Operación combate de incendios

Por: Antonio Herruzo Vilchez

No hay una única manera de llegar a ser piloto de combate de incendios, todos hemos llegado de forma diferente, podría afirmar que todos nos hemos dedicado previamente a los trabajos aéreos como la fumigación, el lanzamiento de paracaidistas, arrastre de carteles, etc, nos han permitido adquirir una experiencia en un tipo de avión (patín de cola, turbohélices, etc.) y un tipo de vuelo (vuelos a baja altura, aterrizajes en pistas cortas y no preparadas, etc.) que facilita el paso a piloto de combate de incendios.

Este año 2014 es mi cuarta campaña como piloto de combate de incendios. Empecé en el 2012,una campaña de mucho incendio y que aceleró mi adaptación al avión y a la operación. De momento, estamos muy tranquilos, pero no nos podemos relajar, en cualquier momento se nos puede requerir para actuar en un incendio y debemos estar preparados.

Realizamos un tipo de vuelo que no se da en otros ámbitos de la aviación. Sin planes de vuelo, sin un destino planificado con anterioridad, trabajar en un lugar totalmente desconocido, manejar un avión tan potente a baja altura, realmente es un vuelo diferente.

En nuestro trabajo debemos adaptarnos rápidamente a una multitud de factores que nos encontramos en el lugar del incendio, al mismo tiempo que realizamos una operación eficaz y segura.

Todo está enfocado a realizar una descarga en una zona concreta, pero por encima de todo está la seguridad tanto del piloto como de los demás medios aéreos y terrestres que están trabajando en la zona.

El avión más utilizado en este tipo de operación es el Air Tractor AT802, en su versión terrestre y anfibia. Es un monomotor turbohélice que dependiendo de la versión de la turbina, entrega entre 1500 y 1700 CV. Su peso en vacío es de 7540 lb (3420 kg), la carga máxima que puede sacar es de 8800 lb (3992 kg), el peso máximo al despegue es de 16000 lb (7257 Kg).

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Air Tractor AT802

Se puede apreciar que es capaz de sacar más del peso del avión en carga. Al desprendernos de la carga, el avión se encabrita súbitamente, desplazando rápidamente el centro de gravedad. Esta característica obliga a que el piloto compense la rápida reacción de encabritado después del lanzamiento de la carga. Es un avión difícil de manejar en todas las fases del vuelo.

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Pero aunque hay que estar muy atento a volar el avión, durante la operación en un incendio debemos tener en cuenta muchas otras cosas: contacto visual con las aeronaves que trabajan en el incendio, localizar y analizar la zona dónde el coordinador quiere la descarga, localizar posibles obstáculos en la zona de descarga (cables, torres eléctricas, árboles, antenas, etc.), comprobar que no hay personas en la zona de descarga, posibles entradas y salidas, orografía del terreno (en subida, en bajada, etc.), tipo de combustible que quema, seleccionar el tipo de descarga adecuado, posibles zonas de aterrizaje de emergencia, viento, etc. Y todo ello volando a escasos metros del terreno, normalmente en ambiente turbulento y zonas de poca visibilidad debido al humo.

Es sorpendente comprobar como se llega a coordinar una multitud de medios aéreos en un espacio aéreo tan pequeño y con tan poca separación vertical y horizontal. Posible gracias al trabajo y la dedicación de todos y cada uno de los que forman parte de este colectivo.

Además, creemos que nuestro trabajo sirve para una función tan importante como es evitar la pérdida de la masa forestal de nuestro entorno, trabajo que no sería posible sin las unidades terrestres a las que damos apoyo para realizar la difícil tarea de extinguir un incendio forestal.

COMO ES UNA SALIDA

Suena el teléfono. La Sala Central de Bomberos nos da el nombre de un municipio, unas coordenadas y un canal de trabajo.

Me enfundo el mono de vuelo y me dirijo al avión. Chequeo exterior, no hay blocajes. Mientras me pongo el casco y los guantes, el operador de tierra, carga el avión con la cantidad de agua que le he pedido (en función del viento y de la pista). Chequeo interior y puesta en marcha. Pido preferencia para despegar y me dirijo a la cabecera. Chequeo de lo imprescindible, dentro del cuál está chequear el sistema de descarga automático y el de emergencia.

Una vez en el aire y mientras me dirijo al lugar indicado, no está de más chequear los parámetros de motor del avión y los sistemas de descarga, así como posibles zonas de aterrizaje de emergencia.

A lo lejos diviso una columna de humo, aviso a la Central que ya tengo a la vista la columna y le paso sus características. Soy el primer medio aéreo que va a llegar al incendio. Volveré a comunicar sobre la vertical del incendio para dar un informe más concreto.

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Orbito sobre la vertical del incendio y le paso a la Central un informe de las características: dentro o fuera de perímetro forestal, tipo de combustible que quema, hacia donde va el viento, la pendiente del terreno, la continuidad del combustible.

Le confirmo que voy a hacer la descarga para intentar parar o ralentizar el avance del incendio, facilitando la extinción a los medios terrestres cuando puedan acceder.

Mientras orbito y paso el informe, me voy fijando en muchos factores que van a permitirme tomar la decisión tanto del lugar en el que realizar la descarga, como la dirección y el tipo de descarga más adecuado. Posibles obstáculos: cables, torres metálicas, postes, antenas, árboles, casas, etc. Pendiente del terreno. Entrada y salida libres en la zona de la descarga. No hay personas en la zona de la descarga. El viento, debo corregir la deriva que tendrá el agua cuando lance.

Una vez analizados todos esos factores, tomo la decisión de entrar en pasada de descarga. Configuro el avión y mantengo la velocidad de descarga. Desciendo a la altura determinada. Corrijo la dirección teniendo en cuenta obstáculos y el viento. Antes de llegar al punto de descarga, potencia y mano a la palanca del sistema de lanzamiento de emergencia. Aprieto el botón de descarga y libero al avión de la carga. Se encabrita. Lo compenso al mismo tiempo que hago un viraje para ver como ha ido la descarga.

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Después de comprobar el lanzamiento y pasar un nuevo informe a la Central, me dirijo a la base más cercana a por otra carga.

En el tiempo que he tardado en volver a la base, cargar y volver al incendio, han llegado los medios terrestres y un helicóptero, ahora son ellos los que deciden donde son más adecuadas mis descargas. Antes de llegar a la vertical, aviso a los medios aéreos que estoy llegando a la zona. Tenemos contacto radio y contacto visual. Me comunica la zona de descarga seleccionada por el coordinador y me dará zona libre cuando haya realizado su descarga. Orbito sobre el incendio y chequeo la nueva zona donde hacer la descarga. Vuelvo a comprobar todos los factores necesarios para realizar una descarga segura y eficaz. Orbitando sobre el incendio, con las brigadas terrestres y el helicóptero a la vista, voy configurando el avión para la descarga. El helicóptero ha realizado la descarga, me da zona libre. Aviso a los medios terrestres que dejen la zona libre. Lanzo la carga. Encabritado, viraje y compruebo la descarga.

Las brigadas terrestres podrán extinguir el incendio sin más descargas del avión. Me despido y vuelvo a la base con la satisfacción de haber contribuido a hacer posible la extinción.

Aterrizo, paro la turbina y el operador terrestre deja el avión con combustible para una nueva misión.

¡Buen trabajo!

Acerca de Antonio Herruzo Vílchez

Antonio Herruzo Vílchez
Casado con una hija, 41 años, nacido en Roses (Girona) el 13/09/1972.

Estudios universitarios: Ingeniero Técnico Mecánico por la Universitat de Girona.

Piloto Comercial de Avión. Experiencia acumulada en horas de vuelo: 4500 h.

Habilitaciones: Air Tractor AT-802, Pilatus PC6, Twin Otter DHC6, Beechcraft C99

El 1994, mientras curso los estudios de Ingeniería Técnica Industrial, apruebo la oposición de bombero en el cuerpo de Bombers de la Generalitat de Catalunya, donde estoy trabajando hasta el 2005. Mientras trabajo como bombero, acabo los estudios de ingeniero e inicio los estudios de aviación.

En 1998 obtengo el PPL(A) en JIP Aviació, en el aeródromo de Empuriabrava, teniendo que esperar hasta el 2002 a que se pudiera cursar el modular de CPL(A). Realizo el CPL(A) en Top Fly en el aeródromo de Sabadell. Inmediatamente empiezo a trabajar como piloto lanzando paracaidistas en Empuriabrava, combinando los trabajos de piloto y de bombero. Paso 10 años lanzando paracaidistas con Pilatus PC6, Twin Otter DHC6 y Beechcraft C99. En 2012 empiezo a trabajar de piloto de incendios con Avialsa T35, volando AT802F. He realizado 3 campañas en Catalunya y 1 en Chile.

6 Comentarios

  1. John Carlos Moreno Castro

    Gracias, exelente articulo, por momentos me senti en el AT 802 j j j j. Saludos

  2. Felicitaciones Antonio. Genial el artículo que has escrito. Admirable la labor de ustedes y de esos nobles Air Tractor de los que me he fanatizado hace un tiempo. Aplausos…!

  3. Muy bien Toni.
    Excelente escrito acerca de vuestra profesión.
    Ya sabes, cuidadinnnnnnnnn

  4. Antonio Herruzo Vílchez
    Antonio Herruzo

    Me alegro que os haya gustado. Os doy las gracias de parte de todos los que nos dedicamos a esta tarea.

  5. Antonio Herruzo Vílchez
    Antonio Herruzo

    Siempre alerta, lo más importante es volver.

    Un abrazo Eugeni.

  6. Buen dia Antonio! Parabens por su articulo. Soy piloto de lineas aereas en Brasil pero tengo el pasaporte de Italia. Atuo como capitan de Airbus A320 por 4 anos e me gustaria saber se, despues de tener ina licensia EASA puedo ententar trabajar como piloto en combate a incendios florestales en Europa. Sabes de un camino!?!?
    Gracias
    Hugo