundos, e incluso de centésimas de segundos. “Hasta los detalles más pequeños te pueden dar una décima más o una décima menos. Hay modificaciones muy acertadas que te hacen ir más rápido y todo suma, desde luego que todo suma” recalca Velarde.

La comprobación de resultados en la carrera. Protocolo y sistemas

Teniendo en cuenta las altísimas velocidades y el margen de precisión tan estrecho, ¿cómo se mide si el avión al cruzar cada puerta no va exactamente en el ángulo de alabeo correcto?, ¿a qué velocidad la sobrepasa? o ¿cómo se detecta que el piloto sobrepasa los Gs reglamentarios?

Cada puerta tiene alrededor de cuatro o cinco cámaras orientadas en ángulos diferentes y tres jueces. En un primer momento, la estimación es visual. Pero si uno de los jueces tiene dudas sobre el ángulo de alabeo en una de las puertas, se revisan inmediatamente las imágenes de las cámaras con las que no hay lugar a equívocos. Al finalizar el vuelo, el Comité de carrera envía a cada equipo un informe con las penalizaciones cometidas.

Según explica Velarde, “no hay lugar al error o a la confusión. Todas mis penalizaciones, por fortuna y por desgracia, siempre están bien puestas. No hay manera de librarse. El nivel de objetividad y precisión es muy alto”.

Por otro lado, los aviones tienen unos sistemas de telemetría incorporados, que automáticamente están enviando datos a la Dirección de carrera, para que tengan una visibilidad instantánea y continúa de todos los parámetros: a cuántos Gs va el piloto, velocidad, altura y demás.

Diferencias de tiempos ajustadísimas. Dónde se decide ganar la carrera

Según apunta Velarde, absolutamente todo influye para ganar una carrera: que el avión vaya perfectamente coordinado, que tenga la mínima resistencia aerodinámica, “tienes que convertir al avión en una flecha”, que los mandos de vuelo y los inputs del piloto a los mandos sean lo más coordinados y suaves, teniendo en cuenta que es un vuelo bastante agresivo. Todo ello es en gran medida técnica de vuelo.

Y lo más importante, ¿dónde se puede producir las diferencias de tiempos entre los pilotos? La respuesta del piloto es contundente: “En los virajes más largos -amplios y con muchos Gs-. Ahí la técnica de cómo metes esos Gs, cuántos y durante cuánto tiempo, y cómo cambias de trayectoria, es donde salen las diferencias, donde puede haber hasta un segundo de diferencia entre un piloto y otro”.

Máquina vs hombre

Por último, preguntamos a Juan Velarde, ganar la carrera… ¿en qué proporción (porcentaje) depende de la habilidad del piloto y en cuanto de la optimización del avión?

“Es muy difícil dar un porcentaje. Fundamentalmente depende de la habilidad del piloto y su técnica de vuelo. Te diría que un 70 % es el piloto y un 30 % el avión, más o menos. Tiene mucho peso el avión, por muy buen piloto que seas, solo llegarías a un 70 % con un avión que no es competitivo. Pero mucho más importante es el piloto, un avión excelente y un mal piloto, no tiene ninguna opción de ganar”.

Cita en Abu Dhabi Red Bull Air Race
Abu Dhabi, punto de arranque del 2016.

2 Comentarios

  1. Interesante competencia, espero estar para las rondas en USA.
    Atentamente
    Enrique

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