LHD JUAN CARLOS I. GANAR EL CIELO DESDE EL MAR

Por: Silvio Fernández Panadero

INTRODUCCIÓN AL BUQUE

El BPE o Buque de Proyección Estratégica Juan Carlos I -LHD o Landing Helicopter Deck según la nomenclatura de la US Navy- se comenzó a construir en Navantia Ferrol en Enero de 2005, fue botado el 10 de Marzo de 2008 y dado de alta en la LOBA, o Lista Oficial de Buques de la Armada, lo que supone su entrega oficial a la Armada, el 30 de Septiembre de 2010.

Escarapela

Sus dimensiones principales de 231 m. de eslora, 32 m. de manga –la máxima que admite el canal de Panamá hasta la ampliación ahora en curso- y 7.1 m. de calado, con una altura desde la quilla a la guinda del palo de 58 m, y el desplazamiento máximo de 26.800 toneladas (t.) – que serían 30.000 t. en operaciones anfibias, y con 1.000 t. de margen para embarcar futuros equipos- son casi exactamente la de un portaaviones de escuadra clase Essex de la Segunda Guerra Mundial. Su autonomía sería de 9.000 millas náuticas (nm) a 15 nudos (kt).

 LHD Juan Carlos I
Foto: LHD Juan Carlos I. Línea de cinco Harrier en cubierta preparados para el despegue corto (STO “Short Take off”). Podemos ver a un SH-3 D sobre el ascensor de proa junto al más pequeño de 5t. para municiones y el spot 7 a proa de la grúa. Fuente: Armada Española

 

Construido bajo los requerimientos militares de la Armada, la estructura, equipos y las calidades de los diferentes materiales cumplen asimismo las especificaciones civiles de la sociedad de clasificación Lloyd’s Register of Shipping y, según otras fuentes de la Armada, de Bureau Veritas.

La Armada perseguía desempeñar cuatro tipos de misión bien distintos entre sí:

A) buque anfibio, para enviar a tierra la fuerza de desembarco transportada;

B) buque de proyección de fuerza, para trasladar fuerzas de los tres ejércitos a una zona de operaciones;

C) portaaeronaves, para la proyección del vector aéreo, operando como sustituto o complemento del Príncipe de Asturias -ahora en exclusiva, desde la baja en la Armada del Príncipe de Asturias-.Las funciones de buque anfibio y de portaaeronaves hasta hoy las desempeña de forma simultánea; no suele actuar como portaaeronaves puro.

D) operaciones no bélicas, como evacuación de personal civil, apoyo en situaciones de grandes catástrofes, transporte de ayuda humanitaria, prestación de servicios sanitarios y de toda índole a la población civil serían algunas de ellas.

Los buques de la Armada, salvo excepciones, se organizan administrativamente en cinco Servicios, cuya denominación y agrupamiento de funciones puede experimentar ligeras variaciones, todos ellos bajo el mando del Comandante del buque, asistido por un Segundo Comandante. Los Servicios a su vez se subdividen en Destinos, con competencias más específicas,

Los Servicios tienen asociada una Brigada, la cual agrupa al personal que trabaja en dicho Servicio.

El buque amarrado a puerto. Fuente: Hispaviación
El Juan Carlos I en el muelle de la Base de Rota. Las estachas, tras ser largadas al muelle y encapillarse su gaza al noray, reciben el nombre de amarras. Se puede ver el ski jump de 12º a babor. En el Príncipe de Asturias el ski jump ocupaba toda la cubierta. Fuente: Hispaviación

 

Para el Juan Carlos I dichos Servicios serían: Control del Buque, Operaciones, Energía y Propulsión, que incluye seguridad interior -estos tres Servicios se encuentran bajo el mando de sendos Capitanes de Corbeta, empleo del Cuerpo General de la Armada equivalente al de Comandante en los Ejércitos de Tierra y Aire-, Aprovisionamiento, bajo el mando de un Comandante de Intendencia de la Armada, y Sanidad. Este último Servicio consta de un solo Destino, lo mandaría un Capitán de Sanidad, aunque si expandiera su capacidad hasta la de un hospital ROLE 2 podría hacerse cargo un Teniente Coronel de Sanidad. No tiene asociada una Brigada, dada la escasez de personal sanitario especializado.

En buques como el portaaviones Príncipe de Asturias, ya dado de baja de la Armada como sabemos, o el Juan Carlos I, en los que el componente aéreo es esencial, se constituye un sexto Servicio, el Servicio de Vuelo. Ni los jefes de Servicio ni el Comandante o el Segundo Comandante entrarán en el turno de guardias, ya que su misión es de mando y coordinación.

SERVICIO DE VUELO

Como Hispaviación es una revista de aviación, hemos de centrarnos en el Servicio de vuelo, sin que nos olvidemos por ello del resto de la dotación ni de otro personal que eventualmente embarque, sea éste de la FLOAN -Flotilla de Aeronaves, el Arma Aérea de la Armada-, o tenga otra procedencia, como el Grupo Naval de Playa, los infantes de marina del Tercio de Armada y del Estado Mayor de las fuerzas de desembarco, el Estado Mayor del Almirante que tome como buque insignia al Juan Carlos I, o bien personal de Sanidad adicional para incrementar las capacidades médicas del buque hasta ROLE 2, por citar únicamente los ‘huéspedes’ más habituales.

Vamos a describir la organización básica en vigor en el momento de escribir estas líneas. El Servicio de vuelo lo dirige un Capitán de Corbeta con seis Oficiales a sus órdenes, que ostentan los empleos de Teniente de Navío o Alférez de Navío (correspondientes respectivamente a Capitán y Teniente en los Ejércitos de Tierra y Aire). Tres de ellos son AVP, esto es, pilotos navales, y un cuarto es el Oficial meteorólogo, que no tiene por qué ser AVP; en este momento no lo es. Los dos restantes, ambos Alféreces de Navío bastante modernos en el escalafón y sin especialidad aeronáutica, desempeñan la función auxiliar que veremos más tarde.

El Oficial piloto que entra de guardia en el Primario es responsable, en su condición de Oficial de Primario, del tráfico aéreo en las proximidades del buque, de la autorización de despegues y anaveajes -tomas sobre un buque, término que aprendimos de nuestro admirado Luis de la Sierra, Oficial de la Armada y eximio historiador naval-, de la actividad en cubierta y del movimiento de aeronaves sobre ésta, es decir, la función del Primario es análoga a la de una torre de control de una base aérea terrestre. Uno de los tres Oficiales pilotos será designado Oficial de Seguridad en Vuelo y estará facultado para tratar directamente con el Comandante sobre cualquier materia referida a la seguridad aeronáutica, la llamada ‘aviation safety’.

Sea King maniobrando para tomar en el buque. Fuente: Armada Española
Sikorski SH-3 D Sea King de la 5ª Escuadrilla tomando en el spot 3. Pueden verse dos cuadrados blancos que marcan la posición para la pata izquierda del tren principal y para la rueda de cola respectivamente. En espera junto a la estación proel de combustibles de la isla vemos al Director de Toma “chaleco amarillo” y cuatro “chalecos azules” que inmovilizarán la aeronave. Fuente: Armada Española

 

Junto con el Segundo Comandante, un Capitán de Fragata (equivalente a Teniente Coronel), que en este momento es un veterano piloto de Harrier -aunque no debemos perder de vista el hecho de que ni él ni el Comandante del buque, un Capitán de Navío (equivalente a Coronel) tienen por qué ser AVP-, estos tres Oficiales son los únicos pilotos presentes actualmente en la dotación. La plantilla contempla otro piloto más, el Oficial de Operaciones aéreas, aunque de momento este puesto se encuentra vacante. Este piloto, de haberlo, no pertenecería al Servicio de Vuelo, sin embargo, sino al Servicio de Operaciones, y se encontraría en el CIC, o Centro de Información y Combate, desde donde se dirige el buque en acción y se centraliza y presenta toda la información recogida por los sensores del buque o de procedencia externa. Su misión sería asesorar al Capitán de Corbeta Jefe de Operaciones, responsable del Servicio de Operaciones, al tiempo que por su posición y conocimientos serviría de enlace entre el buque y la FLOAN.

El Servicio de vuelo se articula en tres Destinos distintos: Tráfico y Meteorología, Movimiento y Arrastre, y Apoyo, cada uno de ellos dirigido respectivamente por un Oficial AVP, quien tendrá a su cargo el personal que realiza las funciones propias del Destino que dirige.

Tráfico y Meteorología se ocupa del servicio meteorológico, control de tráfico aéreo y control de aproximación, aproximación de precisión, publicaciones e información aeronáutica, sensores o comunicaciones, por citar los principales. Competencia de Movimiento y arrastre es el estacionamiento y trincado de las aeronaves, de su suelta y del movimiento en cubierta y en el hangar, así como del arranque en cubierta de las aeronaves que lo precisen. Las responsabilidades de Apoyo, por último, son entre otras, los ascensores, el mantenimiento del llamado tren amarillo -los vehículos y elementos pintados en este color que se ocupan del arrastre de aeronaves, junto con los APU -Auxiliary Power Unit o unidad de potencia auxiliar, para el arranque de las aeronaves-, las instalaciones de abastecimiento de combustibles y del servicio de contraincendios de cubierta de vuelo y, en general, de todo el material empleado por el Servicio de vuelo.

Vista del primario de vuelo y cubierta de vuelo. Fuente: Hispaviación
Vista de la isla con el Primario en primer término. Pueden verse a la perfección las referencias verticales de los spot 3 y 4. Fuente: Hispaviación

 

El centro neurálgico de Tráfico y Meteorología es el Primario de Vuelo, situado en la gran zona acristalada que se encuentra en la ‘isla’, la superestructura sobre la cubierta de vuelo, en la misma cubierta del puente de gobierno y justo tras éste. Desde el Primario la visibilidad sobre cubierta y del cielo y mar en las inmediaciones del buque es excelente, algo imprescindible, ya que desempeña funciones análogas a la torre de control de una base aérea. Además de los tres Oficiales AVP, del Oficial meteorólogo y del Suboficiales controladores aéreos de quienes trataremos a continuación, también hay en plantilla dos Suboficiales meteorólogos que trabajarían desde el Primario. Uno al menos ha de ser especialista en Comunicaciones y Redes, para el mantenimiento de los equipos de toma de datos meteo y de las redes, radios y sistemas de comunicación del Servicio de vuelo, siempre bajo la supervisión del CECOM, o centro de comunicaciones del buque. Un Cabo 1º y dos Cabos/Marineros apoyan a los Oficiales y Suboficiales del Primario ejerciendo funciones de administración, manejo y cronistas de las operaciones de vuelo, además de la preparación y mantenimiento de Primario y del centro de control de tráfico aéreo, o CTA. Como se opera normalmente a dos vigilancias, habrá un Marinero por turno.

Una vez en el Primario, una dependencia pequeña y separada llama nuestra atención. Es el centro de control de tráfico citado, desde donde operan los controladores de tráfico aéreo del buque. En la dotación del Juan Carlos I hay destinados cuatro Suboficiales controladores de tráfico. Dos de ellos serían controladores CTA, o Controlador de Tráfico Aéreo, y los dos restantes controladores CCA, o Carrier Controlled Approach, aproximación controlada desde Portaaviones, que es la aproximación de precisión, equivalente al GCA, o Ground Controlled Approach, aproximación controlada desde tierra, del Ejército del Aire. Es este último, de hecho, el que adiestra a estos controladores de la Armada en la Base Aérea de Matacán, Salamanca. Esta formación se imparte en Grupo de Escuelas de Matacán, donde se lleva a cabo la enseñanza de los pilotos de transporte del Ejército del Aire, de los controladores de tráfico aéreo y de los controladores de combate que formarán parte de los CCT -Combat Control Team, o Equipos de Control de Combate- en el seno de las unidades de operaciones especiales. No debemos olvidar que estos cuatro Suboficiales son los controladores de seguridad aeronáutica, encargados de la separación de tráfico.

Desde esta dependencia anexa al Primario operan los suboficiales controladores de tráfico aéreo CTA/CCA, normalmente un CTA y un CCA por vigilancia. Fuente:Hispaviación
Desde esta dependencia anexa al Primario operan los suboficiales controladores de tráfico aéreo CTA/CCA, normalmente un CTA y un CCA por vigilancia. Fuente: Hispaviación

 

Por ello es preciso no confundir a los controladores de tráfico aéreo con los controladores tácticos. En el seno de la FLOAN se encuentra el GAE, o Grupo Aéreo Embarcado, dirigido por un Capitán de Fragata, bajo cuyo mando se encuadran los controladores tácticos. Éstos no pertenecen a la tripulación y, en caso de embarcar, operarían desde el CIC. Su función no sería el control de tráfico aéreo, sino el control táctico, para dar apoyo a la aeronave en el cumplimiento de su misión. Los Harrier serían dirigidos por los CTAM, o controladores tácticos de aviones en el mar. Estos controladores son Oficiales. De ser necesario, también podrían embarcar en las fragatas, especialmente en las F 100, especializadas en la guerra antiaérea. También podrían actuar a bordo de los tres helicópteros SH 3 AEW -Airborne Early Warning, o alerta temprana aerotransportada de que dispone la 5ª Escuadrilla, para detectar aeronaves enemigas aproximándose, aumentando de esta manera el horizonte radar de las fragatas. De forma análoga, del control táctico de los helicópteros se harían cargo los Suboficiales CHM, o controladores de helicópteros en el mar. A éstos cabría añadir los controladores HCO de las fragatas, o controladores de torre para helicópteros, que combinarían las funciones tácticas y de control de tráfico.

En cada guardia entran de servicio un controlador CTA y un CCA. El primero es el responsable del control del tránsito aéreo aéreo en un círculo de hasta 40 nm con centro en el buque y el segundo se ocuparía del control de aproximación y de precisión en condiciones IFR (Instrumental Flight Rules), lo que desde este buque se realiza con una eficacia excepcional. Por las limitaciones que impone el Reglamento de Circulación Aérea, el CCA puede dirigir a la aeronave hasta 50 pies (50′; 1 pie: 0.304 m.) del palo más alto, esto es, a unos 200′ sobre el nivel del mar. No obstante, la precisión del sistema, que compensa a la perfección el desplazamiento del sensor -cuya calibración se comprueba y ajusta cuidadosamente de conformidad con lo establecido por sus requisitos operativos- situado a estribor respecto del ‘centerline’ o eje de pista, permite traer a la aeronave sobre la toldilla para terminar dejándola sobre el ‘spot’ 6 –ver infra- . Esto se ha practicado en condiciones VFR (Visual Flight Rules) y se ejecuta a la perfección dado el grado de adiestramiento de los controladores CCA y de las tripulaciones aéreas. Este grado de precisión permitiría en caso necesario recuperar aeronaves en condiciones de visibilidad bajo mínimos y sin un alternativo disponible.

Harrier sobre la cubierta del Juan Carlos I. Fuente: Armada Española
Reabastecimiento de combustible a un Harrier AV-8 B Plus desde la banda de babor. El piloto observa al “chaleco violeta” mientras éste procede al relleno de combustible. Un armero “chaleco rojo” con un extintor portátil y el equipo de rescate con traje aluminizado están listos para cualquier incidencia. El Director de Toma “chaleco amarillo” que dirigirá el despegue se mantiene a la espera con los cuatro “chalecos azules” que tienen que destrincar y descalzar el Harrier. El responsable de seguridad “chaleco blanco” supervisa todo el procedimiento. Fuente: Armada Española

 

El CTA pasaría el control del Harrier al CCA a 15 nm y éste guiaría al Harrier en una larga final hasta dejarlo en el punto en que el Harrier pasaría a estacionario alto sobre el mar, junto al costado de babor del buque, desde donde el LSO, operando desde el Primario y en su frecuencia, se haría cargo de la dirección de la toma. En las aproximaciones diurnas y nocturnas IFR y en las aproximaciones llamadas ‘pinkers’ – las que se realizan con la última luz del ocaso- se procedería de la forma que acabamos de describir. En el caso de un helicóptero, el CCA se haría cargo desde 6 nm y en la última fase, para asegurar el ajuste en la aproximación y la toma, se procedería a una velocidad muy lenta. Tanto para los Harrier como para los helicópteros existe una ayuda a la navegación visual cuando ya se encuentran en las proximidades del buque, consistente en un sistema de luces similar a las luces Fresnel que emplean los buques de la US Navy. El piloto ha de mantener centrada una luz, llamada la ‘bola’, en una cruceta de luces para mantener la aeronave en rumbo y senda de planeo correcta, indicándole en caso contrario el grado de desvío. Si la senda de planeo es peligrosamente baja, el sistema avisa al piloto con cambios de color, intermitencias o luces adicionales que debe abortar la maniobra y ganar altura con rapidez.

En condiciones VFR -podría autorizarse el VFR nocturno en noches claras con luna- para los Harrier el procedimiento varía: el CCA pasaría el control a Primario, pasando a unas 5 nm a operar en su frecuencia. Presente en el Primario y en la misma frecuencia se encuentra el LSO -Landing Safety Officer-, piloto de Harrier de la 9ª Escuadrilla, que dirigirá la toma. De forma análoga a los procedimientos en vigor que se establecieron en su día para el portaaeronaves Príncipe de Asturias.

Tras sobrepasar el buque cruzando desde el costado de estribor a 800′ y 350 kt iniciando así el equivalente al tramo de viento cruzado del circuito de hipódromo de aterrizaje de una base aérea, el Harrier realiza el viraje a la izquierda que lo sitúa paralelo al buque y de vuelta encontrada, o lo que es lo mismo, a rumbos opuestos, en el equivalente al tramo de viento en cola, mientras pierde altura progresivamente y reduce la velocidad a 250 kt.

Se comienza a ‘ensuciar el avión’, según el argot de los pilotos de la 9ª, al ir pasando éste a la configuración de aterrizaje: se van bajando los ‘puntos’ de flaps que correspondan y desde el Primario en el tramo de viento en cola se indica: ‘agua’, momento en el que el piloto arma el agua, que se inyecta en el motor enfriando los álabes de la turbina. Esto permite aumentar la potencia del motor sin alcanzar la temperatura de fusión del material del que están compuestos los álabes; la potencia extra que ahora entregará el Pegasus será necesaria para la toma vertical. Aparece un humo más oscuro en la exhaustación que confirma al Oficial de Primario y al LSO que la inyección de agua funciona correctamente; se baja el tren de aterrizaje y se activa el anti-skid, que evitará deslizamientos inoportunos sobre cubierta en el momento de tomar.

Una vez efectuados los dos virajes a la izquierda que nos llevarán sucesivamente a base y final, el Harrier se encuentra paralelo al costado de babor del buque y de la misma vuelta, esto es, con el mismo rumbo. En el momento oportuno, cuando con el ‘Hover Head Indicator’ el LSO indica al piloto que está en la posición correcta, el avión rota sus cuatro toberas hasta la posición ‘Hover Stop’; ahora está en estacionario alto, detenido sobre el mar a unos 120′ de altura aproximadamente, junto al costado de babor del buque, sin sustentación aerodinámica. En esta situación se aguanta en el aire a base exclusivamente de empuje del motor.

El LSO desde el Primario -está prohibido permanecer en cubierta en las inmediaciones del ‘spot’ donde va a tomar el Harrier- va dirigiendo sus movimientos que lo dirigen lateralmente desde el mar hasta situarse en la vertical de la ‘tram line’ -la estrecha franja oscura que señala el eje de pista desde el borde de la rampa de proa, o ski jump, hasta las proximidades del ascensor de popa-, al tiempo que se ajusta longitudinalmente a la posición del ‘spot’. Una vez en la posición correcta, el LSO le guía en el descenso hasta el momento en que ordena ‘aire’. El piloto corta motor y el Harrier se desploma sobre cubierta.

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En el spot 6. El Osprey vira de acuerdo con las indicaciones del Director de Toma. El convertiplano puede transportar 24 marines completamente equipados sentados a los costados o 32 sentados en el suelo. Fuente: Armada Española

 

Los helicópteros y los convertiplanos como el Osprey serán controlados por el Primario como en una torre de control convencional. El último tramo de descenso hasta la toma será dirigida por un Cabo 1º o Suboficial ‘Yellow Jacket’ desde cubierta supervisado desde el Primario. Para el despegue el procedimiento es el mismo; un ‘Jellow Jacket’ lo dirigirá desde cubierta bajo supervisión de Primario hasta que ganada cierta altura el Primario se hace cargo de la dirección de la aeronave, como en una torre de control convencional.

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Reabastecimiento de combustible por la banda de estribor al Osprey desde una estación de combustible de la isla. Cinco “chalecos violeta” de Combustibles maniobran con las mangueras auxiliados por un “chaleco azul” y reciben indicaciones de uno de los marines tripulantes bajo la dirección del responsable de seguridad “chaleco blanco”. El Director de Toma “chaleco amarillo” se mantiene en espera junto a un bombero con un carro de extintores preparado para cualquier emergencia. Fuente: Armada Española

 

Veamos ahora como sería el STO -Short Take Off, o despegue corto-, de los Harrier. Si la situación táctica requiere silencio radio, todas las señales serán visuales. Los patrones de línea de vuelo -personal que como los demás miembros de la 9ª Escuadrilla embarcados, es decir, pilotos, el piloto en función de LSO y el resto del personal de mantenimiento de aeronaves de las diferentes especialidades, así como los armeros, forman parte de la UNAEMB, unidad aérea embarcada, no de la dotación del buque-, ataviados con chaqueta marrones, ‘brown jackets’, informarán de ‘aviones listos’.

El Primario autoriza la puesta en marcha y desde el Secundario se efectúa la señal correspondiente. Con el avión convenientemente trincado para evitar los efectos de balances y cabezadas se realiza el mismo procedimiento prevuelo que en tierra. Cuando todos los aviones han informado ‘listos’, Primario autoriza a mover los aviones para disponerlos en posición y alinearlos uno tras otro en la ‘tram line’, muy próximos entre sí. En el ínterin, desde el puente de gobierno se sitúa el buque contra el viento y se modifica la velocidad hasta obtener el viento relativo -la suma de la velocidad del viento y la del buque- más adecuada. Acto seguido comunicará ‘green deck’.

El LSO calculará, dado el viento relativo, temperatura, presión y humedad relativa del aire, configuración y peso de los aviones, cuál es la carrera mínima de despegue necesaria. Ésta determinará la posición en la ‘tram line’ -donde están marcadas las distancias a intervalos de 10′ desde la proa del buque- del primer avión de la hilera. El director de lanzamiento -que pertenece al Servicio de vuelo-, con chaqueta amarilla, realiza las comprobaciones precisas y da el visto bueno al piloto, que responde con pulgar arriba -‘thumbs up’- y un saludo militar. El director devuelve el saludo y da la orden de lanzamiento. A máxima potencia alcanza los 120 kt y con 10º grados de ‘trim’ -ángulo de trimado, esto es, ángulo de orientación en las toberas- y ayudado por los 12º de inclinación de la rampa -ski jump- despega el primer avión.

Inmediatamente después se pasa a un ‘trim’ de 35 a 45º hasta ganar la suficiente velocidad y sustentación. El resto de los Harrier tras completar la misma secuencia comienzan a despegar a su vez. Bastarían un par de minutos para que los cinco aviones que las dimensiones de la cubierta permiten alinear estén en el aire.

Vista de la rampa de despegue desde el primario de vuelo. Fuente: Hispaviación
Vista de la rampa de despegue o ski jump desde el alerón de babor del puente, situado justo a proa del Primario de vuelo. Fuente: Hispaviación

 

Para poder operar desde el Juan Carlos I no basta con ser Oficial AVP. Cada piloto ha de seguir un procedimiento de calificación -CALPIL-, que le habilitará para anavear sobre su cubierta.. No nos extenderemos más con estos procedimientos, ya que son distintos para cada tipo de aeronave y varían de acuerdo con las dificultades previstas y la experiencia del piloto, esto es, hay calificaciones iniciales, de mantenimiento y de reválida cuando se ha perdido la calificación por falta de práctica. También hay diferencias entre calificaciones diurnas y nocturnas -con y sin gafas de visión nocturna-, según estado de la mar -grados de balance y cabezada- o mínimos de visibilidad horizontales y verticales, por citar sólo algunas.

Vista de la cubierta de vuelo y del Sky Jump desde el Spot 3. Fuente: Hispaviación
Vista de la cubierta de vuelo y del ski jump desde el spot 3. Podemos ver en amarillo el spot B para toma de helicópteros pesados. Los dos cuadrados amarillos nos marcan la posición de las patas delantera y trasera izquierdas del tren principal de un Chinook. Fuente: Hispaviación

 

Trataremos ahora de la cubierta de vuelo, de 202.9×32 m, y de los especialistas que operan sobre ella. Ya hemos hablado brevemente de los ‘brown jackets’, que serían los patrones y personal técnico de mantenimiento de aeronaves y de línea de vuelo, esto es, quienes trabajan sobre las aeronaves y que no pertenecen a la dotación del Juan Carlos I, sino a la Escuadrilla (Ella.) de la FLOAN que corresponda. También las Ellas. aportan sus propios armeros.

Ellos componen, junto con los pilotos y tripulaciones aéreas, la UNAEMB, unidad aérea embarcada, que actuará bajo el mando del Capitán de Fragata jefe del GAE, quien se constituye en JUNAEMB, o jefe de la UNAEMB. La UNAEMB se organizará en tierra antes de cada misión según los medios aéreos que se requieran. Una vez constituida llegó el momento de embarcar en el Juan Carlos I.

Normalmente en la UNAEMB pueden encontrarse aviones AV 8B Harrier de la 9ª Ella., helicópteros SH 3D y SH 3 AEW de la 5ª Ella., AB 212 de la 3ª Ella., más raramente Hughes 500 de la 6ª y solo ocasionalmente SH 60 B de la 10ª, en todos los casos con sus correspondientes pilotos y tripulaciones de vuelo, armeros, personal técnico y todo el material preciso. El buque pone a su disposición talleres y pañoles para el mantenimiento de 1º y 2º Escalón de mantenimiento, anexos al hangar.

Vista de la cubierta de vuelo desde el primario. Fuente: Hispaviación
Vista de la cubierta de vuelo desde el Primario. Fuente: Hispaviación

 

La cubierta de vuelo tiene muchos elementos distintivos. Hay tres ascensores, dos para aeronaves de 27 t. de capacidad; por capacidad y dimensiones ambos pueden operar con el F 35B Lightning II, el avión llamado a sustituir al Harrier. Uno de los ascensores se sitúa a proa de la isla y el otro en popa, a crujía y en voladizo. Esta última característica le permite operar con el Osprey, que por su longitud no permite el empleo del ascensor proel. Un ascensor de 5 t., también a proa de la isla, se emplea para subir municiones de los pañoles hasta la cubierta de vuelo. Esta función la realizarán armeros del buque, responsables de la manipulación y mantenimiento del armamento en los correspondientes pañoles y talleres de municiones. También es de su competencia el movimiento del armamento a bordo.

Una vez situado el armamento en la cubierta de vuelo serán los armeros de las Ellas., pertenecientes a la UNAEMB, los encargados del movimiento del armamento y del armado de las aeronaves. Una grúa de 18 t. de capacidad de izado, también a proa de la isla y una estructura para repostaje y transferencia de cargas en el mar situada a popa de la isla completan los medios de movimiento en cubierta.

Ya hemos hablado de la ‘tram line’ de 650′ de longitud, que señala el eje de pista para el despegue de los Harrier y que está dividida en intervalos de 10′ por líneas transversales amarillas. Cada 50′ se indica la distancia al borde del ski jump (300′, 350′, etc). Una gruesa línea amarilla transversal en el borde del ski jump muestra al piloto el final de la pista.

Detalle de la cubierta de vuelo y sky jump. Fuente: Hispaviación
Detalle de la cubierta de vuelo y ski jump. Las líneas transversales amarillas delimitan intervalos de 10′. Fuente: Hispaviación

 

Los ocho lugares marcados con los correspondientes números sobre cubierta señalan los puntos de toma sobre cubierta para las aeronaves, llamados ‘spot’. La resistencia estructural de cubierta permitiría en principio que cualquier tipo de helicóptero, Harrier o F 35B, o bien convertiplanos Osprey pudieran tomar en cualquier punto de ésta, esté marcado como spot o no. No es cierto, como se repite por doquier en numerosos medios y sitios de Internet, que sólo puedan operar los Osprey desde el spot 6, ya que sería el único capaz de soportar su peso. El día de nuestra visita a Rota pudimos ver evolucionar a un Osprey que había volado desde Morón para que en la FLOAN se fueran familiarizando con él. Estaba previsto en breve la certificación que permita al Osprey operar desde los ‘spot’ 2, 5 y 8; para el spot 6 ya se le calificó hace años. Los Marines han asegurado a la Armada que el spot 8, situado justo a popa de de la isla, y por ello en apariencia el más crítico, es perfectamente válido para el Osprey. Éstos operan sin problemas en los spot situados en esa posición desde los LHD y LHA de la US Navy.

Los spot 1 al 6 se alinean en la cubierta de vuelo, de proa a popa, identificados por su número y una línea transversal blanca que cruza toda la cubierta de vuelo. Los spot 7 y 8 se identifican de manera análoga y se encuentran respectivamente a proa y a popa de la isla. En los spot 3, 4 y 5 que se encuentran a la altura de la isla, la línea blanca se prolonga verticalmente por su costado y el número se repite, para dar una valiosa referencia visual al piloto en las tomas y despegues. Dos líneas más cortas en sentido proa-popa y otra oblicua, todas blancas, completarían las referencias visuales en la cubierta de vuelo. Dos pequeños cuadrados blancos señalan la posición aproximada para las ruedas del tren principal izquierdo y para la rueda de cola respectivamente de un helicóptero medio tipo SH 3 Sea King. Puede operar también con otros modelos medios, como el nuevo NH 90. En el spot 8 hay tres cuadrados, para las ruedas derecha e izquierda del tren principal y la rueda de cola. En el spot 7 no hay tales cuadrados, ya que desde allí no puede operar un helicóptero medio; sólo helicópteros ligeros.

Seis helicópteros medios o ligeros pueden operar simultáneamente desde los spot 1 al 6. Los Harrier, en cambio, sólo podrían tomar en los spot 3, 4, 5 y 6. Las limitaciones citadas para los spot proeles, 1, 2 y 7 no son causadas, insistimos, por problemas de resistencia estructural que pudiera presentar la cubierta de vuelo. Es mucho más sencillo: en aeronaves grandes, el piloto tendría bastantes problemas para tomar referencias visuales necesarias en la maniobra, sobre todo en el spot 7; desde allí sólo verá cielo y mar.

SH-3 a punto de tomar en la cubierta del buque. Fuente: Armada Española
Otra vista del SH-3 D a punto de tomar en el spot 3. Se puede ver en segundo término un AB 212 de la 3ª Escuadrilla. Fuente: Armada Española

 

También está prevista la actuación desde el buque de los helicópteros pesados, como los CH 53 Super Stallion de los US Marines o los CH 47D Chinook del BHELTRA V de las FAMET, o Batallón de Helicópteros de Transporte V de las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra, de los que hasta cuatro podrían operar al mismo tiempo. Éstos ejecutarían las tomas y despegues desde los cuatro spot A, B, C y D, distintos a los ocho ya citados e identificados en amarillo para evitar confusiones; cada spot se señala con su letra correspondiente, una línes transversal corta y dos pequeños cuadrados que señalan la posición aproximada para las ruedas de las patas delantera y trasera del lado izquierdo del tren de aterrizaje.

El personal de cubierta del Servicio de vuelo, al igual que el del Primario, trabaja a dos vigilancias. Con esta organización del servicio, muy exigente, el personal disponible se divide en dos grupos y mientras uno trabaja el otro descansa, relevándose de forma sucesiva. Los periodos de vigilancia que cubren las 24 h. serían 02:00-08:00; 08:00-14:00; 14:00-20:00 y 20:00-02:00. Si se suspenden las operaciones aéreas de 02:00 a 08:00 podrán descansar algo más. Ahora presentaremos una organización teórica para este personal en una vigilancia, sujeta por supuesto a múltiples variantes dependiendo de las circunstancias. Es preciso insistir en que ellos no mantienen las aeronaves. De esta actividad, como ya indicamos antes, se encargará el personal técnico de la UNAEMB. Ésta podría ser la composición de una vigilancia en la cubierta de vuelo:

Tres Grupos de Arrastre, cada uno compuesto de uno o dos Directores de Toma, Suboficiales o Cabos 1º, con chaleco amarillo ‘yellow jackets’. Suele haber disponibles en total, por tanto, cinco o seis por vigilancia. Dirigen mediante señales la toma y despegue de helicópteros, el rodaje y autorización de despegue de los Harrier. Completan el Grupo tres o cuatro Cabos o Marineros con chaleco azul, que se ocupan de calzos y trincas para inmovilizar o liberar las aeronaves -hasta cuatro son necesarias para inmovilizar un Harrier que se prepara en cubierta en el despegue con mala mar-, dirigir su arranque y parada, así como para moverlas por cubierta y hangar.

Dos Grupos de Combustibles: Se ocuparán del repostaje de las aeronaves. Se componen de un Suboficial o Cabo 1º y dos Cabos/Marineros, todos de la especialidad de Máquinas, con chaleco violeta.

Grupo de Electricidad: un Suboficial, un Cabo 1º y dos Cabos/Marineros, de la especialidad de Electricidad -chalecos verdes-. Suministran energía eléctrica a las aeronaves, iluminación de cubierta de vuelo y la operación de aparatos eléctricos, como tractores, ascensores, grupos de 400 Hz., etc.

Grupo de Armas: un Suboficial o Cabo 1º y dos Cabos/Marineros, de la especialidad de Artillería y Misiles, con chaleco rojo. Se encargan del almacenamiento y mantenimiento del armamento y munición, y de su traslado a la cubierta de vuelo, como ya sabemos. A partir de ahí se harán cargo del movimiento de armamento y munición y del armado de las aeronaves se harán cargo los armeros de las Escuadrillas.

Trozo de Contra Incendios: un Suboficial, dos Cabos 1º y 6 Cabos/Marineros vestidos y equipados como bomberos listos para atacar cualquier emergencia en una aeronave en menos de 60 segundos. Además dos Cabos/Marineros con traje aluminizado se ocuparán del vehículo contra incendios y del rescate de la tripulación de la aeronave siniestrada si fuera preciso.

Seguridad: uno o dos Suboficiales -los más antiguos- y un Alférez de navío sin la especialidad aeronáutica, al que citamos antes entre los Oficiales del Servicio de Vuelo. Su puesto estuvo contemplado en la plantilla del Príncipe de Asturias. Desapareció en el Juan Carlos I, pero el devenir operativo del buque ha demostrado su utilidad. Son los ojos y oídos del Oficial del Primario, que no puede abandonar su puesto, en la cubierta de vuelo. El Oficial del Primario se pondrá en contacto con el personal de Seguridad que se encuentra en el Secundario, normalmente por teléfono, ya que la cubierta de vuelo es un lugar demasiado ruidoso para comunicarse con walkie. El AN y los Suboficiales comunicarán a su vez las instrucciones al personal de la cubierta que las precise.

Detalle de la cubierta de vuelo
Impresionan las dimensiones de la cubierta de vuelo y de la isla. En primer plano vemos el puente de gobierno y en la parte inferior el Secundario de vuelo a la altura de la cubierta. Fuente: Hispaviación.

 

Debemos añadir unas breves consideraciones sobre el Secundario, que ya hemos citado en varias ocasiones. Éste se encuentra tras el espacio acristalado en la parte proel de babor de la isla y al nivel de la cubierta de vuelo. Desde este espacio, bajo la autoridad del Primario, como hemos visto, trabaja el personal de seguridad, y se coordina la actividad en la cubierta de vuelo. En caso necesario, si el Primario resultara inutilizado por la razón que fuese, sus funciones pasarían a desempeñarse desde el Secundario.

Para terminar, aunque no forme parte de la actividad en cubierta que acabamos de describir, recordemos al personal del Destino de Apoyo que, como ya dijimos, tendrá a su cargo el mantenimiento del material del Servicio de Vuelo, ascensores, vehículos de arrastre de aeronaves, estaciones de combustible, material contra incendios, etc.

OTROS SERVICIOS. ORGANIZACIÓN OPERATIVA

En los Servicios de Control del Buque, Operaciones y Energía y Propulsión trabajarán de acuerdo con las particularidades del Servicio, la situación táctica y la disponibilidad de personal, a dos o tres vigilancias. Sanidad y Aprovisionamiento se organizan de forma distinta, por lo específico de su misión. El Servicio de Control de Buque tiene a su cargo maniobra y navegación, garaje y dique, buceo, carga de combate y, en caso de que se encuentren a bordo, los patrones y mecánicos del Grupo Naval de Playa, que tripulan y mantienen las lanchas de desembarco LCM 1E, Landing Craft Medium o lancha de desembarco tipo medio, así como la UNIEMB, o Unidad de Infantería de Marina embarcada.

En el puente de gobierno habrá siempre dos Oficiales de guardia, un TN y un AN. Cualquier Oficial del Cuerpo General tras cinco años de carrera está capacitado para montar guardia en el Puente de Gobierno, pero se procura para la mayor eficacia del adiestramiento que los Oficiales realicen sus guardias en su propio Destino; además el CIC demanda los oficiales más experimentados y con mayores conocimientos tácticos.

Operaciones es el Servicio responsable del mantenimiento y manejo del armamento defensivo del buque y de las comunicaciones, entre otras funciones. A su cargo se encuentra el CIC, los ojos y oídos del buque, desde el que el Comandante dirige la acción. Está bajo la responsabilidad del TAO o Tactical Action Officer, esto es, el TN que actúa como Oficial de Acción Táctica, puesto que requiere estar en posesión del curso homónimo.

A la organización administrativa se superpone la operativa cuando el buque está en navegación. El Control de Operaciones, bajo la dirección del TAO se ocupa desde el CIC entre otras áreas de trabajo, de las operaciones aéreas, guerra antiaérea, operaciones anfibias, guerra electrónica, sistema de combate, protección del buque, comunicaciones y protección de la fuerza. El Control de Plataforma bajo la dirección del Oficial de Guardia del puente se ocupará a su vez de áreas tales como energía y propulsión, seguridad interior, aprovisionamiento, sanidad, maniobra y navegación o guardia interior, por ejemplo. Ambos dependerán al Oficial Comandante de la guardia en el mar de turno, quien a su vez informará al Comandante del buque.

En el circuito de mando la actividad del puente de gobierno, del Primario y, si el dique está operando, del jefe de control de dique, han de ser coordinadas por el TAO, Oficial responsable desde el punto de vista táctico. Esto puede resultar complicado ya que sus exigencias son muy diferentes. Por ello, y a efectos de la necesaria coordinación, han de comunicar sus requerimientos con la máxima anticipación posible.

SENSORES Y ARMAMENTO

Todos los radares del buque son de fabricación nacional -INDRA- salvo el de navegación -Sperry-.

Éstos son:

A) Radar Lanza-N de exploración aérea con IFF asociado; versión naval de los empleados por los EVA, o Escuadrones de Vigilancia Aérea del Ejército del Aire, con 180 nm de alcance.

lanza
El gran rectángulo negro es el radar Lanza-N 3D. Esto significa que proporciona al mismo tiempo las coordenadas de altura, azimut y distancia. Los radares convencionales, 2D, no dan la coordenada de altura. Opera en la banda D OTAN correspondiente a la banda L, entre 1 y 2 GHz. La estructura de la antena es una matriz de elementos horizontales agrupados en vertical. Cada elemento tiene su propio receptor. Genera “pinceles” de ondas no un único impulso. Su alcance es de 10 a 400km. y altura hasta 100.000′ (30.480m) El elemento horizontal superior más pequeño es el IFF. Fuente: Hispaviación

 

B) Radares Aries, situados en la superestructura, uno a proa y otro a popa, para exploración de superficie y control de helicópteros

C) Radar PAR (Precise Approach Radar) para el control de tráfico aéreo y la aproximación CCA. Los sistemas de guerra electrónica Regulus y Rigel son también de INDRA y el sistema de combate SCOMBA que integra, gestiona y maneja el CIC todos los sensores, armamento y equipos de guerra electrónica junto con el CIC ha sido desarrollado por Navantia Sistemas FABA (Fábrica de Artillería Bazán).

Sistema integrado de comunicaciones internas y externas incluyendo Data Link 11 y 16 y comunicaciones vía satélite militares y civiles. Puede establecerse enlace por datos entre el buque y las lanchas de desembarco. No ha habido problemas de compatibilidad electromagnética entre los numerosos sensores y sistemas de comunicaciones.

costado del buque
Las dimensiones de este buque corresponden casi exactamente a las de un portaaviones de escuadra clase “Essex” de la Segunda Guerra Mundial. La cubierta de vuelo se eleva 20 m. desde la flotación. Podemos ver la lancha auxiliar semirrígida RHIB (Rigid Hull Inflatable Boat) junto a la grúa para arriarla y recuperarla. Sobre ella, en cubierta y junto a la isla, la estación de transferencia de cargas sólidas y combustible. Fuente: Hispaviación

 

El armamento previsto, además de ametralladoras pesadas M 2 Browning accionadas manualmente, será de 4 montajes navales Mk 38 de 25 mm (el mismo cañón M 242 Bushmaster que monta el vehículo acorazado de orugas Bradley del US Army y los VEC -Vehículo de Exploración de Caballería de 6 ruedas del Ejército de Tierra, operado por control remoto por el CIC.

Hay reserva de peso y espacio disponible para recibir 2 montajes lanzamisiles antimisil Sea RAM (Rolling Airframe Missile) cuando el presupuesto lo permita. El buque se ha concebido como unidad protegida, lo que significa que su defensa corre a cargo de otras unidades, las fragatas F 100 y las F 80, dependiendo de la amenaza. Los misiles mar-aire Evolved Sea Sparrow y el SM 2 Standard, los más avanzados que puede montar actualmente la F 100, por ejemplo, tienen capacidades antimisil excelentes.

Hispaviación
Vista zaguera de la isla y el palo popel. A la izquierda del observador en el costado de babor de la estructura de la isla se aprecia la barra vertical de luces de señalización de aproximación y toma. Subiendo progresivamente y entre otros equipos electrónicos se encuentran el radar PAR de aproximación de precisión y aún más alto el radar ARIES. Coronando el palo, en la guinda, se sitúa el plato del TACAN (TACtical Air Navigation) que permite al piloto hallar su posición respecto del buque en distancia y demora (esta última llamada radial por los pilotos del E.A y civiles). Fuente: Hispaviación

 

En una detección tardía de un misil antibuque, el Sea Sparrow para batirlo tiene una capacidad de maniobra que le permite soportar factores de carga de hasta 40 Gs. En otras situaciones las capacidades del SM 2 pueden ser incluso mejores. El radar de exploración aérea 2D AN/ SPS 49 de las F 80 cerca de tierra y en determinadas condiciones proporciona unas capacidades ligeramente superiores al extraordinario SPY 1 de las F 100. Este último radar, el mismo -en otra versión- que montan los destructores norteamericanos Arleigh Burke de casi el doble de desplazamiento de las F 100, al tener situadas sus antenas por encima del puente en las F 100 en lugar de por debajo como en los Arleigh Burke, permite a la fragatas españolas ganar 6 u 8 segundos a los destructores norteamericanos en la detección de un misil antibuque rozaolas. Esto puede muy bien suponer la diferencia entre derribarlo o ser alcanzado por él.

f84
Fragata F84 “Reina Sofía”. A pesar de su antigüedad siguen teniendo capacidades muy estimables como el radar 2D AN/SPS 49 que vemos en un mástil propio a proa del palo principal y los misiles SM 1 Standard. Vemos también sobre el hangar de helicópteros el controvertido sistema de armas de muy corto alcance antimisil dodecatubo MEROKA. Fuente: Hispaviación

 

Fragata F104 Blas de Lezo. El radar SPY 1 D y los misiles como el SM 2 y el Evolved Sea Sparrow sitúan a estos buques entre los mejores del mundo de su clase. Las antenas de fase situadas sobre el puente permiten ganar hasta 8 segundos a los destructores Arleigh Burke de la US Navy que los tienen por debajo. El SPD 1 D (v) de la F-105, más avanzado, mejora su comportamiento cerca de tierra.
Fragata F104 Blas de Lezo. El radar SPY 1 D y los misiles como el SM 2 y el Evolved Sea Sparrow sitúan a estos buques entre los mejores del mundo de su clase. Las antenas de fase situadas sobre el puente permiten ganar hasta 8 segundos a los destructores Arleigh Burke de la US Navy que los tienen por debajo.
El SPD 1 D (v) de la F-105, más avanzado, mejora su comportamiento cerca de tierra.

CAPACIDADES DE CARGA DEL BUQUE

El garaje de carga pesada, de 90×16 m, puede albergar todo tipo de vehículos, hasta los más pesados, o contenedores de 16 t. y 20′ de largo. Podría albergar hasta 29 carros de combate Leopard 2E de 60 t. Se accede a él desde el muelle por dos rampas por el costado de estribor.

El dique, de 69,3×16.8 m. se encuentra a continuación, hacia popa, y puede inundarse hasta obtener en su interior 3 m. de calado para las lanchas de desembarco. El portón trasero además de franquear el paso de las embarcaciones podría emplearse como rampa para vehículos rodantes. Un espigón interno lo divide en dos zonas de varada o ‘playas’.Una vez inundado admite 4 LCM 1E y del Grupo Naval de Playa y 4 lanchas fueraborda Supercat -estas últimas pertenecientes a la infantería de marina-, o bien 2 LCM y 1 aerodeslizador de colchón de aire LCAC, de los empleados por la US Navy. En seco se emplea como una prolongación del garaje de carga pesada; admitiría 17 carros Leopard adicionales.

Fotografía de uno de los diques del buque. Fuente: Hispaviación
Dique inundable del buque. El gran espigón que vemos a la derecha de la fotografía lo divide en dos espacios que permiten alojar una lancha de desembarco LCM 1 E cada uno. El dique admite cuatro LCM 1 E y tras ellas, cuatro lanchas fueraborda de la infantería de marina Supercat. En el espigón y en el costado del buque se pueden ver las zonas reforzadas para prevenir golpes. En el plan o fondo del dique puede verse una franja oscura de material sintético mucho más caro que la madera, pero de más duración, protegiendo la zona de más desgaste. Al fondo el portón del dique. Fuente: Hispaviación

 

El garaje de medios ligeros de 92×20 m. se encuentra a un nivel superior y se comunica con el de medios pesados mediante una rampa a babor y un elevador de 20 t. Ambos garajes disponen de grúas pórtico de 16 t. Admite vehículos acorazados de ruedas como los de seis ruedas BMR/VEC del Ejército o los de ocho ruedas Mowag Piraña de la infantería de marina.

Fuente: Hispaviación
El hangar de vuelo del buque. A la espalda del observador se prolonga el espacio en el garaje de vehículos ligeros que en caso necesario puede servir de ampliación del hangar. El portón popel cerrado que vemos al fondo daría acceso al ascensor de aeronaves de popa. Fuente: Hispaviación

 

El hangar, de 42×20 m, es su prolongación física hacia popa. En caso necesario todo el garaje de ligeros podría habilitarse como hangar, aumentando la capacidad del buque hasta un máximo de 30 aeronaves. El hangar propiamente dicho puede albergar 9 Harrier, o 12 helicópteros medios, o bien 8 Chinook. No olvidemos que desde la cubierta de vuelo y el hangar el buque puede operar con los Harrier y el futuro F 35B Lightning II, con los convertiplanos V 22 Osprey de los US Marines y la USAF, con todos los helicópteros en inventario de la FLOAN y el Ejército de Tierra, incluido el nuevo NH 90, y con todos los modelos de helicópteros de los que disponen los US Marines.

Osprey
El Osprey ha sido bajado desde cubierta de vuelo al hangar por el ascensor de popa, el único que puede utilizar debido a las dimensiones de la aeronave y gracias a su disposición en voladizo. Podemos apreciar el sistema de plegado de alas y palas. El Osprey es arrastrado por la pata de morro del tren de aterrizaje mientras que los “chalecos azules” esperan con los calzos y riostras de cadena para calzar y trincar al convertiplano. Fuente: Armada Española

 

Las instalaciones sanitarias incluyen una zona hospitalaria con laboratorio, sala de rayos X, sala de esterilización, 2 quirófanos, sala de selección de heridos con 6 camas, un hospital de 14 camas, UCI de 8 camas y zona aislamiento con 4 camas. Hay además sala de consulta, sala de tratamiento, enfermería para 14 camas, gabinete odontológico, pañoles médicos y farmacia. Recibirá si lo precisa el apoyo de un hospital central de referencia mediante telemedicina, y puede producir oxígeno medicinal para el propio buque u otras unidades médicas.

En operaciones no bélicas podría alojar y atender hasta 1000 personas. Sus potabilizadoras permiten suministrar agua potable a 5000 personas y su planta eléctrica, como ya hemos visto, posibilita cubrir las necesidades energéticas de una pequeña villa.

La habilitación está muy cuidada y permite hasta 1435 plazas, en su mayoría alojados en una cubierta de habilitación entre ambos garajes. Aunque la dotación inicial teórica era de 246 personas se ha expandido hasta unos 290 actualmente. Alrededor de 100 personas compondrían el Estado Mayor, unos 180 la UNAEMB y cerca de 25 el destacamento del Grupo Naval de Playa. El resto correspondería a la unidad de infantería de marina embarcada.

PROPULSIÓN

El sistema de propulsión es eléctrico, algo novedoso en la Armada. Dos pod Schottel-Siemens orientables -lo que permite prescindir de los timones-, con dos hélices de paso fijo cada uno, necesitan de una potencia eléctrica de 11 Megawatios que imprimen al buque una velocidad máxima de 21 kt., más propia de un buque anfibio LHD, lo que es, que de un portaaviones, un tipo de buque mucho más rápido. Para la generación de la energía eléctrica precisa dispone de dos motores MAN 32/40 de 7680 kW cada uno y una turbina de gas LM 2500 de 19750 kW. La potencia total instalada bastaría para abastecer una población de 10000 habitantes. Dos hélices de maniobra proeles que absorben 1500 kW de potencia cada uno mejoran su capacidad de operación en puerto o en aguas confinadas. Un generador de emergencia accionado por un motor diesel auxiliar de 800 kW completa la capacidad de generación de energía.

El SICP, o sistema integrado de control de plataforma, gestiona todo el sistema, recibiendo más de 50000 señales de entrada de datos en tiempo real.

AGRADECIMIENTOS

Desde Hispaviación, queremos mostrar nuestro agradecimiento a todo el personal de la Armada que desde Madrid y Rota, en persona o a distancia, tras autorizar la visita a la Base y al BPE Juan Carlos I se han desvivido para hacerla posible.

Muy especialmente queremos hacer mención del CN Comandante del buque, del CC Jefe de Control del Buque y Oficial de RRPP, del TN AVP Oficial de Tráfico y Meteorología y del Brigada que fue nuestro anfitrión y guía en la Base Naval por su hospitalidad, amabilidad e infinita paciencia (-asombrosamente no arrojaron al mar al autor de este artículo-) al compartir con nosotros su inmenso caudal de conocimientos y así permitirnos conocer mejor su espléndido buque y con él a nuestra Armada.

A todos ellos, muchas gracias y buen servicio.

 

Acerca de Silvio Fernández Panadero

Silvio Fernández Panadero
Silvio Fernández Panadero fue soldado voluntario del Ejército del Aire. En la actualidad es Alférez (RV) del Ejército de Tierra en el Regimiento de Infantería Inmemorial del Rey Nº 1, Piloto PPL (A) y estudioso de la historia militar.

2 Comentarios

  1. Javier Sánchez-Horneros Pérez
    Javier Sánchez Horneros

    Impresionante estudio (la palabra artículo de queda corta) de la aviación naval española. Enhorabuena, todos hemos aprendido muchísimo con este enorme trabajo que has hecho Silvio. Un fuerte abrazo.

  2. Miguel Angel Segovia
    MIGUEL ANGEL SEGOVIA BENITEZ

    Mis mas sincera enhorabuena.

    Fantástico artículo, muy ilustrativo y pedagógico.
    Muy bien estructurado el texto y con ideas muy claras, en un tema muy complejo y nada conocido para otros miembros de la aviación

    Lamentablemente y a los ojos de un profesional, contiene alguna pequeña errata insignificante, que solo aquellos que pertenecemos a este gremio y que además somos controladores aéreos podemos percibir.

    No obstante, me reitero en darle un 10 por su trabajo.

    Reciba un cordial saludo.