MISTERIOS AÉREOS: EL ACCIDENTE AÉREO EN EL MAR

Por: Miguel Ángel Segovia Benítez

Estimado lector antes de empezar, quisiera decirle que en este artículo quiero aproximarles al accidente aéreo desde la perspectiva del trágico suceso, y que en numerosas ocasiones resulta ser un misterio sin resolver.

Permítanme que me refiera a los accidentes aéreos como casos, pues es la terminología que usamos aquellos que nos dedicamos a estudiarlos.

Desde mis años como alumno-guardiamarina en la Escuela Naval Militar de la Armada Española, tenía muy claro que con un poco ayuda de la Virgen del Carmen y de Ntra. Sra. de Loreto, mi vida profesional como marino iría unida a la aeronáutica naval. Por tanto, ya desde aquellos años de estudio y preparación me interesaban los accidentes aéreos que tenían su fatal desenlace sobre las aguas del mar. De aquellos años recuerdo, haber leído 2 casos que me impactaron  muchísimo porque continuaban y continúan siendo un misterio, y que muchos lectores probablemente conocerán.

El primero y más lejano en el tiempo es el caso del vuelo 19 de la US. Navy del  5 de diciembre de 1945.  En este fatídico día, 5 aparatos TBF Grumman Avenger efectuaban un vuelo de instrucción de navegación en la costa de Florida (USA), entre las islas Hens y Chickens. A las 14:10 hora local los 5 aparatos despegaron de la base de Fort Lauderdale (Florida), nunca más regresaron.

 

Formación de aparatos TBF Grumman Avenger.
Formación de aparatos TBF Grumman Avenger.

 

Pero el misterio del vuelo 19 no termina aquí. Una vez se activó la fase de ALERFA por la falta de información de los 5 aviones, varios buques de guerra y aviones salieron en su búsqueda. Uno de estos aviones era el vuelo de la US. Navy – Training 49, un hidroavión del tipo PBM-5 Martin Mariner. El Training 49  tampoco regreso jamás.

El segundo caso algo más contemporáneo es aquel que aconteció otro 5 de diciembre, pero esta vez en el año 1989. Un vuelo de adiestramiento procedente de la base aérea de Zaragoza de 2 aviones Harriers AV-8B de la Armada Española se disponían a tomar tierra en la base aeronaval de Rota, eran las 1935 horas locales. La noche era cerrada y las condiciones meteorológicas de la aproximación eran una mezcla entre visuales e instrumentales. Ya en el tramo base los dos aviones separados para tener la distancia correcta en el tramo final de aproximación se metieron en nubes. El primer avión, el líder de la formación, salió de nubes unas pocas millas antes del umbral de la pista. El avión que iba de punto, el 01-901 de la novena escuadrilla nunca saldría. Durante meses se buscó la aeronave por todo el golfo de Cádiz, nunca se encontró nada.

Un caso mucho más reciente en el tiempo y que supongo muy conocido por ustedes,  es el que tiene por desgraciado protagonista al vuelo 370 de Malaysia Airlines (MH370/MAS370). Obviamente este misterioso suceso tiene muy intrigado a toda la comunidad aeronáutica, por tratarse de un avión Boeing 777-200 con los últimos avances tecnológicos y con 239 personas a bordo.

La mención de los tres casos anteriores me permite introducirles en la parte central de este artículo. Estos sucesos anteriormente expuestos, forman parte de una lista de otros casos similares y con factores comunes.

En julio de 1938, en la primera era del vuelo comercial de pasajeros, el mundo quedó estupefacto y sorprendido ante la misteriosa desaparición en el océano pacífico del vuelo Hawaii Clipper de Pan American Airways.  15 personas volaban de San Francisco a Manila y no se volvería a saber de ellas. En marzo de 2014, nuevamente el mundo volvió a sentir lo mismo ante la desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines en el océano índico.

Los factores comunes que llevan asociados estos accidentes aéreos en el mar, y que más adelante comentaremos,  son los que permiten señalar a estos sucesos como misterios sin resolver. La sumatoria total de estos factores o de una parte de ellos en un caso, nos impondrá a los investigadores unas condiciones de trabajo muy exigentes, ocasionando que su resolución sea un gran reto.

Lamentablemente  como ya he citado, en numerosas ocasiones nunca se llega a descubrir que pasó realmente, y algunos de estos casos quedan como un misterio en la historia de la aviación. Otras veces como el caso del accidente del vuelo  447 de Air France se logra resolver.

Para no extenderme más, enumeraré estos factores y los sintetizare brevemente:

. Salvo escasas excepciones, el accidente aéreo ocurre en alta mar y sin testigos en las inmediaciones.

2º. No se cuenta con la última posición radar de la aeronave.  El vuelo sobre la mar, sobre todo en rutas oceánicas no cuenta con una cobertura de seguimiento total del vuelo, por lo que cuando ocurre el suceso, no existe una última posición radar fiable de la aeronave. En numerosas ocasiones tampoco existen comunicaciones con los centros de control aéreo. Los vuelos transoceánicos mantienen enlace radio en HF con los centros de control, pero este enlace no está garantizado y no cubre el área total del vuelo.

3º. La colisión contra el agua suele ser a elevada velocidad y con un gran ángulo de impacto. Esto conlleva la rotura inmediata de la aeronave y su hundimiento en un tiempo breve. Incluso en amerizajes controlados la probabilidad de dañar considerablemente la estructura del avión es muy alta. Por tanto, la estanqueidad y flotabilidad de la aeronave se verán muy afectadas. La aeronave permanecerá escasamente unos minutos a flote sobre el agua antes de que empiece a hundirse hacia el fondo marino.

. La dispersión de los restos de la aeronave es muy extensa.  Debido al fuerte impacto, las partes de la estructura del avión que carecen de flotabilidad se hunden y están sometidas en su descenso a varias fuerzas existentes en la masa de agua por las que éstas transitan. Por tanto, podemos afirmar que las posiciones relativas de los restos de la aeronave respecto al punto de impacto  van a depender de factores como su inercia en el choque, de su flotabilidad, de su centro de masas, de vientos predominantes en el área, de corrientes marinas…etc.

La aparición de restos del avión flotando,  nos permite asegurar el fatídico desenlace y nos permite reducir en algo el área de búsqueda. Como hemos señalado, estos restos aparecen diseminados, por lo que se requerirá un estudio muy exhaustivo del desplazamiento de la masa de agua y de la climatología de la zona. Todo ello pretende establecer un área teórica probable de caída de la aeronave. A modo de ejemplo, señalar que el caso del vuelo 370 Malaysia Airlines (MH-370) el área inicial de partida en la que se buscaban los restos era de 305.000 kilómetros cuadrados. Pocos días después del accidente debido a los estudios señalados y otras evidencias, el área se redujo a 120.000 kilómetros cuadrados.

 

Fuente: Wikipedia. Área de búsqueda del vuelo MH-370.
Fuente: Wikipedia. Área de búsqueda del vuelo MH-370.

 

5º. La búsqueda de los restos es larga y laboriosa, por lo que conlleva costes económicos muy elevados. A modo de ejemplo citaré los casos del Air France 447 y del MH-370. Los primeros restos del accidente del Air France se encontraron a los 5 días, lo que permitió acotar el área de búsqueda, aún así se tardó casi 2 años en localizar las cajas negras, a unos 4.000 metros de profundidad. Su búsqueda, localización y recuperación costó aproximadamente 44 millones de dólares. En el suceso del MH-370, se llevan gastados solo en la búsqueda más de 150 millones de dólares y seguimos sin frutos tangibles de la localización del siniestro.

6º. El entorno de trabajo de búsqueda es hostil para el ser humano. Los restos de la aeronave descansan en otro mundo. El mundo marino es muy distinto al nuestro. Los accidentes sobre la superficie terrestre permiten, salvo que ocurran en áreas desérticas, selva o muy remotas que la localización sea rápida. Existen testigos, evidencias de fuego y en algunos casos hasta se oye el impacto.  Todo ello ocurre en nuestro hábitat común, a veces incluso cerca de pueblos u ciudades. Normalmente existe una posición muy precisa de pérdida de contacto radar de la aeronave por parte de control aéreo, y además quedan registradas en los centros de control las comunicaciones segundos antes del impacto. Nada que ver con un accidente en alta mar.

Además desconocemos muchas cosas del mundo marino, no existe un mapa fidedigno de todo el fondo marino y por tanto, se desconocen su exacta profundidad y su morfología.  Sabemos que en el fondo existen llanuras, valles y cordilleras como en el mundo terrestre y que algunas de las cordilleras oceánicas presentan fosas abisales de hasta 11.000 metros de profundidad. ¿Se imaginan buscar restos de un avión a 8.000 metros de profundidad?  Ya les adelanto que actualmente es inviable.

El fondo marino (suelo) a su vez presenta  características  que pueden dificultar la localización de los restos del accidente Los fondos más comunes son los del tipo  rocoso, pedregoso, fangoso y arenoso. Según el tipo, la detección de los restos va a resultar más o menos complicada. Por ejemplo en un fondo fangoso, los componentes de un avión pueden llegar a quedar ocultos debajo de una capa de un metro de fango que los hace invisible. En una meseta rocosa al ser un fondo claro, en principio, no debe presentar problema alguno detectar los restos. Por otro lado, tenemos que tener en cuenta la zona fótica, es decir, la profundidad hasta donde llega la luz solar, y que suele rondar los 200  metros. Después de esa profundidad para el ser humano todo resulta oscuro.

Un buceador especialista, con un equipo subacuático de buceo autónomo puede trabajar a unos 90 metros de profundidad como máximo y por un tiempo muy limitado. Un buzo especialista en gran profundidad con escafandra rígida y con equipo respiratorio asistido, puede trabajar con seguridad a profundidades de unos 150 metros. Por supuesto también por poco tiempo, debido al enorme esfuerzo que realiza y a la peligrosidad de la operación.

Para  profundidades superiores a los 100 metros se necesita trabajar con un ROUV – Remote Operated Underwater Vehicle. Un vehículo remoto actual de altas prestaciones, como el “REMORA III” alcanza como máxima profundidad los 6.000 metros. Este ROUV va dotado de cámaras de video que registran el fondo marino y de brazos para recuperar objetos del mismo. Este modelo es el que se está utilizando en la búsqueda del MH-370.

 

ROUV Remora III. (Fuente:www.phnx-international.com)
ROUV Remora III. (Fuente:www.phnx-international.com)

 

En un accidente aéreo en tierra, los equipos de investigación, de salvamento y de rescate permanecen días y días recogiendo evidencias y analizando el área de impacto. En general cuentan con horas diurnas que facilitan la visibilidad de los restos y ante ciertas inclemencias del tiempo, podrían incluso seguir trabajando con limitaciones. Por su parte, la situación sobre la superficie marina y bajo ella es muy cambiante. Los barcos y sus dotaciones no pueden trabajar si el estado de la mar (olas) y climatología son mínimamente adversas y la búsqueda se debe suspender completamente. Además estos barcos necesitan ir a puerto para repostar combustible, efectuar reparaciones y coger víveres para su tripulación. Por tanto, es entendible que el trabajo de búsqueda y rescate en este entorno se desarrolle por fases de muy larga duración.

A toda esta complejidad mencionada de esfuerzo y de recurso económico que se ha señalado en los 6 factores anteriores del accidente aéreo en el mar, se le tiene que añadir que se trabajar contra reloj. Las cajas negras (equipo de registros de la aeronave) una vez que se encuentran sumergidas después del impacto, y en el caso de que sigan operativas, activan un dispositivo de radio con batería. Este dispositivo emite una señal de localización durante un mes aproximadamente. La señal del localizador en el mejor de los casos tiene un alcance audible de 3.000 metros, y  una vez la batería se agote, la señal se apaga para siempre.

 

Gráfico de búsqueda de “cajas negras” por medio de sonar de profundidad variable (Fuente: US.Navy)
Gráfico de búsqueda de “cajas negras” por medio de sonar de profundidad variable (Fuente: US.Navy)

 

Los buques que se dedican a estas tareas llevan sonares de barrido y  equipos acústicos que permiten la localización de una aeronave y la localización de las cajas negras. El buque debe obligatoriamente navegar por encima o muy cerca de los restos de la aeronave para poder detectarlos. Además estos equipos de sonar se ven influenciados principalmente por las condiciones del mar, salinidad y temperatura. Sus alcances máximos teóricos son de unos 6.000 metros de profundidad.

Por tanto, una aeronave como el caso de MH-370 que se haya quedado descansando en el lecho marino a una profundidad mayor de 6.000 metros y que lleve más de 2 meses allí, no se va a encontrar si no es por pura suerte. No obstante, el área de búsqueda del MH-370 en el  océano índico tiene una profundidad media de 4.200 metros, por tanto debemos suponer que este dato juega a nuestro favor, y que los equipos de rastreo y búsqueda que se están empleando tienen posibilidades de encontrarlo.

Para finalizar y a modo de conclusión me gustaría añadir que pese a todos lo inconvenientes y dificultades aquí expuestos, nunca debemos dejar de perseverar en la búsqueda de una aeronave accidentada. A veces esa chispa de suerte, quizás por azar, aparece y es entonces cuando todos los esfuerzos de todos los implicados en la investigación de un accidente aéreo merecen la pena. Así ocurrió en el caso del vuelo Air France 447, pues cuatro años después de haber ocurrido el accidente los resultados de la investigación, permitieron enormemente mejorar la seguridad aérea a nivel mundial. Este aumento de la seguridad se efectuó en numerosos aspectos, no solo en el factor humano, si no también en el diseño de los componentes de las aeronaves de la familia Airbus.

En mis escasos ratos libres durante mis navegaciones me dedico a leer todo lo que puedo sobre el caso del vuelo MH-370. Repaso mis notas, compruebo las teorías de los expertos, observo detenidamente el mapa de la zona de la búsqueda, analizo todo aquello que mi experiencia me permite. Quizás algún día, con el incansable esfuerzo diario de todos, logremos encontrar al vuelo 370 de Malaysia Airlines y conseguir una aviación mucho más segura.

Acerca de Miguel Angel Segovia

Miguel Angel Segovia
Miguel Ángel Segovia Benítez. Teniente de Navío de la Armada Española Controlador Táctico de Aviones en la Mar (CTAM) Al margen de mi vocación militar y de marino, desde el punto de vista de controlador aéreo lo que más me gusta es pertenecer a ese grupo selecto de personas que hacen algo diferente, y con tanta responsabilidad, en un mundo tan apasionante como es el mundo de la aviacíón.