Por: Teniente coronel Bayardo (momo) Abós
Una de las características más importantes de un avión de combate moderno es la autonomía, ya que repercute directamente en su alcance o radio de acción. Por tanto, la fuerza aérea que posea la capacidad de reabastecimiento en vuelo en sus cazas, multiplica sus capacidades tantas veces como se quiera o hasta el límite impuesto por el piloto que lo maneja.
Una de las misiones fundamentales en el Plan de Instrucción de todo piloto de combate al llegar destinado a un Escuadrón de Fuerzas Aéreas es el reabastecimiento en vuelo ya que le capacita para misiones más complicadas y de mayor duración. Una vez alcanzada esa calificación inicial y con el fin de tener pilotos entrenados y calificados, este tipo de misiones están contempladas en el Plan de Adiestramiento Básico de todos los escuadrones dotados de esta capacidad en sus aviones. En el caso español, el F-18 y el Eurofighter en el Ejército del Aire y el AV-8 Plus (Harrier) en la Armada.
El objetivo de estas misiones es mantener al piloto calificado y listo para reabastecer en vuelo en cualquier momento y circunstancia. Los procedimientos son comunes o estándar para todos los países de nuestro entorno y se rigen por la normativa de la OTAN con el fin de que todos los aliados puedan realizar estas misiones independientemente de la nacionalidad del avión cisterna, siempre y cuando éste sea compatible con el sistema del caza receptor. El documento ATP-56 (Allied Tactical Publication-56) de la OTAN recoge todos los procedimientos relativos al reabastecimiento, estandarizados y para que todos los países aliados puedan llevar a cabo estas misiones en operaciones combinadas.
UN POCO DE HISTORIA
En virtud de los acuerdos firmados entre España y los Estados Unidos en los años cincuenta, la USAF cedió a España en 1972 tres KC-97 “Stratotanker” para misiones de reabastecimiento en vuelo convirtiéndose en los primeros aviones cisterna empleados por el EA. Emplazados en la Base de Torrejón repostaban a los únicos cazas con esa capacidad en la época, los F-4C Phantom y mediante el sistema de boom.
Poco después de entrar en servicio se modificaron pasando de tener 6 motores a 4, ya que las dos turbinas auxiliares en los planos fueron anuladas por su complicada operación.
Su vida operativa en el EA fue corta y en apenas 4 años se dieron de baja definitivamente a finales de 1976. Poco después entró en servicio el querido Hércules del ALA-35, los “Dumbos” de los que se compraron 3 unidades con capacidad de reabastecimiento en vuelo. Mediante el sistema de manguera y cesta, eran capaces de reabastecer a los Mirage F-1.
Años más tarde se incorpora al inventario un nuevo avión cisterna, el Boeing 707, que entró en servicio en el EA en 1987.
Aunque la misión principal de estos aviones era la del transporte de pasajeros y carga, se le adaptaron unos pod´s en punta de plano que les daba la capacidad de reabastecimiento en vuelo mediante el sistema de manguera y cesta para los F-1, F-18 y más recientemente a los Eurofighter. Los 707 daban al EA la capacidad del reabastecimiento en vuelo estratégico o de largo alcance y eran pieza clave para desplegar los escuadrones de F-18 a EEUU para participar en los ejercicios Red Flags.
FUTURO DEL REABASTECIMIENTO EN ESPAÑA
Dada la importancia del reabastecimiento en vuelo, se debe planear con tiempo los sustitutos para los cisternas y de esa manera no perder esta capacidad tan importante para la Fuerza Aérea de todo país. En España ya contamos con los sustitutos del 707 y Hércules que en el corto plazo serán sustituidos por el A400M y el Airbus 30-MRTT, lo que aumentará mucho nuestro potencial.
DESARROLLO DE UNA MISION DE REABASTECIMIENTO
Al igual que en todo tipo de misiones, el planeamiento previo es la base para el buen desarrollo de la misión. Normalmente el reabastecimiento en vuelo se planea como parte de una misión más compleja, bien sea de aire-aire o de aire-suelo.
En el caso de una misión de entrenamiento aire-aire como un combate aéreo, se suele programar un escenario de combate inicial (un 2vs2 por ejemplo), posteriormente proceder a reabastecer en vuelo a los cazas y una vez cargados de combustible, volver a la zona de operación para combatir de nuevo hasta alcanzar el “Bingo” de combustible y regresar a la base.
Para llevar a cabo el reabastecimiento en sí, se establece un espacio aéreo delimitado y reservado donde el cisterna se mantiene haciendo unas órbitas o esperas a una altura y posición determinadas en el briefing previo a la misión. Cuando llega la hora de proceder al repostaje, la interceptación de los cazas al avión cisterna normalmente es dirigida por el controlador aéreo asignado a la misión y una vez que el caza tiene contacto visual con el cisterna, el controlador le autoriza a pasar a la frecuencia del “Tanker” para que éste dé su autorización para la aproximación y reunión final, que es responsabilidad del piloto del caza.
POSICIONES
Una vez finalizada la interceptación y reunión con el avión cisterna, las posiciones que adopta el caza para completar el procedimiento de reabastecimiento son las siguientes:
Observación derecha/Observation position: Es la posición inicial y consiste en volar en una formación ofensiva con el cisterna, es decir, a unos 45 grados derecha de la cola del cisterna y a la espera de poder proceder a la posición de pre-contacto que ya es muy cerca del mismo.
Pre-contact: En esta posición el caza vuela a poco más de 3 metros de la cesta de reabastecimiento y a la espera de la autorización del cisterna para poder enganchar y pasar a la posición de contacto.
Contact: En esta posición el caza está físicamente enganchado a la manguera y recibiendo combustible del cisterna a un régimen de trasvase cercano a las 8.000 libras por minuto en el caso del Boom y de unas 4.000 libras por minuto para el sistema de cesta. Es decir, unos flujos de combustibles entre los 2.000 a 4.000 litros por minuto. También pueden autorizarse enganches secos para entrenamiento, es decir, donde solo se practica la maniobra de aproximación y enganche pero sin llegar a trasvasar combustible al caza.
Re-agrupamiento izquierda/Echelon left: Es la posición que se adopta una vez reabastecido y donde se espera al resto de los cazas de la formación para proseguir con la misión. Una vez autorizados por el cisterna, pueden abandonar la formación normalmente con viraje izquierda y en ascenso. En todo momento se mantienen las posiciones con referencias visuales.
SISTEMAS DE REABASTECIMIENTO
Existen varios tipos o sistemas de reabastecimiento en vuelo pero todos ellos están recogidos en el ATP-56 de la OTAN; el boom, la cesta y uno mixto que combina los dos anteriores.
El sistema de boom
Los cisternas que tienen este sistema de boom, despliegan una sonda extensible en la parte trasera de su panza. Un operador a bordo del avión cisterna es el encargado de dirigir y “pinchar” la sonda o boom en el avión receptor. Para ello, el avión que va a reabastecer se limita a volar en formación cerrada con el cisterna, ajustando su posición a unas referencias visuales y es el operador de boom quien hace la maniobra final de “enganche”. El operador va situado en la bodega de carga del cisterna en contacto visual con el caza y debe de posicionar el boom en la parte superior del fuselaje del caza que es donde se encuentra la toma para el combustible. Como “ponerle una banderilla” en lo alto del lomo.
Algunos ejemplos de cazas que reabastecen con este sistema de boom son los de dotación en la USAF, como el F-16, F-15, F-22 o nuestro antiguo F-4 Phantom.
El sistema de cesta
Otro sistema para reabastecer aviones en vuelo es el de cesta. A diferencia del otro, en este caso el avión cisterna despliega una manguera terminada en una cesta en forma de embudo y es el piloto del caza el encargado de hacer la aproximación y el enganche. Los cazas de este tipo, tienen una percha de reabastecimiento, normalmente retráctil, que el piloto extiende para la maniobra de repostaje.
Este sistema requiere un mayor trabajo y destreza por parte del piloto ya que es el responsable de enganchar la cesta y a veces esta maniobra es complicada, especialmente si la cesta se mueve fruto de las turbulencias. Este sistema es el de dotación en los aviones de la US NAVY como el F-18, y en la mayoría de aviones europeos como el Eurofighter, Rafale, Grippen, etc.
Para mantener la posición correcta durante el trasvase de combustible, las mangueras del cisterna están diseñadas con un mecanismo de carrete de inercia que hace que se alarguen o retraigan según la distancia a la que se encuentra el caza. De esta manera el caza tiene mayor libertad de movimiento en relación al cisterna y mantenerse enganchado resulta relativamente fácil, no así el enganche inicial que si hay turbulencias la cesta se mueve mucho y complica la maniobra.
El ATP-56 recoge todas las marcas y señales luminosas de los cisternas utilizados en los países aliados. En la foto del ejemplo se pueden ver las luces y las marcas en la manguera que le indican al piloto la correcta distancia y posición durante el trasvase de combustible. En este caso el cisterna es un KC-10 que es básicamente un DC-10 configurado para el reabastecimiento en vuelo, con depósitos que pueden almacenar hasta las 350.000 libras (170.000 litros) de combustible.
Mientras el piloto del caza mantenga a la vista las marcas de la manguera del “Refueling zone” tendrá luz verde y flujo de combustible. Si se aleja o acerca demasiado al cisterna, esas marcas dejarán de verse y la luz parará a ser ámbar. Si la distancia se acorta o aumenta demasiado, aparecerá luz roja y se interrumpe el flujo de combustible al caza.
Sistema mixto boom/cesta
Existe un sistema que combina los dos ya que utiliza la estructura del boom pero se le adapta una pequeña manguera de apenas un par de metros con su cesta correspondiente. De esta manera, un cisterna configurado para sistema de boom, se adapta al de cesta para poder repostar otros cazas. Con este sistema se facilita el enganche de la cesta al mantenerse ésta mucho más estable por la corta longitud de la manguera. Por el contrario, la dificultad estriba en mantener la posición una vez enganchado el caza ya que el margen de movimiento se reduce bastante. Hay incluso aviones cisterna que incorporan al mismo tiempo los dos sistemas, normalmente mangueras con cestas en las puntas de plano y un boom en la panza. De esta manera es capaz de reabastecer a cualquier caza receptor.
Todos estos sistemas son muy eficientes y consiguen repostar los aviones en pocos minutos ya que los flujos de combustible son muy altos como se explicó anteriormente, entre 4.000 y 2.000 litros por minuto dependiendo del sistema utilizado.
EXPERIENCIAS PERSONALES
Red Flags
En los años 1998 y 2001 tuve el privilegio de poder participar en los ejercicios Red Flag que se hacen en la Base Aérea de Nellis, Nevada-USA. Para poder participar en estos ejercicios internacionales, las naciones participantes deben posicionar sus cazas en dicha base. Por tanto, uno de los retos más importantes era desplegar 8 F-18 del ALA-12 de Torrejón en la Base de Nellis y de forma autónoma, es decir, con los medios del EA.
Para poder llegar hasta Nellis desde Torrejón, había que planear el vuelo con diferentes escalas ya que la distancia entre ambas bases es más de 9.000 kms. La primera de ellas nos llevaba desde Torrejón hasta la Base de Lajes en las Islas Azores. Para poder llegar allí, había que reabastecer en vuelo una sola vez a mitad de camino. Pero el gran reto de este despliegue era la segunda etapa del viaje que transcurría desde Lajes hasta la Base Naval de Oceana en la costa este de los EEUU. Esto suponía cruzar el Atlántico Norte con nuestros aviones y hacer una serie de reabastecimientos en vuelo a lo largo de la ruta.
Los vuelos se planeaban con un avión Boeing 707 cisterna del EA y 4 F-18 volando en formación con él para poder hacer los reabastecimientos durante el vuelo que duraba unas 5 horas y media o seis.
Durante esa travesía había que reabastecer cada poco tiempo con el fin de tener el avión prácticamente lleno de combustible en el tramo central de la navegación, donde una rotura de la percha de reabastecimiento o algún problema del cisterna, suponía tener que proceder a la base más cercana que podía encontrarse a muchas millas de distancia. Por tanto la tensión y la responsabilidad eran muy grandes para no dar al traste con la misión y el despliegue. Cuando llegaba la hora de proceder al enganche mi único pensamiento era que no hubiese excesivas turbulencias y que la cesta estuviese estable en lo posible. Cuando enganchabas y llenabas el avión de combustible, la sensación de alivio era muy grande aunque breve ya que a escasos 40 minutos había que volver a enganchar.
Sin el entrenamiento permanente hubiera sido muy difícil realizar estos cruces del Atlántico. La carga de responsabilidad era grande ya que el no conseguir reabastecer significaba abortar la misión y proceder al alternativo en Lajes o en alguna base de Islandia o Groenlandia.
Llegados a Oceana NAS, nos quedaba otro salto de 5 horas hasta Nellis AFB en la costa oeste, pero ya sin la tensión del Atlántico ya que un incidente con la cesta no daba al traste con la misión al poder tomar tierra en cualquier base de EEUU a lo largo de nuestra ruta. Tras dos semanas volando el RED FLAG nos tocaba la navegación de vuelta con la misma tensión y dificultad que a la ida, aunque los vuelos eran algo más cortos en tiempo porque las corrientes de aire del Atlántico norte suelen ser de oeste a este.
Allied Force
Otro ejemplo claro de la necesidad de estar entrenado permanentemente en el reabastecimiento en vuelo fueron las misiones de los F-18 españoles durante la campaña Allied Force en Kosovo. A nuestros cazas se le asignaban misiones tanto de aire-aire como de aire-suelo. Ambas requerían repostaje en vuelo y algunas de ellas en varias ocasiones.
Las misiones de aire-aire normalmente eran patrullas aéreas de combate (CAP) sobre alguna zona cercana a la frontera de Kosovo o Serbia, teniendo que cubrir ventanas de tiempo de unas 4 horas. Para poder permanecer en vuelo todo ese tiempo, eran necesarios varios reabastecimientos. En consecuencia, hubo misiones de mas de 7 horas ya que al tiempo en zona había que añadir la ida y la vuelta desde la Base de Aviano, que estaba a mas de una hora de navegación.
En las misiones de aire-suelo también era necesario repostar, bien antes del ataque o a la salida antes de volver a Aviano. Dependiendo del nivel de amenaza se minimizaban las comunicaciones al máximo y en muchas ocasiones había que despegar desde Aviano, proceder a la zona de reabastecimiento que estaba a más de una hora de vuelo (800 kms), hacer la interceptación con el cisterna con nuestro radar y colocarse en la posición de pre-contact, todo ello de forma autónoma y sin comunicar con nadie durante todo el trayecto. Además se volaba en completa oscuridad apoyándonos en el radar y los instrumentos de vuelo. Únicamente se tenía contacto visual con el cisterna al desplegar la percha justo antes del enganche con la luz que ésta lleva integrada, eso sí, previa autorización del cisterna que se limitaba a decir: “clear to contact”.
Como expliqué anteriormente, el éxito en estas misiones es fruto del entrenamiento permanente de nuestros pilotos y a la estandarización de los procedimientos entre los países aliados miembros de la OTAN. Sin estos dos pilares fundamentales sería inimaginable despegar de Aviano, volar de noche durante más de una hora sin comunicar con nadie y colocarse a tres metros de un avión cisterna de manera autónoma y en completa oscuridad.
ADIESTRAMIENTO
Estos ejemplos dejan claro que el adiestramiento de nuestros pilotos de combate en el reabastecimiento en vuelo es fundamental porque amplía mucho el radio de combate y mejora sensiblemente sus capacidades tanto defensivas como ofensivas de nuestros cazas. Como es sabido, el consumo de combustible en un avión de caza es una limitación grande a la hora de planear misiones, por tanto, el objetivo de mantener la capacidad de reabastecer en vuelo es una prioridad fundamental.
Los pilotos de los Escuadrones de Fuerzas Aéreas del Ejército del Aire deben estar perfectamente entrenados en el reabastecimiento en vuelo, tanto diurno como nocturno. Para ello, estas misiones se incluyen dentro de sus planes de adiestramiento básico que todo piloto debe realizar de manera periódica para conseguir su calificación permanente, es decir, estar listo para una misión que exija repostar en vuelo 24/7.
La tranquilidad que da a un piloto de caza el saber que tiene en el aire a compañeros con sus cisternas cargados de combustible y listos para trasvasarlo es como un seguro de vida. Mi agradecimiento personal a todos los pilotos de nuestros queridos Dumbos (Hercules) y “Linces” (707) que tantas veces me dieron combustible en el aire así como a los pilotos de países aliados que en otras muchas ocasiones lo hicieron en diferentes partes del mundo tanto en ejercicios como en misiones reales en zonas de combate.
