PUNTEROS LASER, OTRA AMENAZA PARA LA SEGURIDAD AÉREA

Recientemente los medios de comunicación se han hecho eco de la amenaza que para la seguridad del transporte aéreo supone el uso indiscriminado de punteros láser, ya que pueden incapacitar visualmente a los pilotos y poner en serio peligro a aeronaves y pasajeros. Aunque muchos países tienen regulada su utilización con objeto de garantizar la seguridad aérea y hasta la integridad física de destacadas estrellas del balompié, el número de incidentes crece año tras año.

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Hasta principios de los 90 los incidentes causados por dispositivos láser y otras luces brillantes eran esporádicos. Por esa época podía haber uno o dos al año con consecuencias de escasa o nula entidad. Pero desde entonces hasta hoy el panorama ha cambiado de forma considerable.

Una de las primeras actuaciones destacadas desde el punto de vista regulador tuvo lugar a finales de 1995 en Las Vegas, a causa de algunos problemas relacionados con la iluminación utilizada en espectáculos láser al aire libre. A pesar de que las autoridades aeronáuticas habían tomado medidas para minimizar sus efectos debido a la proximidad del aeropuerto internacional McCarran, nadie se percató de que podría distraer a los pilotos, por lo que en diciembre de ese mismo año los espectáculos de luz tuvieron que ser prohibidos.

Por desgracia, los siguientes años no serían testigo de actuaciones tan “civilizadas” debido a que la proliferación de dispositivos láser de mano supuso un incremento correlativo del número de incidentes aéreos, que llevaron, por ejemplo, a que un ciudadano de Nueva Jersey viera como se le aplicaba la ley antiterrorista por apuntar a un avión con un puntero láser. Fue condenado a casi un año de cárcel.

Muy significativo también fue el ataque coordinado con cuatro punteros láser que tuvo lugar el 28 de marzo de 2008 contra seis aviones en fase de aterrizaje en el aeropuerto Kingsford Smith, de Sydney. Como resultado del ataque a mediados de ese año se promulgó una ley que prohibió la posesión de dispositivos láser de mano, incluidos los inofensivos punteros que se utilizaban en las presentaciones que tenían lugar en el mundo educativo y empresarial. Sirvió de muy poco.

Ese mismo año, varios jugadores de fútbol fueron “iluminados” con punteros láser. Uno de los incidentes que más llamó la atención fue el ataque que sufrió Cristiano Ronaldo por parte de un aficionado del Olympique de Lyon, que llevó a que este equipo fuera multado por la UEFA.

Y como esto no ha parado, llegamos a un punto en el que el pasado año se produjeron en Estados Unidos más de 3000 incidentes de este tipo y cerca de 4000 en Europa.

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Pero el láser también puede ser utilizado de forma legal en aviación, como por ejemplo para avisar a los pilotos de que no están autorizados a penetrar en determinada zona, como sucede en Washington D.C. donde se utiliza un láser de poca potencia para avisar a los pilotos de aviones pequeños y helicópteros de que no pueden entrar en determinada zona y que deben darse la vuelta (si no obedecen, baterías antiaéreas y hasta misiles tierra-aire lo impedirían). Por otra parte, desde un punto de vista técnico-operacional el puntero láser se puede utilizar para indicar al avión la senda de planeo correcta o para facilitar el posicionamiento en vuelo estacionario de helicópteros.

Factores de riesgo.

Los expertos en seguridad aérea aseguran, que hay situaciones en las que la exposición a la luz láser no es peligrosa porque no distrae a los pilotos, como puede ser en crucero. En cambio, si que afecta cuando se encuentran en una fase crítica del vuelo, como el despegue, la aproximación y el aterrizaje.

El peligro depende de varios factores:

-La potencia del láser: cuanta más luz emita, más peligroso será.

-La concentración del haz: cuanta menos divergencia tenga el haz, más peligroso será y más lejos llegará.

-Visibilidad (longitud de onda): un rayo láser infrarrojo o ultravioleta no representa riesgo visual para los pilotos, ya que no lo pueden ver. Aún así, si tiene una elevada potencia puede dañar su retina, por lo que el hecho de que no pueda verse impide que el piloto pueda evitarlo.

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-El color del rayo: por lo general, los ojos de los pilotos en una cabina iluminada por la noche son más sensibles a la luz verde y amarilla, mientras que la de color azul o roja aparecerá, aunque tenga la misma potencia, más atenuada y, por tanto, les distraerá menos. Para la misma potencia el láser verde parecerá más brillante que otros colores porque el ojo humano es más sensible a bajos niveles en el espectro de la región del verde (con longitudes de onda de 520 a 570 nanómetros). Sensibilidad que decrece con las longitudes de onda que van del rojo al azul.

-Naturaleza pulsante o continua del rayo: algunos rayos láser emiten su energía en pulsos. Un láser pulsante representa un riesgo mayor de daño para la vista que un láser continuo de similar potencia.

-Movimiento del rayo. Si el rayo se está moviendo como sucede en un espectáculo láser cubrirá un área mayor en el cielo y, por tanto, habrá mayor posibilidad de que ilumine a un avión. Sin embargo, la exposición del piloto al rayo sería muy breve.

-Localización del rayo relativa al aeropuerto. El rayo debe evitar el espacio aéreo alrededor de los aeropuertos y las rutas de entrada y salida. En cualquier caso, los rayos con autorización que se utilicen en esas zonas deben tener una potencia máxima prescrita en la normativa.

-De día o de noche: la preocupación principal tiene lugar en horas nocturnas. Estos tres factores: la distracción, el brillo y la ceguera momentánea se minimizan durante el día, ya que el ojo no está adaptado a la oscuridad y porque los láseres visibles no se utilizan de día en el exterior.

-La velocidad del avión: un avión lento tiene más riesgo que uno rápido. Los helicópteros tienen mayor riesgo porque pueden permanecer en vuelo estacionario sobre un punto y presentan un objetivo más estable. Distancia al avión: un avión que vuele a bajo nivel tiene mayor riesgo. De nuevo los helicópteros son vulnerables debido a que en las ciudades vuelan relativamente próximos al suelo.

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-Dirección relativa al avión y a la cabina: un rayo dirigido a un avión que se acerca de frente supone mayor riesgo para los pilotos. En cambio, si el rayo se dirige de forma lateral resulta más difícil mantener la cabina iluminada por el láser y no afectaría a los dos pilotos por igual.

-Fase de vuelo: el peligro es mayor cuando la exposición se produce durante un momento de alta carga de trabajo, como en despegues, maniobras de emergencia y aterrizajes.

-Conciencia del piloto y respuesta: los pilotos deben ser conscientes de los peligros de los láser y saber como recuperarse en caso de un incidente. Un piloto puede empeorar la situación si sobrereacciona, si mira a ver si encuentra el lugar de donde procede o si maniobra innecesariamente para evitarlo.

Medidas para reducir el riesgo

En un esfuerzo por reducir las molestias a los aviones numerosos países han venido regulando la venta y el uso de dispositivos láser. Así, en octubre de 1997, en el Reino Unido, los punteros láser fueron restringidos a una potencia de emisión de menos de un milivatio. Mientras que en abril de 2008, en Nueva Gales del sur, Australia, se prohibió la posesión de punteros láser y se regularon permisos especiales para parques de atracciones, eventos musicales al aire libre, estudios de la atmósfera o construcción de edificios, entre otros.

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Asimismo, la FAA norteamericana ha establecido zonas de espacio aéreo protegidas alrededor de los aeropuertos y otras áreas sensibles de los peligros relacionados con la exposición a la luz láser. La zona crítica de vuelo cubre 10 millas náuticas alrededor del aeropuerto, donde se ha establecido un límite de potencia de emisión de 5 microvatios por centímetro cuadrado (µW/cm²). Mención especial merece el uso del láser por parte de observatorios de astronomía, que ha obligado a que esa circunstancia aparezca recogida en las cartas de navegación aérea de países como Estados Unidos.

Por su parte en el Reino Unido las restricciones impuestas abarcan un círculo con un radio de 3 NM (5.5 km) alrededor del aeropuerto más las extensiones a cada final de pista, que se han establecido en rectángulos de 20 NM (37 km) de largo y 1000 metros de ancho.

En Europa solo unos cuantos países han promulgado leyes sobre las interferencias láser a la aviación. Esta circunstancia llevó a que en octubre de 2011 Eurocontrol organizara junto a la Comisión europea, OACI, European Cockpit Association, IFALPA, IATA y la Asociación europea de líneas aéreas, un seminario sobre las interferencias láser. Bajo el título “Doing nothing is not an option”, el seminario analizó durante dos días esta problemática y emplazó a la Unión Europea a que desarrollase una normativa estricta sobre la producción, distribución, adquisición, transporte y uso de los dispositivos láser.

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Pero a pesar de la legislación que limita la fabricación y la potencia de los punteros láser en algunos países occidentales, en la actualidad se siguen fabricando dispositivos láser de alta potencia en otras regiones (especialmente en China y Hong Kong) que son importados por occidente y vendidos sin control directamente vía internet.

Cómo se debe actuar

Cuando un piloto es molestado por un rayo láser tiene que notificarlo inmediatamente al control del tráfico aéreo, que se encargará de avisar a los cuerpos de seguridad a fin de intentar detener a quienes estén atentando contra la seguridad aérea. El problema es que el alcance de los punteros láser potentes hace que sea difícil encontrar la fuente.

De forma complementaria se avisa de esa circunstancia a otros vuelos. Si bien en Europa no está establecida una fraseología a emplear cuando tiene lugar un evento láser, la establecida por la FAA norteamericana cumple perfectamente el objetivo: “Green laser illumination event reported 8 miles on final runway 18R at 6,000 feet from the southwest” (Notificada iluminación láser color verde a 8 millas en final de la pista 18R a 6000 pies procedente del suroeste). Además, si se considera necesario se puede publicar un NOTAM y, si es posible, incorporar la información al ATIS (Servicio automático de información de área terminal).

Nota final

La luz láser y otros tipos de iluminación brillante son un peligro para la seguridad aérea, ya que puede provocar distracción y breve ceguera a los pilotos durante las fases críticas del vuelo, como la aproximación final, el aterrizaje y el despegue. No obstante, los riesgos para la aviación pueden minimizarse si quienes tengan autorización para utilizar luz láser tienen precaución y evitan que los aviones se vean afectados, y si los pilotos saben como puede afectarles y como recuperarse en caso de que se vean expuestos.

En cualquier caso, como de todos nosotros depende que la seguridad aérea no se vea amenazada, si en alguna ocasión somos testigos de un evento láser que pudiera ser susceptible de atentar contra ella debemos ponerlo en conocimiento de los cuerpos de seguridad. La vida de muchas personas puede depender de ello.

Acerca de Jorge Ontiveros

Jorge Ontiveros, Madrid, 1959.

Procedente del Ejército donde fue controlador aéreo en 1989 ingresa en el control aéreo civil.

Entre 1999 y 2005 desarrolla su actividad profesional en el área de gestión de Aena desarrollando mejoras para el sistema SACTA y coordinando la implantación técnico-operativa de sistemas en las dependencias de control españolas.

Tiene publicados numerosos artículos y ensayos sobre control y transporte aéreo en medios tanto del entorno profesional aeronáutico, como de ámbito general, entre los que se encuentran: Aviador, Mach 82, Avión Revue, Empuje, Itavia y Revista de Aeronáutica y Astronáutica.

Formó parte del equipo profesional que diseñó el Título Propio en Gestión Aeronáutica de la Universidad Autónoma de Madrid, a cuyos alumnos ha impartido conferencias.

Ha colaborado con la Universidad Carlos III en los cursos de especialización en gestión del tráfico aéreo que ha patrocinado la Unión Europea. Y eventualmente participa como perito y consultor aeronáutico en temas relacionados con el control del tráfico aéreo.

Es cofundador de la revista ATC magazine, de la Asociación Profesional de Controladores Aéreos de España (APCAE) y fundador y editor de la revista ATC today.

En 1996 su trabajo “El control aéreo y la seguridad en vuelo” fue galardonado por la Fundación Aena, institución para la que también ha colaborado como conferenciante. Es autor de los libros Descubrir el control aéreo y Descubrir el viaje en avión.

En la actualidad desarrolla su actividad profesional como controlador en el TMA de Madrid, donde ha sido Supervisor e Instructor.