Normalmente se define como campo de altura aquel aeródromo o aeropuerto que está situado por encima de los 8000 pies de altura sobre el nivel del mar.
A continuación vamos a revisar que particularidades tiene operar en aeropuertos por encima de esa altura y qué efectos tiene tanto para el avión como para los tripulantes y pasajeros.
Según vamos ascendiendo en la atmósfera la presión disminuye ya que sobre nosotros tenemos que soportar un menor “peso” de la atmosfera. La temperatura también disminuye a razón de 2 grados centígrados por cada 1000 pies de altura o 6.51 grados centígrados cada 1000 metros.
Esta disminución de la densidad tiene unos efectos muy significativos tanto para las performances del avión como para las “performances” de los pilotos.
Efectos de la densidad en el motor
La potencia del motor se ve disminuida conforme disminuye la presión atmosférica, por lo tanto a mayor altura menor será la potencia que tendrá el motor para realizar el despegue y menor carga de pago será capaz de transportar el avión. Además las puestas en marcha de los motores son mucho más lentas que a nivel del mar. Esto es debido a que el motor necesita más revoluciones de N1 y N2 para crear las mismas diferencias de presiones dentro de las diversas etapas del compresor del motor. Esto en la operación diaria supone tener unas estadísticas superiores de puestas en marcha colgadas (hung start) o puestas en marchas calientes (hot start) que en las operaciones en campos a nivel del mar.
Efectos de la densidad en las performances
Revisemos la fórmula de la sustentación L= ½ g * Sa *V² * CL, donde “g” es la densidad del aire. Al ser la densidad menor a estas alturas necesitamos aumentar la velocidad para obtener la misma sustentación. Como hemos visto anteriormente al tener el motor menos potencia, la aceleración de la aeronave durante el despegue será menor. Además tendrá que alcanzar una velocidad mayor que al nivel del mar para proporcionar la misma sustentación. Por lo tanto la carrera de despegue aumentará significativamente limitando la carga de pago que podemos llevar en el vuelo.
Además las altas velocidades que se alcanzan pueden estar muy próximas a las velocidad máximas de los neumáticos (aproximadamente 195 Kts dependiendo del avión), por lo que una rotación tardía o una mala técnica de rotación podría suponer superar la velocidad máxima del neumático y tener que realizar inspección al avión por parte de mantenimiento cuando llegue a su destino.
Lo mismo ocurre con el aterrizaje. Necesitamos una velocidad de aproximación mayor para obtener la misma sustentación para aterrizar. Por lo tanto el avión aterrizará con más energía y necesitaremos más pista de aterrizaje para poder detener el avión.
En los campos de altura la velocidad real suele ser un 20% a un 30% mayor que la velocidad indicada o IAS. Si estamos realizando la aproximación con una velocidad de unos 140 Kts la velocidad real o TAS estará en el orden de los 175 Kts.
Además durante la aproximación final en los campos de altura es muy importante realizar una aproximación estabilizada en todo momento y ante cualquier duda realizar una maniobra de GO AROUND. Uno de los parámetros que requiere una aproximación estabilizada es no exceder un variómetro mayor de 1000 pies por minuto. El variómetro a mantener en una aproximación normal con una senda de 3 grados de descenso (suele ser lo más común en casi todos los aeropuertos) es el resultado de multiplicar la ground speed por 5. Así que si realizamos la aproximación a 175 kts el variómetro necesario para mantener la senda serán aproximadamente 900 pies por minuto. Esto significa que la mínima variación o despiste durante la aproximación nos dejara altos de la senda y la única manera de recuperarla seria aumentando el variómetro por debajo de los 1000 pies por minuto que resultaría en un exceso de los parámetros de aproximación estabilizada y por tanto tendríamos que iniciar un go around.
Por lo que podemos concluir que es de suma importancia realizar una aproximación totalmente estabilizada al aterrizar en campos de altura.
DIVERSAS CONSIDERACIONES.
Además de las consideraciones de performances los aviones tienen más limitaciones de sus sistemas al operar en campos de altura como el uso de los Slats y Flaps. En Airbus el uso de estas superficies que incrementan la sustentación está limitado a una altura de 20.000 pies sobre el nivel del mar. Por lo tanto si queremos hacer uso de los slats y flaps tendremos que asegurarnos de estar debajo de esta altura. En un campo de alta elevación como es La Paz (Bolivia) significa no poder sacar los slats y flaps hasta estar por debajo de los 7000 pies sobre el terreno (La Paz tiene una elevación de 13300 pies).
Las máscaras de oxígeno de los pasajeros se despliegan automáticamente cuando la altura de la cabina es superior a los 14000 pies. En un campo de altura se podría superar esta altitud de cabina momentáneamente dando como resultado el despliegue de las máscaras de oxígeno y el uso de ellas por los pasajeros. Por lo que Airbus ha dotado a sus aviones de un switch que retrasa el despliegue de las máscaras de oxígeno de pasajeros a una altura de 16000 pies para poder operar en estos campos.
EFECTOS SOBRE EL SER HUMANO.
Es bien conocido como afecta el incremento de altura a los humanos sobre todo exponencialmente cuando se sobrepasa la barrera de los 10000 pies de altitud.
Obviando los efectos nocivos de la hipoxia (falta de oxígeno) sobre el ser humano cuando el incremento de altura es mayor a los 20000 pies (a esa altura el tiempo útil de conciencia está en el orden de los 15 minutos) pasaremos a describir cómo afecta la altura a elevaciones menores a 15000 pies.
A una altura entre los 8000 pies y los 14000 pies el ser humano pierde cualidades en cuanto a concentración y agilidad mental, y lo más peligroso es que a veces no es consciente de ello.
Algunas compañías recomiendan a sus pilotos realizar la aproximación con las máscaras de oxígeno colocadas o usarlas momentáneamente en tierra para respirar un poco de oxígeno al 100%.
Como principales síntomas que podemos observar es la falta de concentración, mareos, dolores de cabeza, fatiga, náuseas y sensación de falta de aire.
Como experiencia personal en los campos de altura puedo dar fe que después de operar en un vuelo de Lima a Juliaca (12500 pies de elevación) y vuelta a Lima, sin usar la máscara de oxígeno momentáneamente en tierra, da como resultado ganarte un dolor de cabeza para el resto del día. Además hay que tener la precaución de realizar la transit check con calma y volver a subir al avión por las escaleras sin prisas, ya que podríamos marearnos momentáneamente por los efectos de la altura con cualquier esfuerzo físico.
Como piloto es todo un reto profesional el operar en campos de altura y máxime cuando esa operación es diaria aterrizando en el mismo día en varios campos que se encuentran por encima de los 8000 fts de altura.
Principales campos de altura en el mundo
| País | Elevación | Longitud de pista en pies |
|
| SEQU | Ecuador (Quito) | 9223 | 10240 |
| SPZO | Peru (Cuzco) | 10861 | 3502 |
| SLCN | Bolivia (Charana) | 13320 | 6562 |
| SLLP | Bolivia (La Paz) | 13313 | 13116 |
| SPNP | Peru (Ventilla) | 13123 | 7546 |
| SLPO | Bolivia (Potosi) | 12913 | 9252 |
| SPIY | Peru (Yauri) | 12795 | 8202 |
| SLCC | Bolivia (Copacabana) | 12591 | 5249 |
| SPJL | Peru (Juliaca) | 12545 | 13780 |
| SCKP | Chile (Coposa) | 12468 | 10499 |
| SLOR | Bolivia (Juan Mendoza) | 12145 | 7723 |
| SLLJ | Bolivia (Laja) | 12106 | 4921 |
| SASQ | Argentina (La Quiaca) | 11417 | 8858 |
