Retos de la fuerza aérea embarcada

Por: Gabriel Cortina

Con ocasión del reciente centenario de la aviación naval española, vamos a comentar una serie de retos que afectan a la fuerza aérea embarcada. El impacto de la aviación naval, ya se trate de helicópteros, cazas o drones, supone un factor clave a la hora de diseñar y construir buques de guerra.

Como confirman los estudios estratégicos de seguridad, la superioridad inicial en el combate lo ofrece la tecnología, y para que este conflicto no se produzca, una eficaz disuasión necesita contar con una tecnología punta. La ventaja de contar con aeronaves embarcadas es que ofrece una proyección envidiable de la fuerza.

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Una amplia gama de hidroaviones, el avión de ataque a tierra con capacidad de despegue y aterrizaje vertical y/o corto AV-8B “Harrier II”, numerosos tipos de helicópteros, el UAV “ScanEagle” o la aeronave polivalente V22 “Osprey”, son parte de la experiencia de la marina de guerra española. La vanguardia tecnológica de otras armadas aliadas occidentales viene protagonizada por el F-35B, capaz de realizar despegues cortos y aterrizajes verticales (STOVL), y el F-35C que es la variante naval capaz de operar en portaaviones. Dos son las opciones: cubierta corrida que cubra toda la eslora -que marca el eje del proyecto porque es la parte principal-, o bien destinar un espacio en popa, la parte trasera. En este caso, se diseña la cubierta de vuelo para adaptarlo a helicópteros, insertándolo en una plataforma, o bien el proyecto parte de las capacidades mencionadas, de versatilidad y proyección, y se le añade luego dicha cubierta.

Para hacer efectiva la proyección naval y responder a las demandas operacionales encomendadas a la Armada, hace falta contar con buques de proyección estratégica. En la actualidad, 27 tienen cubierta de vuelo y 50 disponen de esa capacidad. Todos los modelos españoles plantean su diseño para que se pueda hacer uso de helicópteros, con la posibilidad de UAV. Es el caso de las fragatas F-100 actuales y las F-110 futuras, o los Buques de Acción Marítima (BAM) que es una plataforma modular, adaptada a distintos propósitos sobre una base común, y que se ha demostrado de enorme utilidad en cuanto a capacidades y costes. Los modelos actuales son NH-90, SH-60 “Seahawk”, Bell 412 y AW 139.

Como hemos mencionado, a la hora de diseñar los barcos se tiene en cuenta, de forma determinante, el proyecto de la cubierta de vuelo, y es aquí donde se centran numerosos proyectos de investigación y desarrollo, pues son muchos los retos que quedan por abordar y la dificultad de aterrizar en condiciones meteorológicas adversas. Vean este vídeo como demostración.

Precisamente, durante la pasada Semana Naval se celebraron dos jornadas muy interesantes en la Universidad Politécnica de Madrid sobre los retos tecnológicos que implica la fuerza aérea embarcada, visto desde su doble perspectiva, la ingeniería naval y la aeronáutica.

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¿Dónde radica su complejidad? Debido a criterios de la certificación, los proyectos de la cubierta de vuelo deben superar un triple examen de todas las partes implicadas: la plataforma, la aeronave, y ser capaz de cumplir con todos sus requisitos en el entorno marítimo, de día, de noche y en zona de navegación. También tiene que cumplir con la normativa militar en cuanto a requisitos, dimensiones y estructura. Los estándares militares tienen en cuenta dos aspectos a la hora de dimensionar la estructura: el peso del helicóptero (o la aeronave) y las características de su tren de aterrizaje.

Uno de los esfuerzos de las compañías tecnológicas va orientado a la ayuda en el aterrizaje, especialmente nocturno, ya que el piloto sólo cuenta con un espacio reducido de visibilidad, mediante sus gafas de visión nocturna, y la distancia es de apenas dos millas. Lamentablemente, los accidentes siguen siendo parte de las lecciones aprendidas. Ayuda en la dirección mediante luces, radares o colores son las opciones puestas en práctica y que están siendo estudiadas mediante colaboración público-privada. Las cartas de viento, su medición e intensidad o las turbulencias, son elementos que influyen en el ejercicio crítico de la toma de vuelo.

El trincado de la nave es otro de los requisitos de los programas de I+D, además de tener en cuenta aspectos como el combustible, la seguridad de los equipos de apoyo, el armamento y el mantenimiento. Además, cada nave debe ir certificada de forma individual, lo que multiplica la complejidad de la parte aeronáutica. Operación de vuelo, abastecimiento en navegación y operaciones de sistemas de combate, unido a la protección, detección y extinción de incendios son los retos de dicha colaboración, formada por la universidad, las empresas y la Armada. En este aspecto, cabe mencionar los proyectos de la Dirección General de Armamento y Material (DGAM). Uno de ellos es poder determinar en 20 ó 30 segundos cuándo el barco se va a poder quedar con menos balanceo o cabeceo para efectuar la toma en condiciones extremas para el piloto. Las soluciones vienen de la mano del uso de UAV, de radares para poder prevenir el movimiento de las olas y adivinar su agrupación, y cuentan hasta la fecha con un 85% de éxito.

Un software que permitan conocer cuales van a ser los movimientos y flujos de la fragata, y poder enlazarlo con el helicóptero o los aviones, es el producto final deseado para poder operar en y desde la mar. Esta solución tecnológica es uno de los retos de la fuerza aérea embarcada porque, prácticamente, todas las plataformas navales utilizan sistemas aéreos tripulados o no tripulados, y es en condiciones de extrema adversidad -nocturnidad y malas condiciones meteorológicas- donde se demuestran estas capacidades demandadas. Luego quedará la habilidad del piloto, que es el factor decisivo.

Acerca de Gabriel Cortina

Gabriel Cortina
Consultor de empresas. Diplomado en Altos Estudios de la Defensa Nacional por el CESEDEN