MÉXICO LINDO Y MES PATRIO, RUMBO A LA CIUDAD DEL BENEMÉRITO DE LAS AMÉRICAS

El Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México, recibe el nombre de uno de los mas ilustres presidentes que ha tenido esa nación y protagonista de primer nivel, según algunos historiadores, de la consolidación de la misma como República, Don Benito Pablo Juárez García.

El Aeropuerto de México City, según nomenclatura Jeppesen, indicativo OACI MMMX, tiene una elevación de 7316 pies, que junto con la densidad de tráfico aéreo durante algunas horas pico, la meteorología local y el hecho de estar rodeado de terreno montañoso, pueden hacer que las operaciones aéreas se compliquen mas de lo esperado.

mex1

Cabe mencionar la proximidad del conocido volcán Popocatépetl, a tan solo 55 kms de la Ciudad de México, que con una elevación de 5.452m (17.887 pies) y actualmente activo, se convierte en un factor importante a tener en cuenta cuando las condiciones de vuelo son IMC (Instrumental Meteorological Conditions), o lo que es lo mismo, volar entre nubes sin contacto visual con el terreno que sobrevolamos. Prueba de ello son las MSA (Minimum Sector Altitudes) que encontramos en las carta de aproximación, y que alcanzan los 19.400 pies. Debido a su actividad, son constantes a lo largo del año las restricciones y demoras en el tràfico aéreo que provocan sus nubes de cenizas volcánicas y que vemos reflejadas en los ASHTAM, información especial emitida para los operaciones aéreas relativa a este tipo de eventos.

La ruta de hoy nos llevará a sobrevolar los FIR´s de Panamá, Cenamer, Mérida y México en una ruta de 1.433 Nm que unirá la ciudad de Panamá con la capital azteca atravesando toda Centroamérica y los espacios aéreos de: Costa Rica, Nicaragua, El Salvador, Guatemala y México.

mex3

Llegamos al Crew Room de la compañía y como de costumbre chequeamos en las pantallas de los vuelos de salida el DepGate(DepartureGate) de nuestro vuelo, el número 136 con una STD (schedule time of departure) de 16:36h UTC (universal time coordinated). A continuación me reuno con el comandante para revisar que toda la documentación del vuelo está en regla y que la Declaración General de la tripulación refleja los datos de cada uno correctamente (nombre, pasaporte, etc…).

La meterorología en ruta parece bastante buena, a decir por la imagen satelital y el TAF para nuestra llegada a MMMX parece que podría “regalarnos” algunas tormentas en la vecindad del aeropuerto. No aparece ningún NOTAM relevante que pudiera afectarnos a nuestra llegada.

El vuelo en ruta, establecidos a nuestro nivel de crucero final FL380, es tranquilo, la travesía sobre Centroamérica proporciona unas vistas inigualables de la particular orografía de este región del mundo y con cielos despejados se pueden observar los distintos volcanes activos o dormidos que dominan la zona, lo que anima a realizar algunas fotos desde cabina.

mex2

Hemos atravesado los FIR´s de Cenamer y Mérida sin novedad,a penas tres cambios de frecuencia antes de llegar al FIR de México donde la cosa se puede complicar. Nada mas entrar en contacto con México Control y asegurarnos que estamos en “contacto radar” preguntamos al controlador que pista está en uso en MMMX. Nos confirma que será la 05R y la STAR MEX 3A, las que podemos esperar que nos serán asignadas.

Hay bastante tráfico en frecuencia por lo que es posible que nos den instrucciones para realizar alguna espera o holding en algún VOR, y efectivamente así es…no han pasado unos segundos desde la última comunicación con el Control de México y nos sacan de nuestra llegada normalizada para darnos un directo al VOR de TEQ (Tequesquitengo) y realizar esperas a FL 240 en el radial 180.

El VOR de TEQ (o “tequis” como comúnmente se le conoce) es la última radio ayuda que sobrevolamos según nuestro plan de vuelo antes de llegar al VOR de México y comenzar nuestra STAR. Apenas realizamos un par de esperas y finalmente nos autorizan a la llegada MEX 3A.

mex5STARLas cosas suceden muy rápido en cuanto sobrevuelas la vertical del VOR de MEX. Es una llegada que debido a la necesidad de espaciamiento entre tráficos y a veces a la meteorología como factor agravante, implica unos niveles de estrés y concentración en cabina por encima de lo normal. Son sucesivos los vectores que vamos recibiendo para ir recortando la llegada, hacia la izquierda…a medida que nos van autorizando a altitudes inferiores. Después de sobrevolar el VOR de MEX a FL 240, el descenso es escalonado y siempre hay que estar atento al vector final que nos llevará director al VOR de Mateo (SMO) a 12.000ft… y así sucede…

Conviene ser conservadores en un aeropuerto como MMMX (no obstante está clasificado como uno de los aeropuertos mas peligrosos del mundo)… por lo que sobrevolar el VOR de SMO con tren abajo y Flap 15º y quizá si vamos un poco altos y con un exceso de velocidad ayudarnos con speedbrakes, es una buena configuración que nos permitirá tener bajo control en todo momento nuestra velocidad y altitud, además haciendo cumplir la restricción de velocidad de 160 kts sobre SMO que se nos exige en la carta del ILS DME 05R. mex05R

El viraje para intercetar el localizador del ILS 05R se recomienda hacerlo con el modo lateral HDG SEL (heading select) y un rumbo de interceptación del Localizador y con el modo APP (approach) armado.

Establecidos en el localizador y con la senda capturada somos autorizados a aterrizar en la pista 05R. Es quizá esta fase del vuelo una de las que mas concentración exige, ya que debido a la elevación del campo (7316 pies), la poca densidad del aire hace que nuestra GS (Ground Speed) en el aterrizaje sea de 175 kts.

Con una velocidad tan elevada el margen para los errores se reduce, sin contar con otros factores como pista mojada,etc…En cualquier caso, el uso de Autobrake en 3 o si las circunstancias lo exigen, en MAX (máximo), y mantener nuestra Vref+5 serán deseables para realizar un aterrizaje lo mas seguro posible dentro de nuestra LDA (landing distance available).

Abandonamos pista y en contacto con Superficie, somos autorizados a nuestro gate habitual, el 62… mientras efectuamos la after landing check list…

México lindo y querido nos espera para disfrutar esta noche de sus fiestas y gastronomía, ya que este mes de septiembre es el mes patrio de la nación y se conmemora la independencia de la República.

Acerca de Rubén Magán Herrera

Rubén Magán Herrera
Rubén Magán Herrera, de 39 años, comenzó su carrera aeronáutica en el aeropuerto madrileño de Cuatro Vientos, donde realizó el curso de piloto de líneas aéreas, consiguiendo su licencia de piloto comercial en 2003.

Su experiencia aeronaútica es muy variada. Durante unos años estuvo en servicio activo en el Ejército del Aire como especialista en mantenimiento de aeronaves, destinado en el 403 Escuadron de la Base Aérea de Cuatro Vientos, dotado con aviones Casa C-212 Aviocar y Cessna Citation V. También desempeñó funciones como Instructor de Derecho Aéreo y Procedimientos Operacionales para los pilotos de nuevo ingreso del Servicio Aéreo de Helicópteros del Cuerpo Nacional de Policía.

Su experiencia en vuelo comenzó como piloto de aerofotografía, volando los aviones Cessna C-421 y C-340, realizando todo tipo de trabajos fotogramétricos en vuelo para entidades gubernamentales y compañías privadas.

Actualmente es Comandante de Boeing B-737NG con más de 6000h de vuelo y entre otros cursos ha realizado el de Auditor EASA de Sistemas de Calidad en el sector aeronáutico, curso sobre Factores Humanos en la Embry Riddle Aeronautical University de Florida (EE.UU), curso avanzado de piloto de RPAS (Remotely Piloted Aircraft System), y el Airline Planning Worshop de Boeing Commercial Airplanes. Ponente de la Facultad de Ingeniería Aeronáutica de la Universidad Tecnológica de Panamá, apasionado de la fotografía y autor de diferentes artículos publicados en medios de prensa especializados (MACH 82, Aviador, GEES Spain, etc.). Integrante y Profesor en el Grupo GEES Spain, Coordinador del Área de Tecnología-RPAS-Innovación en dicha organización, además es Socio Integrante de ADESyD, la Asociación de Diplomados Españoles en Seguridad y Defensa. Es el actual Director Ejecutivo y Co-Fundador del Grupo Hispaviación 2.0, formado por las revistas Hispaviación 2.0 y Air Crew Lifestyle.