LOS REACTORES DEL EJÉRCITO DEL AIRE ESPAÑOL. LA EVOLUCIÓN DEL PODER AÉREO

Por: Luis Martín-Crespo

Siguiendo con nuestra particular conmemoración del 75 aniversario del Ejército del Aire español, y después de hacer un repaso de su nacimiento, cómo surgió y se estructuró, en este artículo nos centramos en las aeronaves que marcan el punto de inflexión en la evolución del poder aéreo español.

El 26 de Septiembre de 1953, España firmó con Estados Unidos unos tratados llamados convenios hispano-americanos, también conocidos como “Pacto de Madrid”, por los cuales se establecían entre otras medidas, una serie de bases norteamericanas en nuestro país a la vez que se dotaba a nuestro Ejército del Aire de material procedente de Estados unidos (lo que se conocería bajo las siglas “MAP” o Mutual Assistance Program), que supondría la modernización del E.A.

La dotación del Ejército del Aire, si bien considerable en cuanto a número de aeronaves, estaba claramente obsoleta en cuanto a las capacidades de las mismas, con aeronaves de la época de la Segunda Guerra Mundial y con tácticas basadas tanto en la experiencia extraída de la Guerra Civil como la aportada por los integrantes de la Escuadrilla Azul. Por ello, la entrada en servicio de este nuevo material supuso además el salto en modernidad en cuanto a tácticas, capacidades de los pilotos (como, entre otros, el empleo del idioma inglés) y salidas al extranjero tanto de entrenamiento como en participación de maniobras con otras fuerzas aéreas.

De esta manera, un año más tarde, en 1954 llegarían los 6 primeros reactores a nuestro E.A, los T-33 “Shooting Star”, a la Base Aérea de Talavera La Real procedentes de Chateauroux en Francia. Aviones biplaza de entrenamiento que se emplearían para la formación de los pilotos de combate españoles. Hasta cuatro años después, llegarían más aviones hasta completar los 48 concedidos dentro del acuerdo firmado entre España y EEUU.

Vuelo en formación de cuatro aviones Lockheed T-33 -ShootingStar- (E-15). Dos hitos históricos obtenidos por este avión son que fue el primer jet que obtuvo una victoria en combate contra otro jet (un Mig-15 durante la guerra de Corea) y que fue el primer avión que voló a más de 1.000 km/h. FOTO: Ejército del Aire
Vuelo en formación de cuatro aviones Lockheed T-33 -Shooting Star- (E-15). Dos hitos históricos obtenidos por este avión: fue el primer jet que obtuvo una victoria en combate contra otro jet (un Mig-15 durante la guerra de Corea) y fue el primer avión que voló a más de 1.000 km/h. FOTO: Ejército del Aire

En 1964, España decidió adquirir 12 aviones más y estos fueron repartidos por las ya Alas de Caza Números 1 en Manises, 2 en Zaragoza, 4 en Morón y 5 en Torrejón, y aunque por poco tiempo también estuvieron en la Base Aérea de Villanubla.

Tras 31 años de fantástico servicio en el E.A., el último de estos aparatos fue dado de baja en el año 1985.

En Junio del año 1955 entraban en nuestro E.A. los F-86 SABRE, aterrizando en la Base Aérea de Getafe los dos primeros aparatos procedentes de Landstuhl (Alemania), base aérea que posteriormente se uniría a Ramstein y tomaría el nombre de ésta. De estos dos primeros aviones, uno de ellos fue destinado a la instrucción de los especialistas en mantenimiento.

FOTO: Uno de los dos primeros F-86 en llegar a Getafe aún con los numerales y escarapelas americanas. Posteriormente este aparato sería el C.5-2. Foto Archivo Sáenz de Pazos.
Uno de los dos primeros F-86 en llegar a Getafe aún con los numerales y escarapelas americanas. Posteriormente este aparato sería el C.5-2. FOTO: Archivo Sáenz de Pazos.

Posteriormente, el 14 de Septiembre del mismo año 1955, llegaría la segunda entrega de este avión procedente de Francia y continuarían sus llegadas hasta 1959, año en el cual se completaría el número de 270 aparatos en nuestro E.A.

Todos estos aviones, antes de ser entregados al E.A. pasaban una intensa revisión en las instalaciones de CASA, donde eran puestos al día y revisados a fondo. Algunos aviones habían estado más de 6 meses sin volar, con lo que necesitaban un “overhaul” completo, era una necesidad directa para devolver al avión a condición de vuelo.

Foto: La mayor parte de los F-86 Sabre de la imagen aparcados en las instalaciones de CASA en Getafe pertenecían al 32 Fighter Day Squadron de Holanda. Aviones a la espera de la revisión anterior a ser entregados al E.A. Archivo Fotográfico Sáenz de Pazos.
La mayor parte de los F-86 Sabre de la imagen aparcados en las instalaciones de CASA en Getafe pertenecían al 32 Fighter Day Squadron de Holanda. Aviones a la espera de la revisión anterior a ser entregados al E.A. FOTO: Archivo Fotográfico Sáenz de Pazos.

En el Ejército del Aire fue un avión ampliamente utilizado dotando de material a varias Alas de caza y la Escuela de Reactores durante el tiempo que estuvo en servicio.

El último de estos aviones fue dado de baja en el E.A. en el año 1973.

La primera patrulla acrobática del E.A. estuvo formada por F-86 Sabre, que en la mañana del 24 de Enero de 1956 después de un entrenamiento rutinario sobre la albufera valenciana y ya que la meteorología era perfecta, decide el entonces jefe de la formación T.Col. Hevia Alvárez-Quiñones* sugerir al resto de la formación la realización de un looping en formación, cosa que el resto de los integrantes se animan a realizar, y viendo que la maniobra sale perfecta, deciden también realizar después un tonel. Una maniobra que pareció haber sido ensayada anteriormente pues les sale perfecta y es entonces cuando nace no-oficialmente “la primera patrulla acrobática” de nuestro E.A.

(*El T.Col Gonzalo Hevia Alvarez-Quiñones fue el primer piloto español de los F-86 Sabre, y fue el máximo as de la Escuadrilla Azul en el frente ruso con 12 derribos confirmados.)

A partir de entonces, los integrantes de ese vuelo decidieron que siempre que las condiciones fueran propicias, seguirían con esas maniobras y realizando entrenamientos acrobáticos con los aviones. Y así a principios de Junio de 1956, fueron informados de que debían intervenir en los actos de inauguración del nuevo aeropuerto de Fiumicino, en Roma, Todo ello bajo el mando de Eduardo González Gallarza Ibagorri, que informó personalmente a Gonzalo Hevia de este hecho. Constituyéndose así en la primera y ya oficial patrulla acrobática ASCUA.

FOTO: Uno de los F-86 de la Patrulla Ascua ya pintado con los colores oficiales, listo para comenzar su actuación en Spangdahlen, Alemania, el 20 de Mayo de 1962. Archivo D.W. Menard.
Uno de los F-86 de la Patrulla Ascua ya pintado con los colores oficiales, listo para comenzar su actuación en Spangdahlen, Alemania, el 20 de Mayo de 1962. FOTO: Archivo D.W. Menard.

El 14 de Junio de 1964 se realiza la última de las exhibiciones de la Patrulla en la Base Aérea de Torrejón, en Madrid.

En el año 1965 entra en servicio un aparato que formará una parte muy importante en la historia de los reactores del E.A, el F-104 Starfighter.

En el programa MAP de ayuda militar acordado en los convenios hispano-americanos no estaba incluido el F-104 aunque por esa época el E.A. ya necesitaba una nueva generación de aviones que modernizaran los que había. Se iniciaron unas arduas negociaciones que finalmente llevaron a la incorporación de este avión. Una aeronave en la que ya se había fijado el E.A. desde hacía tiempo puesto que era la que estaba siendo usada en las Fuerzas Aéreas más punteras de Europa.

De este modelo se llegaron a tener hasta 21 unidades (18 monoplazas y 3 biplazas). Aunque en un principio en el acuerdo se pactaron 18 monoplazas, 2 biplazas, todos ellos del tipo G, y un simulador de vuelo (el MTU, que adiestraba tanto a pilotos como a mecánicos),  después de un estudio en el Estado Mayor del Aire, se decidió no incluir el simulador de vuelo y sustituirlo por un biplaza más del tipo G, que fue el único comprado por España de los 3 biplazas en total.

Finalmente, el 15 de Enero de 1965 eran entregados 7 aviones (5 monoplazas y 2 biplazas) en la Base Aérea de Rota, donde llegaron a bordo de dos portaaviones americanos, desmontados parcialmente y protegidos con fundas anticorrosión. Estos aviones llegaron ya a su base operativa de Torrejón en los primeros días del mes de Marzo. El 12 de Junio se entregarían por el mismo método 13 aviones más, que fueron llevados a Torrejón días después.

Foto de uno de los F-104G en Torrejón. http://www.karo-aviation.nl/
Un F-104G en Torrejón. FOTO: http://www.karo-aviation.nl/

El 17 de Mayo de 1972, el 104 Escuadrón deja de ser independiente y pasa a designarse 122 Escuadrón y a integrarse en el ALA 12 junto con el 121 Escuadrón que ya está comenzando a ser equipado con los F-4C Phamtom.

Unos meses más tarde, en Enero de 1973 se realiza el último vuelo de este avión en el Ejército del Aire español, siendo devueltos todos los aparatos en vuelo a la USAF.

Hay que señalar que los pilotos españoles no perdieron un solo F-104G en siete años de servicio, tras más de 17.000 horas de vuelo realizadas en total. Otro de los hitos importantes para el Ejército del Aire, se produjo en el año 1967, cuando se seleccionó el Northrop F-5 para la modernización de la Fuerza Aérea.

Para entonces, el E.A. firmó un acuerdo con el fabricante Northrop para la producción bajo licencia de este avión en nuestro país, con la consiguiente adquisición de conocimientos avanzados de tecnología aeronáutica, de la que carecía por entonces.

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FOTO: interdefensa.argentinaforo.net

70 aparatos F-5 (34 biplazas y 36 monoplazas) fueron adquiridos, con construcción bajo licencia por CASA, sin incluir motores ni la mayoría de los equipos. A los aviones se les conoció como SF-5A, SRF-5A y SF-5B (S de Spain). Fueron equipados dos escuadrones en Morón (el 211 y 212, ataque y reconocimiento táctico, con 4 dobles-mando) y otros dos en Talavera (el resto de SF-5B) tanto para entrenamiento como para ataque a suelo si hubiera esa necesidad.

El 16 de Junio de 1969, se entrega en la factoría de CASA en Getafe el primer avión del bloque de 10 pedidos, del nuevo avión F-5, siendo revisado por CASA y entregado inicialmente en la Base Aérea de Morón, desde donde sería transferido más tarde al ALA-23 en Talavera La Real. Posteriormente, en Febrero de 1970, otro lote de 10 aviones serían entregados al E.A. igualmente por medio de CASA en Getafe. La construcción bajo licencia de estos aviones por CASA permanecería activa hasta 1971.

Un F-5 Despegando de Gando
Un F-5 Despegando de Gando. FOTO:http://www.pepelradiof-5.blogspot.com.es/

En 1976 se desactiva el Escuadrón 212 y se forma en Gando el Escuadrón 464, empleando los F-5 hasta 1982 en que fueron sustituidos por los Mirage F1 EE.

La mayoría de estos aviones fueron destinados al actual ALA23 de la Escuela de Reactores donde actualmente prestan servicio como entrenadores avanzados y de tiro formando a los futuros pilotos de combate de los escuadrones de las bases aéreas, aunque alguno de ellos se destinó al ALA 46 en Gando aunque por por poco tiempo.

Se acomete una revisión completa de la flota de F-5 tras un fallo estructural de un F-5B del Ala 23 en 1989, siendo esta la primera gran revisión y actualización del avión. En la década de los 90, todos los monoplazas son dados de baja, pasando a servir única y exclusivamente el F-5B como entrenador avanzado del EA.

En la actualidad, la modernización de estos aviones está al cargo de la empresa IAI. Esta modernización consiste principalmente en la incorporación de una aviónica avanzada, como un procesador de misión, un HUD (Head Up Display), pantallas multifunción (Multi-function Display y Electronic Engine Display), GPS, un nuevo sistema de navegación inercial, radio-altímetro y sistemas de control en palancas y mandos de gases (HOTAS), así como un radar virtual para el entrenamiento y sistemas de grabación en video y planteamiento de misiones.

En la década de los años 90 se plantea una sustitución del F-5. Pero debido a la inexistencia de un sustituto a la altura, éste sufre una profunda modernización a comienzos de la década del 2000, con puesta a cero de la estructura y motores (overhaul completo) y sustitución de equipos de aviónica completa, incluida una actualización de la cabina del piloto dotándola de instrumentos de última generación (cabina de cristal).

Con esta actualización, que incorpora un radar virtual y un sistema de enlace de datos, se puede realizar el entrenamiento avanzado más completo posible al piloto de caza, incluyendo el lanzamiento virtual de misiles guiados por radar de última generación, de forma que la dificultad del salto a la hora de ser destinado en una unidad operativa (F-18 / EFA) sea mínima.

Como consecuencia de la renovación de los acuerdos de ayuda militar americana en 1970, España comienza a recibir los F-4 Phantom, un avión para entonces de última generación, una aeronave mucho más poderosa que cualquier avión entonces en servicio del E.A. (también estaba el F-104 y empezaba a llegar el Mirage III), dentro de un programa denominado “Peace Alfa”.

El principal interés se centró en el modelo F-4E, pero debido a un recorte presupuestario, se optó finalmente por el modelo F-4C, más antiguo que el primero. Comenzaron a llegar en febrero de 1971, y en 1972 los 36 aparatos operativos, alcanzan un notable grado de efectividad, pasando a desempeñar un puesto de primera línea en la Defensa Española gracias sobre todo al misil Sparrow guiado por radar, que era capaz de cargar bajo sus alas. Este avión supuso un despliegue de potencialidad desconocido para la aviación española hasta el momento.

Se asignaron al ALA 12 de Torrejón, donde convivieron con los F-104 hasta la retirada de estos, y se agruparon en dos bloques de 18 aparatos cada uno, sirviendo en el escuadrón 122 y escuadrón 121 y pasando así a convertirse este ALA en el baluarte de defensa en el E.A.

F4PORT
Uno de los F-4 del escuadrón 121

El sistema de armas alcanzó su plena operatividad en 1973 cuando empezó a participar en las QRA (alarmas aéreas) y en diversos ejercicios nacionales e internacionales.

Debido a la temprana pérdida de 4 aviones, se trajeron 4 aviones adicionales con lo que el total de F-4C recibidos llegó a ser de 40 aparatos. 4 aviones RF-4C fueron también adquiridos para dotar una nueva escuadrilla de reconocimiento que dependía orgánicamente del Grupo 12 de Fuerzas Aéreas, no de los escuadrones.

Dicha escuadrilla no tenía personal de vuelo propio y los pilotos y los WSO (Weapons System Officer) de cabina trasera eran suministrados indistintamente por los dos escuadrones.

Esta escuadrilla con sus aviones terminaría su vida operativa al mismo tiempo que los F-4C.

A finales del año 1988 se compran ocho RF-4C procedentes de la 123rd RW de la Guardia Nacional de Kenttucky que fueron recibidos rápidamente y renace el 123 Escuadrón, como escuadrón de reconocimiento. Tiempo después se recibieron 6 RF-4C adicionales.

Foto: Uno de los integrantes del Escuadrón 123 en la plataforma de la Base Aérea de Torrejón. LMC.
Integrante del Escuadrón 123 en la plataforma de la Base Aérea de Torrejón. FOTO: LMC

En 1989 los F-4 comenzaron a ser retirados del servicio por la llegada del F-18 unos años antes y a ser operativos en la recién creada ALA 15 de Zaragoza. En total se contabilizaron unas 70.000 horas de vuelo y únicamente se perdieron 7 aviones en accidentes, todos ellos del modelo F-4C, desgraciadamente algunos con víctimas mortales (5 pilotos+5 WSO).

Entre los años 1999 y hasta el 2001, se fueron dando de baja los RF-4C de reconocimiento que quedaban en servicio, inmovilizándose un año después los aviones que aún quedaban en servicio.

Para el año 1978 ya se estaba hablando de la necesidad de sustituir los F-4 por un avión más moderno y con ello nació el “programa FACA” (Futuro Avión de Combate y Ataque ). Este programa trasladó a un grupo de pilotos e ingenieros hasta EEUU para que evaluaran una serie de candidatos, F-5E, F-15A, F-14 y F-16, además de dos modelos de F-18, el A y L. De todos ellos, a finales del mismo año, ya se había reducido la lista a dos, el F-16 y el F-18.

Pero surgieron otros dos competidores europeos a tener en cuenta, el Mirage 2000 y el Tornado IDS.

Tras varios años de evaluaciones, en 1981 ya se habían elegido los dos contrincantes definitivos en el programa FACA, el F-16A y el F-18L, este último sería fabricado íntegramente por Northrop aunque era un avión que no había pasado de la fase conceptual (volaron el prototipo), por lo que finalmente se seleccionó el Mc Donnell Douglas F/A-18A, plenamente desarrollado, y que por ser avión basado en portaaviones era 2 toneladas más pesado que el F-18L. Así, se evitaba los costes asociados al desarrollo de un avión completamente nuevo.

Un año después, el E.A. anunciaba la compra de 72 F-18A (60 modelos A monoplazas y 12 modelos B biplazas). A partir de este momento, se deja de utilizar el nombre de Programa FACA para la modernización y se comienza a usar el de Programa F-18. Igualmente se asigna el nombre de C.15 para la designación dentro del E.A.

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Vista de la línea de vuelo de F-18 del Ala-12 en la Base Aérea de Torrejón. FOTO: LMC

En el año 1985 se crea una nueva ALA de combate en Zaragoza, que recibiría en el futuro el nombre de Ala 15 y un año más tarde comienza a recibir los primeros aviones procedentes de Saint Louis en EEUU. Se completa la entrega de los 72 aparatos comprados en el año 1990.

Aún así, en el año 1996 se pone en marcha otro programa denominado “Programa CX”, que estaría destinado a la compra de 24 aparatos monoplazas F-18A más de segunda mano.

Hoy en día, el F-18 es el baluarte de nuestras fuerzas aéreas y han participado en misiones internacionales como las operaciónes Deny Flight, Deliberate Force y Allied Force, cuando se encontraba activado el Destacamento Icaro (1994-2002) desplegado en la base de Aviano (Italia). Últimamente también se activó un destacamento en Siria.

Foto: F-18 del ALA-12 de la Base Aérea de Torrejón de Ardóz en Madrid. LMC
F-18 del ALA-12 de la Base Aérea de Torrejón de Ardóz en Madrid. FOTO: LMC

Todos estos aviones que han prestado y prestan servicio en nuestro Ejército del Aire, con la última incorporación del EF-2000 Eurofighter, conjuntamente a la alta preparación de nuestros pilotos de combate, hacen que nuestra Fuerza Aérea sea reconocida mundialmente como una de las más punteras y eficaces.

Todos estos aviones que han prestado y prestan servicio en el Ejército del Aire español, como el F-18 o más concretamente la versión española mejorada de este modelo, categorías A+ y B+, hasta llegar a la última incorporación del EF-2000 Eurofighter, uno de los mejores cazas del mundo, junto con la preparación de sus pilotos, hacen de las Fuerza Aéreas españolas una de las más reputadas dentro de la OTAN.

Aun sabiendo que nos dejamos aviones tan importantes como los Mirage III o el F-1, e incluso el Saeta, valgan estas líneas como repaso de algunos de los aviones más significativos en la época de los reactores dentro del actual E.A.

Quiero agradecer a Silvio Fernández Panadero y Javier Sánchez Horneros su inestimable colaboración en la elaboración de este artículo.

Acerca de Luis Martín-Crespo

Luis Martín-Crespo
Luis Martín-Crespo es piloto, ingeniero técnico informático de sistemas avanzados y emprendedor.
Es el Fundador y CEO del Grupo Hispaviación 2.0 y dirige las revistas Hispaviación 2.0 y Air Crew Lifestyle.
Es un apasionado de la aviación en todos sus aspectos, así como de la astronáutica, siendo ponente en conferencias versadas en la temática,
Ha escrito varios artículos en Hispaviación 2.0, y para MACH-82.
Además es un gran fotógrafo y ha ganado en más de una ocasión premios de la revista del Ejército del Aire "Aeronautica y Astronáutica".
Ha realizado el curso de "piloto de drones" obteniendo el título del mismo.

13 Comentarios

  1. El articulo de “Los reactores del ejercito del aire español, la evolución del poder aereo”, es muy bueno y completo, felicitaciones al autor.

    Un saludo

  2. Muy bueno..aunque sería bonito recordar otras unidades no tan vistosas pero si muy necesarias.me refiero por ejemplo a las unidades que operan los falcon,a310,c130 c295…

    Para el próximo.
    Una vez mas mis felicitaciones

  3. Felicidades una vez más compañeros, os seguís superando día a día. Saludos

  4. y el C101 producto español.

  5. Luis Martín-Crespo
    Luis Martín-Crespo

    Si Alberto, tienes razón. En esta ocasión nos hemos centrado en las unidades de caza principalmente, pero para otro artículo lo haremos como tu dices con las unidades de transporte, las VIPs y demás. Muchas gracias por tu comentario. Un saludo.

  6. Luis Martín-Crespo
    Luis Martín-Crespo

    Muchas gracias Rubén. Un fuerte abrazo.

  7. Luis Martín-Crespo
    Luis Martín-Crespo

    Si Maverick, en otra ocasión lo mencionaremos. Gracias. Un saludo

  8. Luis Martín-Crespo
    Luis Martín-Crespo

    Muchas gracias Ana. Un saludo.

  9. Muy bueno el artículo y los videos, son estupendos.

  10. Carlos Gómez-Mira
    Carlos Gómez-Mira García

    Tuve la inmensa suerte, debido a ser hoy día “viejecito”, de volar entre otros los dos primeros reactores de Ejército del Aire y que formaron la idiosincracia de los escuadrones de caza: el T-33 y el F-86. Siempre me ha llamado la atención, la cantidad de accidentes que hubo con el “Sabre”. Vinieron a España del orden de 250 ejemplares y casi un tercio se perdieron en accidentes, ¡increíble! Es quizás el avión más fácil de volar que he pillado. Tan fácil que ni siquiera tenía doblemando y te montabas “por las buenas”, cosa que hice yo, cuando me tocó y no tenía ni tan siquiera más de 250 horas de vuelo en total.
    El T-33 si era algo más “tricky” de volar, aunque en el fondo era un avión, casi convencional, pero con un motor de reacción. Podías subir con él hasta más de 40.000 pies, pero a esa altura estabas casi en un continuo “coffin corner”, si picabas en poquito entrabas en el Mach máximo, que era si mal no recuerdo Mach 0,8 y el avión te entraba en pérdida de alta, si tirabas un poquito, entrabas en pérdida de baja. Por debajo de 25.000 pies, ya volaba francamente bien.
    Los aviones que vinieron después, fueron los más “complicados de volar,” desde el punto de vista aerodinámico, Phantom, Mirage, F-104… Ahora en lo que respecta al vuelo los reactores son mucho más fáciles de pilotar, pero el “cazador” tiene que aprender cómo funcionan toda la inmensa variedad de equipos y armamentos que llevan.
    El “Sabre” era un avión tan solo con seis ametralladoras y un ADF para navegar, eso era todo, muy facilito.

  11. Jesús úSoriano

    Es excelente el trabajo de investigación y datos.
    Lo que si echo en falta es alguna mención mas de super saeta y por supuesto una foto. Creo que un avión de fabricación nacional y que ha prestado servicio en las fuerzas aéreas merece mas mención.
    Muchas gracias y saludos
    Jesús

  12. Carlos Gómez-Mira
    Carlos Gómez-Mira

    Echo en falta la referencia a dos aviones que tuvieron su importancia en el Ejército del Aire: El Mirage III y el Mirage F-1.
    También el Saeta y Super Saeta, dos productos nacionales, pero que en Valladolid y en Morón hicieron su historia

  13. Luis Martín-Crespo
    Luis Martín-Crespo

    Si Carlos, tienes razón. Faltan varios más, pero ya era suficiente la extensión del artículo y tampoco quería extenderlo más.
    Está pendiente un artículo sobre todos los aviones que faltan includos los que mencionas.
    Muchas gracias y un abrazo!