RETOS DEL CICLO DE VIDA EN EL EJÉRCITO DEL AIRE

Por: Gabriel Cortina

El Ejército del Aire se encuentra realizando una serie de reformas que afectan a la mejora de su gestión logística. Del conjunto de las fuerzas armadas, la necesidad de sostenimiento de aeronaves hasta 2025 es del 53,3% con respecto al resto de familias (vehículos terrestres, buques, material logístico, medios de fuego, misiles y torpedos), y suma un total de 6.643,15 millones de euros. En cuanto a familias de aeronaves, los aviones ocupan el 78%, alcanzando los 5.175,58 M€, seguido de los helicópteros (19%). El resto va destinado a sistemas no tripulados e ingeniería, con un uno y dos por ciento, respectivamente. Estas cifras corresponden a la gestión de programas y manifiestan la importancia del ciclo de vida del ámbito aeronáutico en los presupuestos de Defensa.

En la actualidad hay más de 30 flotas distintas que sostener y más de 20 simuladores que mantener. A diferencia de lo que ocurre en el ejército de Tierra o en la Armada, al fin y al cabo, en las misiones del Aire se apoya a un oficial que va solo o acompañado por un copiloto. Para ello, el Mando de Apoyo Logístico se estructura en tres áreas de actividad: sostenimiento y apoyo logístico operativo, ingeniería e infraestructuras, y adquisiciones. Es aquí desde donde se hace posible la gestión de los sistemas de aviones de caza o los UAV, de apoyo al combate y helicópteros, de vigilancia, mando y control aéreo, de armamento, o de abastecimiento, transporte y apoyo logístico.

Foto: Ejército del Aire
Foto: Ejército del Aire

 

Nuevo impulso centralizador

Aunque la Dirección General de Armamento y Material es el órgano que está al frente de la planificación y el desarrollo, así como de la supervisión y dirección de su ejecución, la responsabilidad del Ejército del Aire es máxima. Teniendo en cuenta que la necesidad de créditos es evidente, el reto de fondo es doble: por un lado, acercar más al proveedor y al cliente, y por otro, lograr que las decisiones y las prioridades estén en manos de quienes tienen la capacidad de operar, de generar la fuerza. Las capacidades aéreas están integradas en una estructura de sostenimiento compartida pero debe ser optimizada individualmente. Tres inconvenientes saltan a la vista: hay diversidad de procedimientos, hay múltiples sistemas de gestión logística, como SIGLE, GALIA, SIGMA o SL2000, y se cuenta con pocos materiales comunes. Helicópteros, sistemas electrónicos o misiles, poco tienen en común e imposibilita, entre otras cosas, la obtención de sinergias y economías de escala.

¿Es un error el impulso centralizador? Creo que no, siempre y cuando el hecho de subir los niveles de decisión logren los resultados esperados. Además, no debemos olvidar que las nuevas tecnologías ayudan a la racionalización, especialmente en todo lo que significa facilitar la disminución del tiempo de respuesta. Otros modelos aplicados a la industria civil -incluyendo las novedades del 4.0- pueden fracasar si se aplican directamente, porque el sostenimiento y la normativa de Defensa están íntimamente asociadas al presupuesto estatal, a la soberanía política o a la naturaleza de las amenazas, y no únicamente a los criterios del mercado.

Caso NH90

En este sentido, el caso del helicóptero NH90 resulta de interés para la gestión del ciclo de vida, porque es una apuesta por validar nuevos procesos que logren abordar los requerimientos, teniendo en cuenta el presupuesto disponible. El objetivo es considerar a la flota como única, independientemente del operador (Tierra, Armada o Aire).

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NH-90 de las FAMET. Foto: Julio Maiz. Airbus.

 

El sostenimiento se plantea estableciendo una red de elementos de apoyo único, evitando duplicidades innecesarias, con independencia de la organización en la que se encuentren encuadrados. Por un lado, los repuestos estarán en un stock único y se gestionarán mediante una plataforma virtual común; por otro, las modificaciones y las configuraciones, que son necesarias en un programa de estas características, estarán centralizadas para evitar desviaciones indeseadas que impacten en la sostenibilidad común de la flota. Los órganos consensuados de gestión del NH-90 tienen el objetivo de llegar a soluciones óptimas, y si se ve que el modelo funciona, se podrá exportar a otros sistemas. De ahí la importancia de este proyecto piloto.

Hacia el mantenimiento predictivo

El giro que debe hacer el Ejército del Aire es pasar del mantenimiento preventivo al mantenimiento predictivo y eso se consigue mediante una mejora en la concepción de la logística. Logística predictiva es el resultado de hacer un buen uso del big-data, de implantar allá donde sea posible las soluciones de tele-asistencia; de generar en los equipos una sensibilidad operativa -poniendo el foco tanto en la misión como en el factor humano-, de exigir en los proveedores una renovación en sus plataformas PLM (gestión de ciclo de vida de producto), aún a costa de reducir unidades de las series, de atender a las posibilidades del rediseño, y de apostar por soluciones de fabricación aditiva, logrando mejorar la velocidad de respuesta y maximizando los costes. Por último, cabría introducir en el diseño original de los programas un apartado dedicado a la gestión de su fin ciclo de vida, superando normativas obsoletas y complejas‎ para facilitar la enajenación.

EXPAL
Mantenimiento en EXPAL

 

El mantenimiento predictivo significa estar atentos a los datos y aprender de las alertas. Con la información registrada el MRO permite un seguimiento exhaustivo de todas las plataformas, lo que permite activar avisos a los actores implicados, incluyendo las empresas proveedoras, en su gran mayoría pymes. Información significa ahorro, pero para que sea una realidad, es necesario generar espacios de cooperación y colaboración tecnológica para multiplicar la capacidad de predicción. Conviene recordar que es el diseñador quien tiene toda la información crítica.

Fabricación aditiva

El desarrollo de las revisiones periódicas y no periódicas encuentra problemas en las aeronaves, lo que necesita soluciones de ingeniería. En numerosas ocasiones éstas incluyen la fabricación, generalmente mediante mecanizado, de diversas piezas, la mayor parte de ellas a partir de material de aleaciones de alto valor porque son de uso aeronáutico. Cabeza técnica del Ejército del Aire es la Maestranza Aérea de Albacete. Su principal reto es la reducción de costes, tanto por medio de la disminución de horas/hombre empleadas en el proceso de fabricación, así como la optimización en el uso de materia prima. La búsqueda de soluciones imaginativas y el intento de disponer de las últimas tecnologías implican la apuesta por la fabricación aditiva y optar por nuevas formas de prototipos.

maestranza
Foto: Maestranza Aérea de Albacete. Ejército del Aire.

 

La fabricación aditiva ha irrumpido con fuerza en el mantenimiento, la reparación y la revisión aeronáutica (MRO por sus siglas en inglés). Como lo expuso el jefe del Grupo de Ingeniería y Mantenimiento de dicha Maestranza, el comandante Fernando de la Malla, en las jornadas Symdex 2017 ”Ciclo de vida y las nuevas tecnologías”, el Ejército del Aire ha apostado decididamente por estudiar las capacidades que la fabricación aditiva puede ofrecer. Éstas se concentran en el uso de nuevos materiales y en la ampliación de posibilidades, en cuanto a versatilidad de formas y estructuras. El nuevo concepto de producción aeronáutica irá cobrando más protagonismo, como ocurre con aquellas industrias donde el valor añadido de las piezas y los materiales es un aspecto primordial. La idea inicial ha sido la producción de prototipos de piezas a coste reducido, que facilite el análisis dimensional y funcional, así como el estudio de fabricación en material metálico de las mismas, reduciendo tiempos y materia prima. Como ocurre con la tecnología 3D, cada modelo realizado es un avance. Actualmente, las piezas se centran en el “fairing” del C-15 o EF-18 Hornet.

F-18
Foto: F-18 despegando para una misión. LMC

 

Innovación en sostenimiento

Un buen ejemplo de innovación en sostenimiento es el programa REVIEN (Realidad Virtual para el Entrenamiento), que se aplica en la Academia Básica del Aire, en León. Desarrollado por ITP, es un sistema que aplica conceptos de realidad virtual al mundo del entrenamiento en el mantenimiento de sistemas complejos. El objetivo ha sido dotar a los centros de entrenamiento de los medios más modernos y efectivos. El uso de maquetas en 3D permite la capacitación práctica sin necesidad de estar físicamente delante de un motor, una cabina o un fuselaje, reduciendo costes.

REVIEN
Programa REVIEN (Realidad Virtual para el Entrenamiento)

 

Las actualizaciones de la información son también de muy bajo coste y permiten adaptarse a las actualizaciones y modernizaciones de las plataformas. Veinte alumnos de una misma clase pueden trabajar simultáneamente con una misma maqueta, y los progresos en sus prácticas son monitorizados en tiempo real, convirtiéndose en un registro de gran valor para el instructor. Un examen con posibilidad de 150.000 preguntas diferentes, certifica a los pilotos que han logrado superar el 98% de las pruebas. Su uso abarata en un 60% la enseñanza de un mecánico y reduce considerablemente la inversión en instructores.

Desarrollo de la capacidad industrial

La polivalencia del F-18 supuso un cambio de paradigma, ya que cuenta con ocho ordenadores que comparten información en tiempo real datos con otros aviones, y con centros de mando y control. A lo largo de todas estas décadas, el desarrollo del programa ha generado el efecto readiness based sparing (RBS) o disponibilidad basada en escasez; es decir, ha logrado que España cuente con una capacidad industrial singular. Se ha llegado a la paradoja de que, hoy en día, se permite ofertar a otros ejércitos para reparar y ofrecer piezas que en Estados Unidos ya no compensa producir o reparar por una cuestión de costes.

Los repuestos empiezan a caer en la obsolescencia y, como no hay recambios, surgen los mercados surplus. Aquí se pueden hacer y, además, se trata de un rendimiento que se pueden incrementar, compartiendo inmovilizado para producir más material. El caso de los pilones de Expal, que por el coste de uno nuevo se reparan tres o cuatro, o los displays a color con mejora de resolución de Tecnobit, son dos ejemplos concretos.

Foto: Cabina del F-18 en el CLAEX por RMH
Foto: Cabina del F-18 en el CLAEX por RMH

 

Conviene recordar la “Operación correcaminos” que afectaba al Flight Control Computer (OFP) del F-18, puesto en marcha en 1991 por el Centro Logístico de Armamento y Experimentación (CLAEX): el reto era modificar el software, logrando las mismas capacidades, pero con diferentes códigos fuente. En la actualidad únicamente hay cinco países que pueden hacer software operacional y la fuerza aérea española es uno de ellos.

Vemos así, cómo la sostenibilidad permite el desarrollo de un tejido industrial propio que ofrece productos de alta calidad. El presupuesto actual de sostenimiento es de 250 millones al año, lo que implica una buena oportunidad para la industria española. También tendrá consecuencias en las certificaciones, incluyendo pruebas de avión, que permitan obtener los requisitos comunes de aeronavegabilidad. Es decir, si se dan por buenas una serie de pruebas realizadas en España sobre una misma plataforma, la idea es que sirvan en otro país sin necesidad de repetirlas, como por ejemplo Reino Unido (Eurofighter) o Francia (A400M), logrando reducir costes y abriendo posibilidades para la presentación de ofertas.

Las posibilidades del programa IrisT y la integración del casco Scorpion, la implementación del Tactical Data Link o el Mode S/5, las mejoras de las capacidades de guerra electrónica, la integración del misil AIM-120-C7 o el Mission Planning –fruto de una beca universitaria- son ejemplos concretos de las capacidades y ventajas que ofrecen la gestión logística, el sostenimiento evolutivo y las tecnologías aplicadas al ciclo de vida.

Acerca de Gabriel Cortina

Gabriel Cortina
Consultor especializado en industria aeroespacial y defensa

Licenciado en Ciencias de la Información por la Universidad Complutense de Madrid, master de Estudios Políticos Aplicados, beca London School of Economics and Political Science y diplomado en Altos Estudios de la Defensa Nacional por el CESEDEN.

Empresario y emprendedor, dirige su propia compañía orientada a la consultoría y el desarrollo de proyectos en comunicación y marketing. Colabora en el desarrollo de inversiones y nuevos negocios, tanto a nivel nacional como internacional.

Las principales áreas de actividad son aeronáutica y defensa, así como tecnología, industria y energía. Profesor visitante en centros docentes y universitarios, colabora con numerosas publicaciones especializadas y participa en iniciativas de la comunidad estratégica.