PROYECTO iTEC: ENTREVISTA A IGNACIO GONZÁLEZ, DIR. DE NAVEGACIÓN AÉREA DE ENAIRE

1.- ENAIRE surge tras la salida a bolsa de AENA. Explíquenos esta separación y exactamente cuáles son las funciones de ENAIRE en la actualidad, y su desarrollo futuro.

Efectivamente a partir del 5 de julio de 2014 se separaron jurídicamente los aeropuertos de la gestión de la navegación aérea, que hasta entonces estaban integrados en Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena). La entidad pública empresarial resultante ha pasado a denominarse ENAIRE, dedicándose a la gestión de la navegación aérea y siendo la tenedora de las acciones de Aena S.A., gestor de la red de aeropuertos.

ENAIRE es el gestor público de navegación aérea en España. Adscrita al Ministerio de Fomento, gestiona aproximadamente dos millones de vuelos al año y es uno de los cuatro mayores proveedores de navegación aérea de Europa. Controla un espacio aéreo de 2,2 millones de kilómetros cuadrados a través de cinco centros de control y 22 torres de control.

El objetivo de ENAIRE en esta nueva etapa es conseguir la excelencia en la gestión de la navegación aérea, manteniendo su prestigio a escala europea y mundial y siguiendo en la vanguardia investigadora y tecnológica, así como participando de forma destacada en los principales programas europeos tales como los avances en la navegación por satélite o la construcción del cielo único.

2.- ¿Qué es el iTEC? ¿Qué evolución ha tenido el proyecto iTEC hasta la actualidad?

El proyecto iTEC es un proyecto de colaboración con otros grandes proveedores de servicios de navegación aérea como son DFS, NATS y LVNL -esta última incorporada al proyecto en 2011- para el desarrollo de un sistema de tratamiento de información de plan de vuelo común.

El proyecto tiene sus inicios en las proximidades del año 2000, habiéndose firmado este año una extensión de la colaboración para que dentro de iTEC se desarrolle de forma común entre los socios la posición de control. El proyecto comienza con el establecimiento y definición de requisitos comunes y alineamiento de los modos de operación para la posterior definición de un sistema de tratamiento de planes de vuelo avanzado basado en trayectorias, habiéndose ampliado recientemente a la posición de control del sistema de control de tráfico aéreo.

3.- ¿Qué aporta sobre los proyectos anteriores como el eFDP? ¿Qué beneficios tiene sobre el tráfico aéreo en España y en Europa?

Aporta predictibilidad, permite al controlador disponer de información previa anticipando el control de las aeronaves y mejora las herramientas tanto tácticas como de planificación para la gestión de los vuelos. Mejora las herramientas de seguridad al proporcionar ayudas al controlador en su toma de decisión y establece barreras de seguridad y avisos en tiempo real respecto de los complejos y variados escenarios de tráfico a los que se enfrenta.

Los beneficios que ENAIRE puede esperar se centran en maximizar la inversión pública realizada por ENAIRE en sus sistemas, a través de los siguientes aspectos: Puesta en común en el sistema compartiendo y reduciendo riesgos y coste en proyectos tan complejos como el desarrollo del sistema ATM, fortaleza y posicionamiento dentro del escenario europeo de proveedores de servicios de tránsito aéreo, influencia como grupo en el establecimiento de los futuros estándares europeos, todo ello enfocado además a lograr un sistema ATM de altas prestaciones para mejorar la eficiencia del servicio que prestamos los distintos proveedores.

Respecto del tráfico aéreo en Europa, el consorcio iTEC gestiona alrededor de 8 millones de vuelos al año entre los 12 centros de control pertenecientes al grupo, aproximadamente un tercio del tráfico aéreo Europeo. Las reducciones de coste y la eficiencia a nivel europeo tendrán un impacto directo en los usuarios, optimizando además los tiempos de los desarrollos para disponer de esas funcionalidades en operación.

4.- ¿Qué papel tiene Eurocontrol en iTEC? y ¿por qué organismos de tráfico aéreo, como el francés y el portugués, no se han incluido y sí el NATS inglés y el alemán? ¿No falta algo?

Eurocontrol es consciente de la iniciativa iTEC y de que representa un firme apoyo respecto de la iniciativa de Cielo Único al aunar las voluntades de ENAIRE, DFS, NATS y LVNL. Existe interés por parte del NAV Portugal, Avinor y PANSA en su participación dentro del consorcio. De manera gradual la presencia de iTEC comienza a palparse en el entorno europeo.

Respecto de DSNA (el proveedor de servicio francés), ha creado un consorcio similar denominado 4flight con ENAV como socio.

5.- ¿Se habla de la posición de control, pero puede contarnos a qué se refiere exactamente?

La posición de control denominada CWP en sus siglas en inglés (Control Working Position) se refiere al desarrollo del software con el que interactúa el controlador para recibir toda la información necesaria para el desempeño de su labor y, por tanto, del ejercicio de la separación del tráfico aéreo y la introducción de toda la información necesaria para ejecutar las acciones efectivas de control sobre las aeronaves. La posición de control es un elemento muy complejo dentro del sistema ATM que se relaciona con todos los subsistemas del mismo como son el tratamiento de planes de vuelo, el tratamiento de la información de vigilancia, el tratamiento de la información meteorológica y aeronáutica, aunando toda la información y preparándola para su presentación al controlador. Dispone de herramientas y protecciones para situaciones de contingencia y es el “componente visible” del sistema de gestión de tránsito aéreo. La suma de la posición de control y el tratamiento del plan de vuelo conforman más del 50% de un sistema ATM avanzado.

6.- ¿Cómo afecta iTEC al controlador en su trabajo diario y por ende al usuario último del sistema: el viajero? ¿Qué ventajas va a aportar en las pantallas del controlador?

iTEC proporcionará al controlador una nueva generación de sistemas ATM con capacidad para incluir todas las funciones que se vayan definiendo en el marco del proyecto paneuropeo SESAR. Ya incluye un sistema de predicción de trayectoria en 4D, herramientas de detección de conflictos a medio plazo tanto tácticas como de planificación, herramientas de apoyo a la decisión como what if y what else y un aumento de capacidad en paralelo al aumento de la seguridad.

7.- El SESAR, ¿hasta dónde cree que va a evolucionar y qué prestaciones son las que realmente va a proporcionar para el ATM?

Enmarcado dentro de la iniciativa del Cielo Único Europeo, SESAR (Single European Sky ATM Research) es el pilar tecnológico de la misma. Al contrario de lo que uno podría pensar, SESAR no sólo comprende la evolución de los sistemas técnicos empleados en la Gestión del Tránsito Aéreo (ATM), sino también los cambios necesarios en la forma de operar el Sistema ATM Europeo en su globalidad (procedimientos, organización de espacio aéreo, roles de los actores ATM, necesidades de información y su intercambio…).

La principal fortaleza de SESAR, en comparación con otros programas previos de modernización del Sistema ATM, es que todos los actores del Sistema ATM están involucrados en él desde su comienzo. Aerolíneas, gestores de servicios de navegación aérea (como ENAIRE), gestores de aeropuertos, entre otros actores, son tanto miembros del gestor del Programa SESAR en su fase de investigación y desarrollo (SESAR Joint Undertaking), como del gestor del Programa SESAR  en su fase de despliegue (SESAR Deployment Manager). No menos importante para el éxito del Programa es el apoyo proporcionado por la Comisión Europea tanto en lo político y regulatorio como en lo económico mediante la aportación de fondos comunitarios para subvencionar, tanto la investigación como el despliegue de SESAR.

Los objetivos de SESAR son ambiciosos, afectando a todas las áreas de la gestión del tráfico aéreo tal y como lo conocemos actualmente (más compartición de información, toma de decisiones colaborativa en determinadas fases del vuelo, avanzadas herramientas de gestión de trayectoria, secuenciación…).  Con el establecimiento del Programa se da respuesta a la necesidad de proveer al Sistema ATM, progresivamente,  de una mayor capacidad, seguridad y eficiencia, reduciendo  a su vez el  coste e impacto medioambiental en línea con los objetivos de rendimiento de alto nivel establecidos por la Comisión Europea.

8.- ¿Cuándo cree que el iTEC puede estar implementado y funcionando? ¿Va a cumplir todos los requisitos del SESAR para llegar al cielo único Europeo?

El proceso de desarrollo e integración en los centros de control será complejo, pero se espera que en el 2020 podamos disfrutar de los beneficios del proyecto. Como antes anticipaba, el sistema está diseñado de manera que se pueda incrementar la funcionalidad incorporando todos los requisitos que se deriven de SESAR, así como, todos los reglamentos europeos de aplicación como es el PCP (Pilot Common Project) asociado al Reglamento EU 716/2014.

Este reglamento establece la obligatoriedad de incluir en los sistemas ATM antes de 2024/2025 diferentes funcionalidades entre las que cabe resaltar: un AMAN extendido, mejoras respecto de la integración de los aeropuertos, uso flexible del espacio aéreo y freeroute, mejoras en el sistema ATM que producirán mejoras en la red y en los servicios de Navegación Aérea como el iSWIM (Initial System Wide Information Management) y la compartición de la información de trayectoria entre todos los actores hacia los conceptos de i4D. De hecho, el grupo iTEC está participando en los desarrollos de la interoperabilidad (IOP). iTEC y 4Flight de forma conjunta fueron ganadores de una de las ofertas relacionadas con los Fondos Ten-T para este desarrollo.

9.- España está implantado el sistema SACTA para los planes de vuelo en las pantallas de radar, pero ¿qué beneficios va a traer iTEC para la planificación de los vuelos y en qué medida se va a ver afectado el SACTA? ¿Va a suponer una gran mejora en el trabajo de los controladores?

Nuestro sistema ATM incluirá los beneficios que antes comentábamos, de modo que los productos que del consorcio iTEC salgan se irán incorporando de manera secuencial atendiendo a criterios de oportunidad y en coordinación con las unidades operativas, garantizando pasos firmes pero controlados dentro de ENAIRE. Un cambio de este calado requerirá actividades de validación, formación y procesos de implantación complejos que, como es lógico, deberán realizarse sin penalización del servicio.

Disponer de un nuevo tratamiento de Plan de vuelo y una nueva posición de control proporcionará adicionalmente una operativa sin ficha de papel, herramientas de detección de conflicto, mejoras en la coordinación y transferencia,… Y todo esto requerirá de la participación y colaboración de una buena parte de las Unidades de ENAIRE.

10.- Como experto en el tráfico aéreo y en la gestión del mismo, ¿cómo ve la situación del tráfico aéreo español en la actualidad y en un futuro a medio plazo? ¿Y a los profesionales de la gestión del tráfico aéreo?

Las perspectivas de tráfico a medio y largo plazo son muy buenas. Desde el pasado año, ENAIRE ha recuperado la senda de crecimiento del tráfico nacional debido a que actualmente todos los tipos de tráfico, tanto nacional como internacional, y tanto sobrevuelos como entradas/salidas, están en crecimiento. En 2014 hemos cerrado el año con crecimiento global en nuestra red de más del 4%, por encima de la media en Europa.

Con respecto a los colectivos implicados en la gestión del tráfico aéreo, tenemos una regulación europea en evolución, que nos obliga a una mejora continua de la provisión del servicio. Para ello es fundamental la contribución de todos los colectivos profesionales implicados en la gestión del tráfico aéreo, desde controladores, ingenieros, administrativos, personal de mantenimiento, etc. ENAIRE cuenta con una plantilla con una experiencia demostrada en la prestación de servicios seguros y de alta calidad. Los resultados de los últimos 3 años en términos de reducción de demoras como de ausencia de incidentes de seguridad, son los mejores de la última década. Por ello estoy seguro de que contamos con los mejores profesionales para acometer el futuro con las mismas garantías de éxito.