Los números de la crisis en Aena: Noticia sobre la Presentación de Resultados en 2020

Por: Alfonso de Alfonso.

El pasado 24.02.2021 tuvo lugar una conferencia en línea para presentar los Resultados del ejercicio 2020 a su accionistas e interesados por parte de la dirección. Tanto el Presidente de la Compañía como los Directores financiero y económico explicaron y respondieron sobre los datos y las preguntas suscitadas por la audiencia desde diversas partes del mundo.

Aena
Foto: Aena

Aena es además de una sociedad mercantil del Estado (por su mayoría en el accionariado) una compañía cotizada que debe presentar sus cuentas de la manera exigida en la legislación mercantil y además dar las explicaciones pertinentes para informar a sus accionistas o posibles inversores sobre sus cuentas y, en definitiva, sobre los resultados, problemas y estrategias ante los mismos que desarrolla la dirección

La explicación versó sobre el documento “Presentación de Resultados 2020” que se puede consultar en la página web de la compañía al que puede acceder cualquier interesado y que es una muestra clara de los efectos negativos de la gran crisis sanitaria. Dada la posibilidad de consulta del documento, quizás lo más interesante sea explicar la orientación de las preguntas que se produjeron desde muy diferentes orígenes, y la claridad, coherencia y previsiones de acción ante la crisis por parte de los directivos en su explicación.

Los números de cierre de la anualidad son evidentemente muy negativos. Reflejan los efectos demoledores de la gran crisis de la pandemia sobre el transporte aéreo en general y sobre las actividades en aeroportuarias, tanto aeronáuticas como comerciales, en particular. Estos se resumen en la entrada en pérdidas de la compañía por primera vez de 2012 con un resultado negativo de -126,8 millones/€, después de un brillante periodo que ha significado continuos beneficios para el Estado y los demás accionistas, así como la amortización de parte sustancial de la deuda que arrastraba desde entonces (de 10.733 en 2014, a 5.675 mill./€ en 2019).

Esta presentación coincide además con tres hechos importantes: primero, la resolución de la CNMC de tarifas de Aena para 2021 que por primera vez acepta parte de la posición de la compañía y congela las tarifas en los términos del 2020, cuando correspondería en normalidad una nueva bajada del -2,22%. El ingreso máximo anual ajustado a los resultados anteriores se fija en 10,27€ por pasajero, lo cual significará sin duda un alivio para la empresa.

Por otro lado, coincide con la negociación con los arrendatarios comerciales, que responde a la aplicación mejorada de lo establecido en el RDL 35/2020 de reducciones y moratorias en sus costes fijos para los arrendatarios de grandes tenedores, para rebajar la presión sobre los negocios comerciales en diversos sectores vinculados al turismo y entre ellos los aeropuertos. Se espera la contestación de la totalidad de los arrendatarios a la oferta de Aena que se detalla en el documento presentado y que en esencia sigue al RDL aplicando con mejoras.

Como tercer punto está en marcha el proceso de revisión del documento de regulación tarifario (Dora) para los próximos 5 años, porque no se sabe si por desgracia o por suerte ha coincidido su revisión de cinco años con el desarrollo de la crisis. Esta revisión se está realizando por las autoridades de supervisión de acuerdo con la ley 18/2014 y en ella Aena tiene una función de propuesta que luego será ratificada o modificada por el regulador.

En la presentación estuvieron presentes estas circunstancias y otras muchas que fueron objeto de la interpelación por más de una decena de interpelantes, donde cada uno de ellos planteó varias cuestiones que obligó a los responsables de la dirección de Aena a múltiples respuestas muchas de ellos no cerradas por lo volátil de la situación.

Los puntos que suscitaron mayor interés fueron los que se podría imaginar cualquier observador girando en torno a dos polos: el resultado, en cuanto a tráfico constatado y el impacto negativo en las finanzas; y la regulación y las posibles estrategias de salida.

No hubo referencias al papel y situación de las aerolíneas que, como es sabido, corre por otros derroteros a partir de las normas de la Unión Europea abriendo el paso a las ayudas de Estado en el sector que ya se está poniendo en marcha (ejemplo en España: el caso Air Europa)

Los puntos esenciales en cuanto a la situación financiera no fueron discutir sobre las perdidas históricas que se puede ver reflejadas en las Cuentas presentadas con su fundamento, sino sobre la interpretación que hacía la dirección en sus desarrollos. Así se preguntó sobre:

  • El debate del marco de regulación, con detalle del Dora actual y sus posibilidades de flexibilización de la posición de Aena, así como la situación del factor x (multiplicador de tarifas) hacia el futuro una vez congelado por la decisión de la CNMC. También relacionado el ampliar información sobre las líneas que se conocen del Dora 2 y su posible mayor sensibilidad hacia el interés aeroportuario
  • La oferta de acuerdo hacia los arrendatarios comerciales, la aplicación o no de los RMGAs que están en los contratos y el nivel de desacuerdo con la oferta, así como quiénes eran los arrendatarios más remisos a aceptarla
  • Las expectativas sobre el tráfico y su posible recuperación, entre los que se señalaba como hito importante la posibilidad de apertura de líneas desde el Reunió Unido avanzada recientemente por el primer ministro británico
  • También se preguntó sobre los incentivos a aerolíneas, el futuro de las operaciones inmobiliarias pendientes en MAD y BCN, las posibilidades de mantener el ritmo inicial del plan de ahorro y eficiencia iniciado en abril 2020, las razones de porqué continuar con una política de inversiones cuando sobra capacidad al sistema, o la política de dividendos y la capacidad de generación de caja muy mermada por la crisis.

Las respuestas de la dirección fueron directas y concretas en el nivel en que a su juicio se podía afirmar en este momento. Entre estas podemos destacar:

  • En el marco regulatorio, se mencionó la ocasión que se abre de revisión del sistema, que no era un proceso acordado sino de autoridad. Aena ya ha hecho su propuesta y los responsables esperaban una respuesta adecuada de las autoridades que seguro “les sorprendería”, a favor se entiende. No se mostraron partidarios de la prórroga de condiciones sino de la reforma y flexibilización del sistema regulatorio revisando parámetros de calidad u otros elementos que entran en el complejo sistema de fijación de tarifas, para integrar las nuevas condiciones y lo que se arrastre de pérdidas hacia los ejercicios siguientes.
  • En cuanto a las rentas RMGAs pendientes, aclararon que se contabilizaron en su integridad económica en el Documento de Resultados presentado porque así lo habían pedido los auditores, aunque al final fueran a ser menores. Se estimaba en pasar de percibir en rentas de 620 millones/€ a 169 aproximadamente. El acuerdo con los arrendatarios estaba muy próximo y “sobre la mesa”, y tan solo estaban pendientes unos pocos arrendatarios (han aceptado 123 contratistas que representan el 33% aproximadamente del volumen de negocio). Hay 20-30, las grandes compañías de restauración y duty free, que representaban el 90 % de la cantidad contabilizada, entre los que se encuentran los que están pendiente de comunicar su posición.
    Insistieron los representantes de Aena que el resultado de la crisis era parte del riesgo del negocio, y que la compañía y sus accionistas no pueden postponer sus derechos contractuales a requerir las rentas debidas frente a los intereses legítimos de los arrendatarios pero que sitúan en el mismo nivel de valor que los de la compañía.
  • También se abordó el montante excesivo de inversiones en el límite máximo del Dora1 (437mill.€/año aprox.), donde Aena acordó paralizar y revisar a la baja para pasar a 130-140 mill.€ en 2021. Algunos intervinientes insistieron en lo inadecuado de las inversiones y cuantías del CAPEX cuando fueron confirmadas por la dirección. Este fue un elemento considerado clave para no prorrogar el Dora1.
    En relación con ello explicitaron que el “plan de eficiencia” había significado unos ahorros de 40 mill.€/mes aprox. en 2020, pero que era muy difícil mantener en esa progresión sin caer en la falta de calidad en el servicio aeroportuario.
  • Sobre las expectativas de tráfico no quisieron avanzar un calendario de recuperación, pues todas las previsiones que se habían dado hasta ahora se venían manifestando irreales. En cualquier caso, eran optimistas respecto a esa recuperación e invocaron acudir a los organismos de referencia que realizan dichas previsiones: ACI, IATA, etc.
  • Sobre la política de dividendos los representantes de Aena mencionaron que no está en los planes la revisión “radical” de la misma (¿?), si bien se tomó el acuerdo de destinar a provisiones lo referido a 2019 (Junta de Accionistas de 2020). Manifestaron que Aena quiere seguir siendo una compañía atractiva desde esa perspectiva.

En una reflexión sobre la conferencia-llamada quizás también sea interesante mencionar lo más destacable que en nuestra opinión no se abordó por los intervinientes.

  • No se profundizó sobre los términos del OPEX y los mantenimientos o servicios prescindibles, así como las razones para no tocar las retribuciones del personal durante todo el proceso de crisis, ni siquiera en los momentos duros del estado de alarma cuando no hubo prestación normal de servicios.
  • No hubo tampoco mención a una reflexión sobre las posibles pérdidas estructurales de la compañía (¿cuál el grado de obligación de la necesidad de mantener abiertos los pequeños aeropuertos con pérdidas, art. 22 de la Ley 18/2014?).
  • Tampoco se mencionó la posible línea estratégica de salida del conflicto con los arrendatarios (¿se van a mantener los planes comerciales de los aeropuertos o es necesario una revisión profunda de sus productos, servicios, cánones, etc.?).
  • Finalmente, tampoco se entró a fondo en el sistema de amortización de pérdidas e incremento de deuda financiera por los nuevos créditos de tesorería acordados con la banca (¿hasta qué detalle de años y calendario puede llegar el sistema de recuperación de pérdidas que prevé el marco regulatorio para siguientes ejercicios?).

Finalizamos constatando la valoración positiva que hizo el mercado de esta explicación de los directivos de Aena. Al día siguiente (25/02/21) el valor siguió cotizando con una leve alza en la línea a lo que se venía observando en las últimas sesiones. Queda por despejar la incógnita del acuerdo con los arrendatarios, pero esto quizás deba ser objeto de próximos comentarios.

Acerca de Alfonso de Alfonso

Alfonso de Alfonso
Alfonso de Alfonso, Doctor en Derecho por la Universidad Autónoma de Barcelona, Consultor independiente en materias aeroportuarias.

Ha sido profesor en las Universidades Autónoma de Barcelona y Pompeu Fabra en el área de Derecho Administrativo y Ciencia de la Administración.

Directivo en Aena entre 1991 y 2013 en diversos puestos, entre ellos Director del Aeropuerto de Barcelona y Director Corporativo de Auditoría Interna. Formó parte del Comité Directivo de Aena entre 2010 y 2013 y de los Consejos de Administración de las Sociedades “Aena Desarrollo Internacional” y de la “Sociedad Concesionaria del Aeropuerto de Barcelona”.

Trabajo actual de Consultor con empresas de asesoramiento internacional en materias de financiación y gestión aeroportuaria (GLG, Cognolink, Guidepoint), y con la Universidad Autónoma de Barcelona en materias de formación aeroportuaria.

Miembro de la Asociación Española de Derecho Aeronáutico y Espacial y Abogado del Ilustre Colegio de Madrid.