Las similitudes entre los accidentes del Lion Air y el Ethiopian, ponen a la FAA en el objetivo

18-03-2019

La Oficina Francesa de Investigación y Análisis (BEA) descargó  con éxito los datos de la grabadora de voz de la cabina (CVR) y la grabadora de datos de vuelo (FDR) del Boeing 737 MAX 8 de Ethiopian Airlines, que se estrelló el 10 de marzo de 2019, cerca de Addis Abeba. Los expedientes se transmitieron inmediatamente a los investigadores etíopes.

 

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cockpit voice recorder (CVR) del Ethiopian. Fuente BEA

 

La semana pasada, las autoridades etíopes encargaron a la BEA que llevara a cabo descargas de datos en ambos registradores de vuelo.

El 16 de marzo de 2019, la BEA anunció que los datos del CVR habían sido descargados y enviados directamente a los investigadores. La Mesa “no escuchó los archivos de audio”.

La descarga de datos del FDR llevó un poco más de tiempo, ya que la grabadora se dañó durante el accidente. Después de dos días de trabajo, la BEA pudo enviar los datos en la tarde del 17 de marzo de 2019. Ambas descargas, se llevaron a cabo en presencia de representantes de Boeing, investigadores etíopes, la EASA, la FAA y la Oficina Nacional de Seguridad del Transporte.

Tras un análisis preliminar de los datos del FDR, el Ministro de Transporte etíope, Dagmawit Moges, anunció en una conferencia de prensa que “se observaron claras similitudes entre el vuelo 302 de Ethiopian Airlines y el vuelo 610 de Lion Air”. El Boeing 737 MAX 8 etíope experimentó ascensos y descensos desiguales justo después de despegar, de manera similar al avión de Lion Air.

 

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El dañado FDR Fuente: BEA

 

El sistema de aumento de las características de maniobra (MCAS), un sistema de estabilización que ya fue señalado en el caso de Lion Air, también puede estar implicado en el accidente del Boeing 737 MAX 8 de Ethiopian Airlines.

Los resultados del informe preliminar deben conocerse en un mínimo de 30 días, según el Ministro.

El 17 de marzo de 2019, el CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, anunció que el fabricante estaba a punto de “finalizar” el desarrollo de un parche para su software anti-instalación. El manual del piloto también debe ser revisado para incluir una reacción adecuada a los errores de los sensores del MCAS.

La FAA en el centro de la controversia del MCAS

La FAA ya estaba bajo sospecha después de haber sido una de las últimas autoridades en suspender los vuelos del Boeing 737 MAX en el espacio aéreo el 14 de marzo de 2019, cuatro días después del accidente.

La sospecha podría aumentar si el MCAS resulta ser la causa del choque, ya que los nuevos elementos insinúan una inconsistencia en la certificación del sistema. Según algunas fuentes,  la autoridad delegó parte del proceso de certificación del 737 MAX, y específicamente el sistema anti-instalación, a los ingenieros de Boeing.

Peor aún, se encontraron discrepancias en el informe MACS: el sistema es conocido por corregir el ángulo de los estabilizadores en 2,5°, pero los documentos de la FAA indican que el máximo es de sólo 0,6°. “La FAA creía que el avión estaba diseñado hasta el límite de 0,6, y eso es lo que también pensaban las autoridades reguladoras extranjeras”, dijo un ingeniero de la FAA .

La revisión de seguridad también olvida mencionar que el sistema puede restablecerse después de cada entrada del piloto, ignorando el hecho de que es capaz de empujar repetidamente el morro del avión hacia abajo.

Finalmente, el MCAS parece depender de la lectura de un solo sensor, mientras que su fallo potencial fue evaluado como un nivel por debajo de “catastrófico”. Esto va en contra de las normas habituales de la FAA. Los datos de la FDR mostraron que “los dos sensores diferían en unos 20 grados no sólo a lo largo del vuelo, sino también mientras el avión rodaba en tierra antes del despegue”.

La certificación se remonta a 2015, en un momento de recortes presupuestarios para la FAA. Esto podría explicar por qué los gerentes de la administración firmaban ellos mismos los documentos o delegaban en Boeing. Otro hecho podría haber motivado que Boeing también intentara alcanzar a Airbus y su Ae320neo. “No hubo una revisión completa y apropiada de los documentos”, dice un ex ingeniero de la FAA. “La revisión se apresuró a alcanzar ciertas fechas de certificación”.

Boeing afirma que “la FAA consideró la configuración final y los parámetros de operación del MCAS durante la certificación MAX, y concluyó que cumplía con todos los requisitos reglamentarios y de certificación”.

Mientras tanto, la FAA defendió sus procesos en una declaración recordando que estaban “bien establecidos” y que habían “producido diseños de aviones seguros de manera consistente”. La autoridad afirma que las certificaciones delegadas se realizaron bajo la supervisión de sus propios ingenieros.